Die Volvo Bus Corporation erweitert ihr Angebot an elektrifizierten Bussen um einen vollelektrischen Gelenkbus mit hoher Fahrgastkapazität, der für einen geräuscharmen und emissionsfreien Betrieb ausgelegt ist – den Volvo 7900 EA (Electric Articulated). Damit verfügt das Unternehmen über eine Palette an elektrifizierten Fahrzeugen, die sich aus Hybridbussen, Elektro-Hybridbussen und vollelektrischen Bussen für die unterschiedlichen Bedürfnisse und Anforderungsprofile einer Vielzahl von Städten zusammensetzt.
Auf dem UITP Global Public Transport Summit, dem Weltgipfel für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), der vom 9. bis 12. Juni 2019 in Stockholm stattfindet, kündigt die Volvo Bus Corporation die Einführung eines vollelektrischen Gelenkbusses mit einer Kapazität von bis zu 150 Fahrgästen an. Die Markteinführung für dieses neue Fahrzeug mit der Typbezeichnung Volvo 7900 EA wird im Herbst dieses Jahres stattfinden. Der neue Elektro-Gelenkbus basiert auf den Prototypen bzw. Vorserienfahrzeugen, die in der schwedischen Metropole Göteborg seit Juni 2018 im Testbetrieb auf der Buslinie 16 eingesetzt werden. Charakteristisch für diese Linie ist eine sehr hohe Taktfrequenz. Die beiden vollelektrischen Gelenk-Konzeptbusse in Göteborg sind bislang 4500 Stunden gefahren worden und haben dabei mehr als 62 000 Kilometer zurückgelegt.
Im Oktober 2019 wird die Serienversion des Volvo 7900 EA auf der internationalen Omnibus-Fachmesse "Busworld" in Brüssel erstmals einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt werden.
Håkan Agnevall, Präsident der Volvo Bus Corporation, hebt auf dem UITP Global Public Transport Summit hervor, dass Elektrobusse ein wichtiger Eckpfeiler in der nächsten Generation des Öffentlichen Personennahverkehrs sein werden.
Quelle: Volvo Bus Corporation
UITP 2019: Bombardier stellt neues Sicherheitssystem für Stadtbahnfahrzeuge vor
Am heutigen Tag hat der Mobilitätsanbieter Bombardier Transportation anlässlich des Global Public Transportation Summit der UITP in Stockholm sein neues Sicherheitssystem für Stadtbahnfahrzeuge vorgestellt. Die Technologie dieses Assistenzsystems zur Überwachung und Verhinderung von Zusammenstößen und Geschwindigkeitsüberschreitungen mit der Bezeichnung COMPAS (Collision and Overspeed Monitoring and Prevention Assistance System) wurde in Zusammenarbeit mit dem Forschungspartner von Bombardier Transportation, dem Austrian Institute of Technology, sowie Mission Embedded entwickelt und ist darauf ausgelegt, die Sicherheit für die Fahrgäste und Triebfahrzeugführer von Straßen- und Stadtbahnen zu erhöhen.
Christian Diewald, Managing Director von Bombardier Transportation in Österreich, erläutert: "Wir haben die Entwicklungsphase von COMPAS abgeschlossen und werden in Kürze mit der betrieblichen Evaluierung in zwei bestehenden Fahrzeugflotten beginnen. Besonders glücklich bin ich, dass wir diese Sicherheitsinnovation gleich bei zwei Kunden testen können: in den neuen Fahrzeugen für die Wiener Linien in Österreich und bei unserem Kunden im britischen Blackpool."
Das neue System wird voraussichtlich 2020 /Ende 2019 die Zulassung für den Regelbetrieb erhalten. Zukünftig sollen zusätzliche Funktionen integriert werden, die z. B. eine größere Autonomie des Fahrzeugs für den automatisierten Betrieb in Depots ermöglichen.
Quelle: Bombardier
TEMSA plant weiteres Wachstum
Der
Aktientransfer
vom Bus- und Reisebushersteller
TEMSA
ist abgeschlossen. Das Unternehmen wird seine bisherige Strategie fortsetzen und gleichzeitig seine Exportziele erhöhen. Der formell abgeschlossene
Aktienübertragungsvertrag zwischen der Sabancı Holding und der Schweizer Gesellschaft True Value Capital Partners
soll TEMSA unter der Führung seines neuen Investors einen
weiteren Schub
verleihen.
