Fabian Amini verlässt auf eigenen Wunsch das Unternehmen und Stefanie Petersen und Arno Beugel übernehmen Aminis Aufgaben – Ein CTO wird wie bisher die Geschäftsführung im Transformationsprozess verstärken
Fabian Amini, CEO der Arverio Deutschland GmbH – einer 100-prozentigen Tochter der ÖBB-Personenverkehr AG – wird auf eigenen Wunsch das Unternehmen verlassen, um sich neuen Herausforderungen zu stellen. Stefanie Petersen und Arno Beugel, beide bereits Mitglieder der Geschäftsführung, übernehmen Aminis Aufgaben, der in den kommenden Wochen einen geordneten und reibungslosen Übergang sicherstellen will.
„Wir bedanken uns bei Fabian Amini für die intensive Aufbauarbeit seit Anfang 2022. Die Weichen für die Zukunft der Arverio sind gut gestellt und vieles ist seit dem Eigentümerwechsel gelungen. Der Zuschlag des Netz 35b in Baden-Württemberg zeigt, dass sich Arverio als wettbewerbsfähiges Eisenbahnunternehmen für den Nahverkehr in Deutschland etabliert hat. Das Ziel bleibt, auch in Deutschland ein zuverlässiger Partner im Nahverkehr zu bleiben“, so Sabine Stock, Vorständin der ÖBB-Personenverkehr AG und stv. Vorsitzende des Aufsichtsrats der Arverio Deutschland GmbH.
„Ich bedanke mich bei dem gesamten Team von Arverio und den ÖBB für die großartige Zusammenarbeit. Gemeinsam haben wir viele schwierige Klippen umschifft und die Arverio aus stürmischen Gewässern in sicheres und stabiles Fahrwasser gebracht“, so Fabian Amini.
Da das Unternehmen nach der Übernahme durch die ÖBB, dem Re-Branding in Arverio und der geplanten Inbetriebnahme vom Netz 35b noch große Herausforderungen zu bewältigen hat, wird weiterhin ein CTO (Chief Transformation Officer) die Geschäftsführung im Transformationsprozess komplementieren.
Kürzlich fiel bei einer Diskussion der Satz: „Jeder Verkehrsplaner hierzulande sollte erst einmal nach Japan reisen, um zu sehen, wie Nahverkehr wirklich funktioniert.“ Die NahverkehrsPraxis hat das in die Tat umgesetzt. Unsere Redakteurin verband Urlaub mit Recherche – und stellte sich dem Crashtest in Tokio.
Die Megametropole mit rund neun Millionen Einwohnern (allein im Zentrum, im Großraum sind es 37 Millionen) verfügt über ein U-Bahn-Netz mit 315 Kilometern Gesamtlänge und mehr als 280 Stationen – deren Namen fremd klingen und in fremden Schriftzeichen aufgeführt sind. Kann das funktionieren? Oder wird das der totale Stress?
Einfaches Navigieren – trotz Sprachbarriere
Nun, Google Maps oder lokale Apps zeigen schon mal zuverlässig die beste Verbindung – per Fingertipp. Die U-Bahnlinien sind nicht nur farblich unterschiedlich gekennzeichnet, sondern auch mit einem Buchstaben und einer Zahl eindeutig benannt (z. B. „G08“ für Shimbashi, die achte Station der Ginza-Linie). Die Stationen selbst sind zweisprachig ausgeschildert – auf Japanisch und Englisch – und zusätzlich nummeriert. Wer sich also den Namen Omotesando und Kanda nicht merken kann, fährt einfach von „G02“ nach „G13“ – und steigt dort aus.
In den Zügen findet sich ebenfalls durchdachte Orientierung: Wagennummern und Ausgänge sind nummeriert, sodass sich der passende Umstieg oder Ausgang schon beim Einsteigen planen lässt. Und natürlich bestätigen Ausnahmen die Regel: Wer einmal in Shinjuku ausgestiegen ist, weiß, in einer derart riesigen Station – 200 Ausgänge – braucht man einfach eine Weile, bis man sich zurechtfindet. Doch grundsätzlich funktioniert das System ziemlich perfekt – und das ganz ohne Hightech, schlicht durch gute Planung.