Quelle: TEMSA
National Express: Erfolgreichen Betriebsstart der Linie RE 5 (RRX)
Die
National Express Rail GmbH
hat am 9. Juni 2019 erfolgreich den Betrieb der
Linie RE 5 (RRX)
aufgenommen. Die gesammelten Erfahrungen im Rahmen des Vorlaufbetriebs (vom 06.05. bis 08.06.2019) halfen dem Unternehmen bei den Vorbereitungen für den Regelbetrieb. Es gab keine signifikanten Verspätungen beim Betriebsstart. Aufgrund der hohen Auslastung der Infrastruktur auf dieser Strecke sind Verspätungen in Zukunft aber nicht auszuschließen.
Auch die
neuen Fahrzeuge des Typs Siemens Desiro HC
kamen störungsfrei zum Einsatz. Die im Vorfeld erfolgten Test- und Schulungsfahrten verliefen überwiegend ohne Zwischenfälle. Die Fahrzeuge zeigen sich bisher erfreulich zuverlässig.
Quelle: National Express Rail GmbH
Autonome E-Busse starten Fahrgasttestbetrieb in der Seestadt
"Großer Bahnhof" bei der ersten offiziellen Fahrgasttestfahrt der autonomen E-Busse in der Seestadt Aspern: Mit dabei waren Bürgermeister Michael Ludwig, Öffi-Stadträtin Ulli Sima und das Projektteam "auto.Bus – Seestadt". Ein Jahr lang wurden die zwei autonomen E-Busse in der Wiener-Linien-Garage Leopoldau auf Herz und Nieren getestet. In den vergangenen Wochen wurde schließlich die Strecke samt zehn Haltestellen rund um die U2-Station Seestadt in das Bussystem eingespielt. Ab sofort sind die Fahrgäste an der Reihe: Jeweils bis zu zehn Personen dürfen Platz nehmen und die Gratisfahrt genießen. Bei jeder Fahrt wird aufgrund der gesetzlichen Vorgaben und technischer Notwendigkeit ein geschulter Operator mit an Bord sein.
"Mit dem Fahrgasttestbetrieb der autonomen E-Busse beweist die Stadt Wien wieder einmal eindrucksvoll, dass sie Zukunftsthemen nicht nur aufnimmt, sondern auch aktiv mitgestaltet. In den vergangenen Monaten gelang es dem gesamten Projektteam von ,auto.Bus – Seestadt’, eine sichere und gleichzeitig höchst spektakuläre Möglichkeit der neuen Fahrgastbeförderung wortwörtlich auf die Straße zu bringen", freut sich Bürgermeister Ludwig über den gelungenen Start des Testbetriebs.
Für Öffi-Stadträtin Sima ist klar: "Ohne das hervorragende Öffi-System wäre Wien nicht die lebenswerteste Stadt der Welt. Die Wiener Linien sorgen dafür, dass die Fahrgäste umweltschonend, schnell und zuverlässig in der ganzen Stadt unterwegs sind und arbeiten laufend an Innovationen im Sinne der Umwelt und der Fahrgäste und ich bin gespannt auf die Testergebnisse der autonomen E-Busse im ,echten Leben’."
Unter der Gesamtleitung der Wiener Linien und der wissenschaftlichen Leitung des Austrian Institute of Technology (AIT) beschäftigten sich die Projektpartner Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV), TÜV Austria, Siemens Mobility und der Bushersteller Navya in der Busgarage Leopoldau seit April 2018 auf unterschiedlichsten Ebenen intensiv mit den E-Kleinbussen.
Neue Linie für erste bzw. letzte Meile
Mit dem Fahrgasttestbetrieb in der Seestadt entsteht ein zusätzliches Angebot für die sogenannte "erste und letzte Meile". Mit den beiden autonomen E-Bussen gelangen die AnrainerInnen entlang der neuen, mehr als zwei Kilometer langen Öffi-Strecke so direkt und bequem zur U2-Station Seestadt und von dort aus schnell weiter in das Stadtzentrum.
"Die Wiener Linien haben gemeinsam mit den Projektpartnern wieder einmal Pionierarbeit geleistet. Mit dem Testbetrieb in der Seestadt Aspern sind ab sofort zwei autonome Öffi-Busse in den täglichen Betrieb eingebunden", erklärt Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer.
Da es sich um einen Testbetrieb handelt, ist für den autonomen Bus kein Ticket nötig.
Quele: Wiener Linien
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Stadler präsentiert mit VFLI und ITL neue Projekte
Stadler präsentierte gestern an der Transport Logistic in München zusammen mit VFLI und ITL, zwei Tochtergesellschaften der SNCF-Gruppe, Projekte im Rahmen der neuen Generation sechsachsiger Lokomotiven. Für VFLI baut Stadler zwölf Lokomotiven des Typs EURO4001, für ITL vier EURODUALHybridlokomotiven. Stadler hat auf der Transport Logistic in München gemeinsam mit dem französischen Schienengüterverkehrsanbieter VFLI und dem deutschen Schienenfrachtunternehmen ITL Eisenbahngesellschaft mbH (ITL) Projekte mit der neuen Generation sechsachsiger Lokomotiven vorgestellt. Für VFLI baut Stadler zwölf Lokomotiven des Typs EURO 4001. Zudem übernimmt VFLI den Prototypen der EURODUAL-Lokomotive. An ITL liefert Stadler vier sechsachsige Lokomotiven der EURODUAL-Familie. VFLI und ITL sind beides Tochtergesellschaften der SNCF-Gruppe.
Vor einem Jahr haben VFLI und Stadler den Vertrag für 13 sechsachsige Lokomotiven unterzeichnet. Bei den Lokomotiven handelt es sich um zwölf dieselelektrische Lokomotiven des Typs EURO4001 und den Prototypen der EURODUAL-Lokomotive.
Quelle: Stadler
Go-Ahead-Betriebsstart zum Fahrplanwechsel
Der kleine Fahrplanwechsel am 9. Juni bringt zwei in Baden-Württemberg neue Eisenbahnunternehmen auf die Schiene. Neben Abellio ist dies Go Ahead, letztere nimmt zum 9. Juni ihren ersten Regelbetrieb in Deutschland auf. Ausgestattet mit 28 durch das Eisenbahnbundesamt neu zugelassenen Flirt³-Zügen, einem eigenen Wartungsstützpunkt in Essingen sowie rund 260 Mitarbeitern (bundesweit), rollt am Pfingstsonntag um 0.16 Uhr der erste Go-Ahead-Zug vom Stuttgarter Hauptbahnhof Richtung Karlsruhe.
Rund zehn Millionen Zugkilometer
Das Land Baden-Württemberg erteilte Go-Ahead in den Jahren 2016 bzw. 2017 drei Zuschläge im Schienenpersonennahverkehr: für das Stuttgarter Netz Los 2 und 3 (Inbetriebnahmestufe 1 ab Juni 2019 und Inbetriebnahmestufe 2 ab Dezember 2019) sowie für das Netz 3A Murrbahn (ab Dezember 2019). Seitdem arbeitet Go-Ahead mit Hochdruck an der Vorbereitung des nun bevorstehenden Betriebsstartes. Mit Umsetzung der Inbetriebnahmestufe 2 im Dezember 2019 wird Go-Ahead in Baden-Württemberg jährlich rund zehn Millionen Zugkilometer im Auftrag des Landes Baden- Württemberg und seiner Mobilitätsmarke bwegt fahren. „Als wichtigstes Ziel hat sich Go-Ahead Baden-Württemberg die Kundenzufriedenheit in jeglicher Hinsicht gesetzt”, so Dr. Hans-Peter
Sienknecht, Geschäftsleiter Go-Ahead Baden-Württemberg.
Neue Züge mit mehr Komfort
Kostenloses WLAN, Klimaanlage, großzügige Beinfreiheit, barrierefreier Zugang inklusive Universaltoiletten, Steckdosen, Mehrzweckbereiche für Reisen mit Fahrrädern, Rollstühlen oder Kinderwagen bieten die Züge von Go-Ahead in Baden-Württemberg. Die drei- bis sechsteiligen Flirt³- Fahrzeuge des Herstellers Stadler Pankow fahren einheitlich in den Landesfarben und im „bwegt“- Design. 28 Züge nehmen am 9. Juni den Betrieb auf, zum Fahrplanwechsel im Dezember werden es insgesamt 66 sein.