Bezahlen per App oder Karte – ganz einfach
Auch die Abrechnung überzeugt durch Einfachheit: Mit der Suica Card (oder einer alternative Karte) kann man kontaktlos zahlen. Wer ein Smartphone besitzt, lädt die entsprechende App ins Wallet, wo sie mit einer Kreditkarte oder alternativen Bezahlfunktion verbunden wird. Ein Klick genügt, um Guthaben aufzuladen. Wer keine Kreditkarte hat, holt sich stattdessen eine physische Karte – und lädt sie bequem mit Bargeld auf.
Kartenlesegeräte stehen an allen Bahnsteig-Eingängen und auch im Bus: Einfach einmal beim Durchgehen in die Station sowie einmal beim Verlassen der Station das Handy oder die Karte drüberziehen und schon wird der jeweilige Fahrpreis automatisch abgebucht.
Die Suica-Card ist übrigens nicht auf Tokio beschränkt: Sie funktioniert auch in vielen anderen japanischen Städten – sowohl im U-Bahn-Netz als auch im landesweiten Busverkehr. Nur wenige Linien sind ausgenommen und werden bar bezahlt. Wer hätte das gedacht: Nahverkehr kann so einfach sein. Japan macht es vor.
Die Rheinbahn stellt sich neu auf: personell, strukturell und kulturell. Die neu eingerichtete erweiterte Geschäftsleitung setzt sich aus vier erfahrenen Führungskräften zusammen. Sie sollen die Vorständin Annette Grabbe bei strategischen und operativen Fragen unterstützen und ihre Expertise aus den verschiedenen Unternehmensbereichen einbringen. Ziel ist, die Rheinbahn auch für die Übergangszeit optimal aufzustellen, bis das Vorstandsteam wieder vollständig ist.
Tomasz Karbowski (Bereichsleitung Fahrzeugwerkstätten), Christian Finke (Bereichsleitung Betrieb), Antje Gutberlet (Bereichsleitung Personal, Soziales & Organisation) und Andrea Rzany (Bereichsleitung Recht, Fördermittelmanagement, Governance, Risk und Compliance) sind die vier Personen der erweiterten Geschäftsleitung.
Um die strategische Neuausrichtung auch im Führungsalltag zu verankern, wurde zusätzlich im Top-Management-Team eine kollegiale Beratungsstruktur geschaffen – die den Fokus auf die Kunden, auf technische Exzellenz, auf verlässliche Governance und auf die Menschen, die die Rheinbahn ausmachen, legen soll. Diese neue Struktur der Zusammenarbeit habe das Ziel, Silos aufzubrechen und die ressort- und bereichsübergreifende Zusammenarbeit zu fördern und zahle damit wesentlich auf die bereits begonnene Transformationsreise gewinnbringend ein, so die Rheinbahn.
“Wir arbeiten ab sofort über Ressort-, Bereichs- und Abteilungsgrenzen hinweg enger zusammen. Das macht vieles einfacher, schneller und transparenter. Alle unsere Führungskräfte übernehmen aktiv mehr Verantwortung. Und wir wollen uns noch stärker auf das konzentrieren, was unsere Fahrgäste brauchen, ob in Bus oder Bahn, an der Haltestelle oder im KundenCenter. Die erweiterte Geschäftsleitung und die neue kollegiale Beratungsstruktur sind ein wichtiger Baustein, um Digitalisierung, Kundenzentrierung und moderne Führungskultur voranzutreiben und unsere Rheinbahn zukunftsfähig aufzustellen.”
Die Stadtwerke Augsburg (swa) schalten ab dem 22. August das Fahrgast-WLAN in Bussen und Straßenbahnen ab. Grund für die Abschaltung ist die abnehmende Zahl der Nutzerinnen und Nutzer, unter anderem weil Datenvolumen und Netzverfügbarkeit von Handyanbietern immer besser werden.