Verbesserte Verbindungen im Regelfahrplan
Auf den durch Stuttgart führenden Schienenstrecken wird das Angebot mit den vom Land bestellten Regionalzügen vom 9. Juni an deutlich ausgeweitet. Mit dem Wechsel verbessern sich schrittweise sowohl Takt als auch die vorhandenen Zugkapazitäten. So werden die Metropolexpress-Züge (MEX) von Stuttgart nach Aalen und von Stuttgart (Go-Ahead) bzw. Bietigheim-Bissingen (Abellio) nach Pforzheim künftig werktags im Halbstundentakt verkehren. Auch auf der Strecke zwischen Stuttgart und Karlsruhe erwartet die Fahrgäste wochentags durch die Verdichtung der IRE-Verbindungen auf drei durchgängige Züge in zwei Stunden in Verbindung mit dem IC ein Halbstundentakt; am Wochenende verkehren dort zwei IRE-Züge in zwei Stunden. Zwischen Stuttgart und Aalen gibt es eine neue IRE-Verbindung im Zweistundentakt mit Halt in Schorndorf und Schwäbisch Gmünd. Hier ergibt sich zusammen mit dem IC ein Stundentakt mit Durchbindung der Züge nach Karlsruhe. Anders als die IC-Züge der Linie Karlsruhe – Nürnberg wird
der IRE auch regelmäßig in Schorndorf halten. Die heutigen RE-Züge, die zwischen Stuttgart und Aalen verkehren, werden als neue Metropolexpress-Linie über Ellwangen nach Crailsheim verlängert, wodurch sich auf dieser Relation neue umsteigefreie Verbindungen ergeben werden.
Quelle: Go-Ahead
Die Zukunft der Mobilität gestalten
In vielfältiger Weise setzt INIT beim UITP Summit das Veranstaltungsmotto „The Art of Public Transport“ um. Auf dem Stand des Karlsruher Unternehmens können sich die Besucher über die Kunst informieren, öffentliche und private Anbieter in einer regionalen, intermodalen Mobilitätsplattform zu vereinen. Sie erfahren, wie INIT dies im Karlsruher Pilotprojekt regiomove umsetzt. Als Vorreiter auf dem Markt stellt INIT zudem eine umfassende Systemlösung vor, die einen effizienten Einsatz von E-Bussen ermöglicht, und präsentiert ihre revolutionäre Smart-Ticketing Lösung, die auch Zahlungen über Google Pay, Apple Pay oder eine virtuelle Smartcard erlaubt. INIT-Vorträge zu MaaS und Elektromobilität geben außerdem nützliche Tipps, wie sich die Zukunft des ÖPNV nach allen Regeln der Kunst gestalten lässt.
E-Mobilität – Mobilität der Zukunft
Effizienzsteigerungen und die Nutzung alternativ bereitgestellter Energien und Kraftstoffe stellen die zentralen Herausforderungen für die Mobilität der Zukunft dar. Der öffentliche Verkehr engagiert sich aktiv, diese Ziele umzusetzen und hat schon viele Weichenstellungen getroffen, um die Aufgaben zu bewältigen.
Die Rahmenbedingungen ändern sich
Die Klimaabkommen von Kyoto und Paris stellen Meilensteine in der neuen umwelt- und energiepolitischen und Ausrichtung von über 190 Staaten dar, die sich zur Umsetzung der CO2-Reduktionsziele ausgesprochen haben. Die EU und die Bundesregierung arbeiten nun an verschiedenen Direktiven und Gesetzen, um dieses Ziel umzusetzen und die entsprechenden Rahmenbedingungen zu formulieren. Die Energiewirtschaft erhält u. a die Zielvorgabe, 32 Prozent des Bruttoenergieverbrauchs bis 2030 regenerativ zu erzeugen. U. a. mithilfe von Emissionsvorgaben für Hersteller von Pkw-Flotten, einem Energieeffizienzziel von mindestens 32,5 Prozent für 2030, der Clean Vehicle Directive mit einer Beschaf¬fungsquote für den ÖV und einer möglichen CO2-Besteuerung soll die Trendwende erreicht werden. In der Realität zeigen sich jedoch nun die Herausforderungen, den Wandel finanziell, wirtschaftlich verträglich und sozial zu gestalten. Bei der branchenübergreifend zusammengesetzten Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (einberufen vom BMVI und dem BMU) werden mögliche Maßnahmen aus verschiedenen Sichtweisen bewertet und sollen Szenarien für eine mögliche Zielerreichung erarbeitet werden. Bei der Bewertung und Berechnung der Effektivität der möglichen Maßnahmen zeigte sich, dass viele Maßnahmen und Aktivitäten nötig sind, um das Ziel der CO2-Emissionsreduktion bis 2030 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu erreichen. So sind Verkehrsverlagerungen auf effizientere Verkehrsträger und der Ausbau der Nutzung regenerativ bereitgestellter Energie notwendig.