2016 waren die swa einer der ersten Verkehrsbetriebe, die ihre Busse und Straßenbahnen mit WLAN ausgestattet haben. 2018 wurde zudem das Bayern-WLAN durch den Freistaat ausgebaut, das an den meist frequentierten Haltestellen der swa weiterhin verfügbar ist.
Am 17. September 2025 macht die DILAX Roadshow erstmals Halt in der Schweiz – und zwar in Bern! Nutzen Sie dieses Kunden- und Anwender-Event zum Austausch mit Branchenkolleg:innen, erleben Sie praxisnahe Vorträge und nehmen Sie wertvolle Impulse für einen zukunftsfähigen ÖPNV mit.
Von der automatischen Fahrgastzählung über Sensor Fusion bis hin zu Prognosemodellen wollen wir diskutieren, wie sich unterschiedliche Datenquellen sinnvoll kombinieren und praktisch nutzen lassen, um Planung, Betrieb und Fahrgastinformation weiterzuentwickeln.
Freuen Sie sich u.a. auf Beiträge von Joe Malago (Sales-Lentz) und Andreas Luther (DB Vertrieb GmbH) sowie weitere spannende Programmpunkte!
In den 40 größten Städten Deutschlands machen eigene Fahrspuren für den Busverkehr durchschnittlich nur 0,6 Prozent des Straßennetzes aus. Das ist das Ergebnis einer Abfrage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Berlin liegt mit 121 Kilometern Busspur und einem Anteil von 2,3 Prozent am gesamten Straßennetz an der Spitze. Es folgen Aachen und Mainz mit jeweils 1,4 Prozent und dicht dahinter München und Hamburg. Alle anderen Städte liegen deutlich unter einem Prozent. Halle (Saale), Krefeld, Magdeburg und Oberhausen verfügen bislang über keinen einzigen Bussonderfahrstreifen.
Die DUH fordert eine Ausbauoffensive für Busspuren in allen deutschen Städten, um schnell und kostengünstig einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr zu fördern.
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Der öffentliche Nahverkehr ist das Rückgrat der Mobilitätswende – dennoch haben Busse nur im Ausnahmefall freie Fahrt auf gesonderten Spuren. Die Folge sind Staus, verspätete Busse, schlechtere Luft und unnötig hoher CO2-Ausstoß. Busspuren wirken sofort, kosten wenig und lassen sich als Pop-up-Lösungen schnell und unkompliziert umsetzen. Mit der neuen Straßenverkehrsordnung können Städte Busspuren so einfach einführen wie nie zuvor. Wir fordern alle Städte auf, Busse schnellstmöglich auf die Überholspur zu bringen. Wir brauchen eine Busspur auf jeder mehrspurigen Straße mit Busverkehr.“
Nur 21 der 40 abgefragten Städte geben an, dass sie derzeit weitere Busspuren planen oder prüfen. Dabei ist es seit der Reform der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2024 und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift im Frühjahr 2025 wesentlich einfacher, Busspuren „zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr“ anzuordnen. Beispielsweise entfällt die Hürde von mindestens 20 Bussen pro Stunde.
Von den 40 abgefragten Städten hat eine trotz mehrfacher Fristverlängerung nicht geantwortet, vier lag keine Information über die Länger der bestehenden Busspuren vor.
Wie am 14. August 2025 bekannt gegeben wurde, wird es einen Wechsel an der Spitze der Deutschen Bahn geben. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sagte in Berlin nach Gesprächen mit dem Vorsitzenden des Aufsichtsrates der Deutschen Bahn AG, Werner Gatzer, und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Deutschen Bahn AG, Dr. Richard Lutz, es sei Zeit für eine Neuaufstellung, sowohl strukturell als auch personell. Vor diesem Hintergrund sei man übereingekommen, den noch bis 2027 laufenden Vertrag des Bahnchefs vorzeitig einvernehmlich zu beenden.
Der Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz wird seine Aufgaben noch wahrnehmen, bis die Nachfolge geregelt ist. Dr. Lutz steht seit 2017 an der Spitze der Deutschen Bahn.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder: „Ich danke Herrn Dr. Lutz für sein großes Engagement in schwierigen Zeiten bei der Bahn. Ich bin mir sicher, dass er auch in den verbleibenden Wochen alles für die Schiene geben wird.“
Aufsichtsratsvorsitzender Werner Gatzer: „Dr. Richard Lutz hat die Bahn über viele Jahre geführt und ihr viele Impulse gegeben. Dafür gebührt ihm großer Dank. Wir werden jetzt einen Auswahlprozess für einen neuen Vorstandsvorsitzenden starten und dann die entsprechenden Beschlüsse für den Aufsichtsrat vorbereiten.“
Am 22. September 2025 wird Bundesminister Schnieder seine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ (Eckpunkte zur Reform der Deutschen Bahn) vorstellen.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder machte deutlich: „Ich habe immer gesagt: erst die Strategie, dann das Personal. Unser Konzept steht in den Grundzügen, jetzt gilt es, die passende Person zu finden, die es umsetzt. Auch für diesen Auswahlprozess gilt: Gründlichkeit und Sorgfalt vor Schnelligkeit!“
Die Freiburger Verkehrs-AG (VAG) zieht eine positive Bilanz mit Blick auf das Jahr 2024. Fortschritte vermeldete das Unternehmen beim E-Bus-Ausbau. Noch immer gibt es einige Herausforderungen bei den Lieferketten. Bei der Bilanzpressekonferenz gaben die Vorstände Stephan Bartosch und Oliver Benz einen Rundumschlag zum Verkehrsunternehmen.
Die VAG hat im Jahr 2024 ihren Wachstumskurs fortgesetzt und spürbare Erfolge im Kampf gegen den Fachkräftemangel erzielt. Aufgrund verschiedener Sondereffekte – insbesondere durch das Deutschland-Ticket – fiel das erwartete Defizit geringer aus als geplant. Verzögerte Lieferzeiten und geringe Verfügbarkeiten von technischen Dienstleistungen erschweren die Arbeit in den Werkstätten und an der Infrastruktur. Die Abhängigkeit von Fördermitteln von Bund und Land bleibt hoch. Trotz zahlreicher Herausforderungen zogen die VAG-Vorstände Stephan Bartosch und Oliver Benz bei der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2024 ein positives Fazit.
Ergebnis besser als geplant
Die VAG hat das Jahr 2024 finanziell wesentlich besser abgeschlossen als geplant. Statt eines kalkulierten Fehlbetrags in Höhe von 39,5 Millionen Euro beendete die VAG das Gesamtjahr mit einem Minus von 28,7 Millionen Euro – 10,8 Millionen Euro besser als erwartet. Positiv auf das Gesamtergebnis machten sich hier insbesondere Erlöse über den Erwartungen bemerkbar. Die Umsatzerlöse ÖPNV lagen mit 76,9 Millionen Euro um 5,2 Millionen Euro höher als angenommen – dies bedeutet im Vergleich zum Jahr 2023 Mehreinnahmen in Höhe von 4,7 Millionen Euro. Hauptgrund dafür: die sogenannten Nachteilsausgleiche für das Deutschland-Ticket im RVF. Sondereffekte ergaben sich wegen der Rückstellungsauflösung für den Rückbau der Komturstraße sowie aufgrund von Versicherungsleistungen aus Schadensfällen. Gegenläufig entwickelten sich die Personalausgaben aufgrund der Tarifabschlüsse, die um rund 1,8 Millionen Euro stärker ins Gewicht fielen als angenommen.