Chancen für den ÖV
Heute legen ÖV-Nutzer schon zwei Drittel der im ÖV geleisteten Personenkilometer in elektrisch betriebenen Fahrzeugen zurück. Die Umstellung der Versorgung dieser Fahrzeuge mit regenativ bereitgestelltem Strom wird kontinuierlich vorangetrieben. Die Effektivität der mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Busse konnte u. a. mit der Einführung der neuen Fahrzeuggeneration in den letzten Jahren auch um bis zu 10 Prozent erhöht werden. Damit ergeben sich bei einer deutschlandweiten mittleren Besetzung der Busse mit 17 Personen ein Verbrauch von ca. 2 l/Person auf 100 Kilometern. In Ballungsräumen mit deutlich höheren Besetzungsgraden bietet der ÖV schon das „1-l-Auto“ an.
Bei Verlagerungen von Verkehren vom MIV auf den ÖV bietet dieser mit seinem aktuellen Flottenmix schon heute ein großes CO2-Einsparpotenzial. Daher stellt der Ausbau der ÖV-Kapazitäten mit einer Ausweitung der Angebote, insbesondere in Ballungsräumen und bei den Zubringerverkehren, einen wichtigen und langfristig wirksamen Baustein für die CO2-Reduktionsziele dar.
Ausweitung der e-Mobilität
Um den Verkehr auf regenerativ bereitgestellte Energieträger umzustellen, werden anhand der Anforderungen synthetische und elektrische Energieträger benötigt. Hierbei müssen u. a. die Aspekte Bereitstellungs-, Versorgungssicherheit, Einsatz und nötige Reichweite der Fahrzeuge, lokale Emissionsfreiheit etc. betrachtet werden. Daher werden sicherlich in Zukunft verschiedene Energieträger bereitgestellt werden müssen und im Verkehr genutzt werden. Aufgrund der begrenzten Flächen zur Bereitstellung regenerativer Energie wird die Effizienz der Energiebereitstellung ein wichtiger Faktor bei der Kostenstruktur sein. Da der Wirkungsgrad mit jeder Umwandlung der Energie abnimmt, werden die Kosten für die Energieträger „Bereitstellung über Oberleitung“, durch eine Batterie, durch Wasserstoff, durch synthetische Gase oder synthetische, flüssige Kraftstoffe in der Reihenfolge steigen. Unter den Randbedingungen der lokalen Emissionsfreiheit, die in einigen Kommunen und auch durch die Clean Vehicle Directive gefordert sind, bieten Trolley- und Batteriebusse den höchsten Wirkungsgrad für den städtischen und Vorortverkehr. Die Entwicklung der e-Busse ist in den letzten Jahren effizient und in guter Abstimmung mit den Förderprogrammen des Bundes vorangekommen. Den ersten e-Batterie-Bus-Prototypen, die vor fünf Jahren erstmalig in Deutschland eingesetzt wurden, traute man noch nicht die Überwindung eines 9-km-Rundkurses zu und installierte daher drei Ladestationen auf der Strecke. Die Praxiserfahrungen, konsequente Entwicklungen im Bereich der Traktionsbatterien, der Optimierungen der Nebenverbraucher und der Heizungs-und Klimasysteme führen nun zu Fahrzeugen mit einer Reichweite von 150 Kilometern. Durch eine Separierung der Heizung und Klimatisierung von der Traktionsbatterie werden sogar Reichweiten bis zu 300 Kilometern angeboten. Neben den Reichweiten steigen auch die Verfügbarkeitswerte der Systeme. Die neuen Anforderungen an die Verkehrsunternehmen, nun ganze Systeme umstellen und diese auch gemeinsam beschaffen zu müssen, führt nun zu einer neuen und zukunftsorientierten Zusammenarbeit verschiedener Industrien und Planungsunternehmen; Fahrzeughersteller und Energieversorger stimmen sich ab, um die Produkte zu optimieren. Neben den positiven Entwicklungen, die für einen Markthochlauf nötig sind, stehen die steigenden Investitionskosten für die Fahrzeugbeschaffung, den Betriebshofumbau und die Energieversorgung sowie die noch nicht bekannten TCO-Kosten für Traktionsbatterien und die von Dieselbussen abweichenden Verfügbarkeiten entgegen.
Aufgaben der Verkehrsunternehmen
Die unterschiedlichen Rahmen- und Einsatzbedingungen erfordert nun bei einer Richtungsentscheidung insbesondere eine Bewertung der Betriebskonzepte. Die zur Verfügung stehenden Energieangebote, wie z.B. Netzanschluss, Wasserstoffversorgung etc. sowie der zur Verfügung stehende Raum für Ladeinfrastruktur oder dem Aufstellen von H2-Tanks, die Distanz des Betriebshofes zum Einsatzort, Flächen zum Nachladen der e-Busse auf der Linie etc. müssen bewertet werden, um zu einem schlüssigen Konzept zu kommen. Auch für den Betrieb müssen Überlegungen angestellt werden, die Effektivität zu erhöhen, indem z.B. Busspuren und Ampelvorrangschaltungen installiert werden, um ein konstantes energieeffizientes Fahren zu ermöglichen. Hilfestellungen zur ersten Einschätzung bieten die VDV-Schriften und VDV-Mitteilungen, die von den Kollegen aus den Fachgremien erarbeitet und auf Basis ihrer Erfahrungen erstellt werden. So wird aktuell u .a. die VDV-Schrift 825 „Auswirkungen alternativer Technologien im Linienbus auf Betriebshöfe und Werkstätten“ aktualisiert und die neuen Anforderungen an den erhöhten Platzbedarf zur Integration der Ladeinfrastruktur, Abstellplätzen für beschädigte Fahrzeuge, die Arbeitsplätze etc. beschrieben. So fließen die Erfahrungen der Betriebshofbauten in München, Hamburg, Osnabrück etc. ein. Als wichtige Voraussetzung für einen strategischen Austausch sind auch die Aktivitäten zur Standardisierung, wie es u. a. in der Arbeitsgruppe der DKE AK 353.0.10 „Laden von Elektrobussen“ zwischen der Industrie und VDV-Unternehmen erfolgt. Im Rahmen der im nächsten Jahr am 4. bis 5. Februar 2020 stattfindenden 11. VDV EBUS Konferenz wird die Vernetzung zwischen Herstellern, Beratern, Energieversorgern und Betreibern, der Erfahrungsaustausch und die Voraussetzungen für eine Energie- und Antriebswende miteinander weiter vertieft und mit neuen Aspekten und Erkenntnissen angereichert.
Anforderungen an die Rahmenbedingungen
Die Umstellung der Mobilität auf die Nutzung regenerativer Energie fordert auch im ÖV hohe Investitionen. Es ist daher wichtig, dass diese finanziert werden. Da die Clean Vehicle Directive diese Umstellung nicht über eine Erhöhung der Ticketpreise empfiehlt, sind Förderprogramme, wie z.B. das des BMU, notwendig, um die infrastrukturellen Umbauten und die Fahrzeugbeschaffung zu unterstützen. Diese Förderprogramme sind langfristig anzulegen, um die Planungen von Betriebshöfen, Werkstätten, Ladeinfrastrukturen und eine Umstellung des Mobilitätskonzeptes zu ermöglichen. Ein mögliches Konzept wäre ein Art „GVFG“ für e-Mobilität mit einer ersten Laufzeit bis 2030. In diese Förderkonzepte sollten alle Städte und Kommunen eingebunden werden und ergänzend durch kommunale bzw. durch die Bundesländer finanzierte Angebote erweitert werden. Hierbei ist es wichtig, dass jeder den ihm zur Verfügung stehenden Spielraum nutzt. Ein Kapazitätsausbau des ÖV, die Umsetzung der CVD mit einer deutschlandweiten Quote bietet viel Potenzial. Mit attraktiven Rahmenbedingen lassen sich die hochgesteckten Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen erreichen. Mit den ca. 1.000 beim BMU angemeldeten e-Bussen zur Förderung zeigt sich die Bereitschaft der ÖV Branche den Weg zur CO2 Reduktion zu gehen. Viele Ideen und Konzepte sind erarbeitet. Nun ist es Zeit zu handeln. Der ÖV hat im Bereich der CO2-Emissionsminderung schon viel erreicht und bietet weiterhin ein großes Potenzial, zur Erreichung des Ziels beizutragen und steht gerne als Partner für Politik und Gesellschaft zur Verfügung.