Erfolgreich im Kampf gegen den Fachkräftemangel
Mit dem Start des Ausbildungsjahres 2024 haben wir zum ersten Mal die Tausender-Marke überschritten“, sagte VAG-Vorstand Oliver Benz mit Blick auf die Mitarbeiterzahl bei der VAG. Nach einer zwischenzeitlichen Abnahme aufgrund von Eintritten in den Ruhestand ist die VAG seit dem Jahresanfang 2025 nun beim Personal stabil vierstellig. „Neben vielen Einzelmaßnahmen in allen Abteilungen war das Senken der Hürden beim Einstieg in den Fahrdienst der Game-Changer im Kampf gegen den Fachkräftemangel“, erklärte Benz. Seit 2023 ist der Einstieg in den Fahrdienst ohne Busführerschein möglich, wenn die Interessenten mindestens 24 Jahre alt sind und einen Pkw-Führerschein mitbringen.
Nach einer spürbaren Abnahme beim Fahrpersonal bis zum Corona-Jahr 2021 sei der VAG die Trendwende gelungen. Bis zum Stichtag 30. Juni 2025 ist der Personalbestand im Fahrdienst netto um 83 Personen angewachsen. Einen überproportional hohen Anstieg verzeichnete die VAG im gleichen Zeitraum auch bei den Auszubildenden und dual Studierenden: Von 29 auf 41. Die VAG bietet heute 13 verschiedene Ausbildungsberufe und duale Studiengänge an.
Hauseigene Busfahrschule
Um den Einstieg in den Fahrdienstberuf noch weiter zu erleichtern, bildet die VAG seit diesem Jahr Busfahrer selbst in der hauseigenen Fahrschule aus. „Das ist nicht nur aus finanzieller Hinsicht attraktiv für uns“, erklärte Benz. „Wenn wir unsere Kolleginnen und Kollegen selbst ausbilden, können wir sie schon frühzeitig mit den Betriebsabläufen oder unseren Fahrzeugen vertraut machen und sie von Anfang an auf die Besonderheiten in unserem Liniennetz vorbereiten.“
Flotte der Elektrobusse wächst
Mit Riesenschritten geht der Umstieg der VAG-Busflotte auf E-Mobilität voran. Zu den 23 Bussen des Herstellers Solaris sind seit dem Frühjahr 2025 bislang 17 Gelenkbusse vom Typ Mercedes E-Citaro hinzugekommen. Bis zum Herbst werden insgesamt 45 E-Busse im Liniennetz der VAG unterwegs sein. Das entspricht rund zwei Dritteln der gesamten eingesetzten Busflotte der VAG. „Der Umstieg ist ein echter Kraftakt für ganz viele verschiedene Abteilungen“, erklärte VAG-Vorstand Stephan Bartosch. „Dabei ist es nicht damit getan, neue Busse anzuschaffen: Wir müssen parallel die nötige Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof und entlang der Strecke schaffen, die Arbeitsabläufe und -ausrüstungen in der Buswerkstatt auf zwei unterschiedliche Antriebssysteme umstellen, die Stromverteilung sicherstellen – und auch noch unser Fahrpersonal für die neue Technik qualifizieren“, fasst Bartosch wesentliche Herausforderungen zusammen. „Wir erweitern unser Know-how Schritt für Schritt auf allen Ebenen“, sagte Bartosch.
Aktuell biegen die Arbeiten am zweiten E-Bus-Port auf dem Betriebshof der VAG auf der Haid auf die Zielgerade ein. Zusätzliche oder neue sogenannte Zwischenladestationen werden an den Haltestellen Moosweiher, der Paduaallee, der Bissierstraße und demnächst an der Talstation der Schauinslandbahn sowie in der Gundelfinger Straße fertiggestellt. „Im Herbst werden unser zweites E-Bus-Port auf dem Betriebshof West sowie sämtliche neuen E-Busse von Mercedes einsatzbereit sein“, kündigte Bartosch an. „Dann haben wir einen weiteren wichtigen Meilenstein für mehr Klimaschutz erreicht. Und die nächste E-Bus-Ausschreibung ist bereits in Vorbereitung.“
Lieferketten und Ersatzteile bleiben eine Herausforderung
In den zurückliegenden Jahren hatten die Corona-Pandemie sowie der russische Angriffskrieg auf die Ukraine die Lieferketten global durcheinandergewirbelt. „Insbesondere bei der Fahrzeug- oder Elektrotechnik sowie im Gleisbau stellen uns Lieferverzögerungen sowie fehlende Spezialteile und Dienstleister weiter vor große Herausforderungen“, betonte VAG-Vorstand Bartosch. „Bei Instandsetzungsarbeiten müssen wir die nötigen Gleisanlagen oder Elektronikkomponenten schon in einer früheren Planungsphase bestellen, um den eng gesteckten Zeitplan verlässlich einhalten zu können“, nannte Bartosch ein Beispiel. So gut es gehe habe sich die VAG bei der Baustellenplanung auf diese unschöne Situation eingestellt.