Schiene 4.0 – ein Muss für urbane Mobilität und Klimaschutz
Urbanisierung ist ein unumkehrbarer Megatrend. Bereits seit mehr als zehn Jahren leben weltweit erstmals in der Menschheitsgeschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Zwar sehen wir die krassesten Auswüchse der Urbanisierung in Form wuchernder Megastädte bislang vor allem in den
Schwellen- und Entwicklungsländern. Aber auch in Deutschland zieht der Urbanisierungsgrad in den letzten Jahren wieder an. Mit steigenden Mieten und Kaufpreisen für
Immobilien kommt seit etwa fünf Jahren ein begleitender Trend hinzu: Vor allem Familien entscheiden sich immer häufiger, die Großstädte zu verlassen, um ins Umland zu ziehen. Für die Situation im Nah- und Regionalverkehr, die uns hier besonders interessiert, bedeutet das jedoch keineswegs Entspannung, im Gegenteil. In den Städten geht uns ohnehin der Platz aus, der Verkehr kollabiert, die Luft ist belastet und die Parkplatzsuche nimmt meist schon absurde Züge an. Nun kommen noch größere Pendlerströme dazu, die schon vor der Stadt im Stau stehen.
Transportleistung und Klimaschutz sind nur auf der Schiene optimal
Schienengebundener ÖPNV ist schon wegen seiner Kapazität und seines geringen Flächenverbrauch eine absolute Notwendigkeit. Eine zweispurige Hauptverkehrsstraße kann pro Stunde und Richtung beim aktuellen Besetzungsgrad von 1,1 bis 1,5 Personen pro Pkw kaum mehr als 3.000 Menschen befördern. Eine Stadtbahn im 90-Sekunden-Takt schafft dagegen bis zu 30.000 Menschen – lokal emissionsfrei und auch insgesamt deutlich klimaschonender.
Nun ist der Verkehrssektor insgesamt mit einem Fünftel Anteil an den gesamten deutschen Treibhausgasemissionen ein Klimasünder. Deshalb sieht die Regierung eine Senkung der verkehrsbedingten Emissionen bis 2030 um rund 40 % vor. Das ist nur noch ein Jahrzehnt. Wenn wir also als Bahnindustrie schon seit längerem darauf hinweisen, dass Klimaschutz die zentrale Zukunftsaufgabe ist, müssen wir im gleichen Atemzug hinzufügen: Diese Zukunft ist jetzt, wir müssen jetzt handeln. 2018 sahen wir die höchste Durchschnittstemperatur in Deutschland seit 1881, die höchste CO2-Konzentration seit 3 Millionen Jahren, die stärkste Gletscherschmelze und den stärksten Meeresspiegelanstieg. Im Kern müssen wir nun die Herausforderung meistern, ein wachsendes Verkehrsaufkommen in den urbanen Ballungsräumen mit niedrigeren Emissionen zu verbinden. Das geht nur mit mehr Verkehr auf der Schiene. Der Verkehrsträger Schiene stößt schon heute nur 0,8 % der durch Verkehr verursachten Treibhausgas-emissionen aus.