„Bei unserem Bus- und Straßenbahnfuhrpark haben schon die Hersteller mit den Lieferschwierigkeiten zu kämpfen“, führt Bartosch weiter aus. Eine Folge: Sowohl die neuen Urbos-Straßenbahnen als auch die neuen E-Busse wurden und werden zum Teil mit mehrmonatigen Verspätungen geliefert. Aktuell führt die verspätete Lieferung der neuen E-Busse zu Herausforderungen. Wegen des Umstiegs auf E-Mobilität und aus wirtschaftlichen Gründen habe man die Laufzeiten der älteren Busse mit Verbrennungsmotoren ausgereizt, erklärte Bartosch.
„Aktuell haben wir sieben Dieselbusse ausgemustert. Sechs davon haben mehr als eine Million Kilometer auf dem Tacho. Bei den Fahrzeugen haben wir die maximale Nutzungsdauer ausgereizt. Eine Vorbereitung auf die nächste Hauptuntersuchung wäre technisch und wirtschaftlich nicht vertretbar gewesen.“ Bartosch erläuterte: „Da diese Busse nun nicht mehr zur Verfügung stehen, schmerze jeder Tag Verspätung, den neue E-Busse haben.“ Lieferverzögerungen und die geringe Verfügbarkeit von Dienstleistungen bezeichnete Bartosch auch als eine der größten Herausforderungen im Fuhrpark. „Stellenweise werden Bauteile aus anderen Reparaturfahrzeugen entliehen, um die Fahrzeuge möglichst schnell wieder in den Betriebseinsatz zu bringen. Trotzdem kommt es leider immer mal wieder vor, dass einzelne Busse oder Straßenbahnen für mehrere Wochen nicht zur Verfügung stehen. Wir arbeiten deshalb mit Hochdruck mit den Herstellern und Lieferanten daran, um so schnell wie möglich Abhilfe zu schaffen“, sagte Bartosch.
Mehr Planungssicherheit mit Bekenntnis der Politik zum D-Ticket
Die aktuellen politischen Rahmenbedingungen und verschiedene Entwicklungen stimmen die VAG-Vorstände verhalten hoffnungsvoll. VAG-Vorstand Oliver Benz sagte: „Wir spüren weiterhin Rückenwind für den ÖPNV aus dem Gemeinderat und von der Stadtspitze.“ Nun habe auch die neue Bundesregierung ein Bekenntnis zum Deutschland-Ticket abgelegt. „Dass der Preis bis 2029 stabil bleiben soll, schafft für die Verkehrsbetriebe erst einmal eine gewisse Planungssicherheit.“ Für die Fahrgäste sei dies ein wichtiges Signal. „Es sichert verlässliche und bundesweit gültige Mobilität für viele Menschen – auch im Regio-Verkehrsverbund Freiburg.“
Beim Blick auf die Zahlen hob Benz die Abhängigkeit der Verkehrsunternehmen von den Zuschüssen von Bund und Land hervor. „Für den VAG summierten sich die Ausgleichszahlungen fürs Deutschland-Ticket auf mehr als rd. 12 Millionen Euro im Jahr 2024. Ohne diese Mittel steht das bestehende ÖPNV-Angebot auf dem Spiel und Fahrgäste müssten für ein ÖPNV-Abo deutlich tiefer in die Tasche greifen.“ Finanzierungsvorbehalte sowie die Diskussionen zwischen Bund und manchen Ländern über die Finanzierung trübten die positive Grundstimmung. Mehr Planungssicherheit wünscht sich Benz auch beim Angebot und der Förderung von Fuhrpark und Infrastruktur. „Wir wünschen uns Mobilität, auf die Verlass ist. Das gelingt uns nur, wenn die Finanzierung auf sicheren Beinen steht.“
Die Städte warnen vor einer erneuten Hängepartie beim Deutschlandticket ab 2026. Das Ticket bleibt mit dem aktuellen Gesetzentwurf weiterhin ein Provisorium und die Mehrkosten sind bisher nicht gegenfinanziert. Die Städte appellieren an Bund und Länder, endlich ein langfristiges Finanzierungsmodell für das Deutschlandticket auf den Weg zu bringen, das auch über 2026 hinaus trägt.
Dazu sagte Christian Schuchardt, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, den Zeitungen der Funke-Mediengruppe:
“Wir wollen die Erfolgsgeschichte Deutschlandticket fortschreiben. Aber es droht schon wieder eine Hängepartie mit Ansage. Wenn das Regionalisierungsgesetz vom Bund und damit die Finanzierung des Deutschlandtickets so bleiben, stehen uns wieder Wochen und Monate des Bangens ins Haus. Seit der Einführung des Deutschlandticket steht die Finanzierung des Tickets auf tönernen Füßen. Die 1,5 Milliarden Euro, die Bund und Länder bisher jeweils pro Jahr zuschießen, decken zusammen mit den Ticketeinnahmen nicht die Kosten, die den Verkehrsträgern entstehen.
Der tatsächliche Ausgleichsbedarf liegt mindestens bei insgesamt 3,6 Milliarden Euro pro Jahr. Das Ticket bleibt so erneut ein Provisorium. Der Bund sagt das Ticket zu, will aber für die Mehrkosten nicht aufkommen. Die Länder lehnen Mehraufwendungen ebenfalls ab. Zudem sind im Haushaltsentwurf 2026 die Bundesmittel für das Deutschlandticket nicht berücksichtigt. Damit ist das Ticket auch für 2026 in keiner Weise gesichert. Der aktuelle Gesetzentwurf zeigt wieder, dass wir ein langfristiges Finanzierungsmodell für das Deutschlandticket brauchen, statt Jahr für Jahr langwierige Debatten zwischen Bund und Ländern über eine Verlängerung zu führen. Das muss die neue Bundesregierung gemeinsam mit den Ländern liefern.
Und dabei sind auch die Länder gefordert. Die Städte und ihre Verkehrsunternehmen brauchen Planungssicherheit und endlich eine dauerhaft abgesicherte Finanzierung. Dazu gehört auch ein verlässlicher Rahmen, die Einnahmen gerecht zu verteilen und die Defizite vollständig und zeitnah auszugleichen. Die Städte und Verkehrsunternehmen müssen sich genauso auf das Angebot verlassen können, wie die 14 Millionen Kundinnen und Kunden, die das Ticket gerne nutzen.”
Im ländlichen Raum stehen wir vor der Herausforderung, Mobilität flexibler, digitaler und wirtschaftlicher zu gestalten. MoPla kombiniert Linien- und Bedarfsverkehre sowie Mietwagen in einer Plattform – einfach buchbar per App. Aktuell digitalisieren wir gemeinsam mit der Verkehrsgesellschaft Südharz den neuen Bedarfsverkehr im Landkreis Mansfeld-Südharz: Vollelektrische Fahrzeuge holen Fahrgäste an festen und virtuellen Haltestellen ab, Fahrtwünsche werden gebündelt. Parallel bauen wir mit MoPla myway unser Mietwagenangebot in weiteren Städten aus. So gestalten wir Mobilität zukunftsfähig.
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