Aber das Grundgerüst für den ÖPNV muss stimmen. Verkehrsverlagerung auf die Schiene braucht Infrastruktur. Deutschland muss die Kraft haben, Ausbau und Digitalisierung der städtischen Schienennetze zu stemmen. Schicke Stadtbahnen mit viel digitaler Technik bringen niemandem etwas, wenn digitale Infrastruktur fehlt – und umgekehrt. Um die Vision vom emissionsfreien Verkehr realisieren zu können, muss unser Land, müssen unsere Städte die Kapazität der Schiene signifikant erhöhen. Dafür gibt es einen Schlüssel: Digitalisierung.
Effizientere Nutzung der Infrastruktur ist das Ziel
Stichwort Kapazität: Automatisierung beispielsweise erlaubt deutlich engere Taktung der Fahrzeuge. Bis zu 30 % weniger Energie benötigen automatische Fahrzeuge durch optimierte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge. Ergebnis: mehr Klimaschutz, weniger Kosten, keine Wartezeiten, keine überfüllten Bahnen. Eine Alternative ist der Einsatz modernster Leit- und Sicherungstechnik auch im Nahverkehr.
Digitalisierung eröffnet aber vor allem neue Möglichkeiten, die kapitalintensive Infrastruktur besser und effizienter nutzbar zu machen. Unpünktliche und ausgefallene Bahnen, Warten auf zugigen Bahnsteigen – heute wird die Toleranz der Fahrgäste noch viel zu häufig überstrapaziert. Zu sehr locken dann die Alternativen, auch wenn sie weniger klimaschonend sind. Dabei sind Komfort, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit im schienengebundenen Nahverkehr bestens machbar, wenn nur die Strecke verfügbar ist und Bahnen wie geplant fahren können. Unser Ziel muss sein, die Fahrbahn intelligent zu machen. Nun wäre es theoretisch keine Kunst, die Verfügbarkeit zu erhöhen, indem wir Wartung und Instandhaltung intensivierten und dabei die Kosten dafür in die Höhe treiben. Tatsächlich sind wir jedoch gefordert, die Verfügbarkeit zu erhöhen und gleichzeitig Lebenszykluskosten zu senken. Das funktioniert nur, indem wir Transparenz über den Zustand des Netzes herstellen und den Nahverkehrsbetreiber in die Lage versetzen, über den zukünftigen Zustand prognosefähig zu sein. Damit ich hier nicht falsch verstanden werde: Für ein nachhaltiges Lebenszyklusmanagement städtischer Netze müssen wir nicht nur die Welt der Daten erschließen. Ich will keinen Zweifel daran lassen, dass auch langlebige Komponenten zu einer intelligenten Fahrbahn gehören. Innovative Werkstoffe und moderne Simulationsprogramme tragen wesentlich zu niedrigeren Lebenszykluskosten bei.
Drei Bausteine für Digitalisierung: Datenerhebung, Analyse, Handlungsempfehlung
Wir wissen, dass die städtischen Verkehrsbetriebe unter enormem Kostendruck stehen, bei steigendem Erwartungsdruck ihrer Fahrgäste. Von den Lebenszykluskosten eines Netzes über die gesamte Nutzungsdauer entfallen schließlich zwei Drittel auf den Erhalt, nur ein Drittel auf die ursprüngliche Investition. Erfolgreiche Digitalisierung der Infrastruktur braucht drei Bausteine. Am Anfang steht die Datenerhebung für die notwendige Transparenz über den Zustand des Netzes. So hat beispielsweise die französische Hafenstadt Le Havre im vergangenen Jahr ein umfassendes Audit ihres 26 km langen Straßenbahnnetzes durchgeführt. Die Stammstrecke des erst fünf Jahre alten Netzes wird in der Hauptverkehrszeit im 3-Minuten-Takt befahren. Für eine komplette Abbildung des aktuellen Gleis- und Schienenzustands wurden in der Hafenstadt verschiedenste Messverfahren und -techniken verwendet. Durch die umfassende Vermessung verfügt der Verkehrsbetrieb nun über präzise Daten des Verschleißverhaltens, da die Infrastruktur in den Streckenabschnitten unterschiedlich stark beansprucht wird. Dadurch konnten zielführende Handlungsempfehlungen zur Optimierung des Instandhaltungszyklus und des Instandhaltungsbudgets abgeleitet werden.
Damit bin ich schon beim zweiten Baustein erfolgreicher Digitalisierung. Es kommt darauf an, aus Daten Informationen zu gewinnen und daraus Handlungsanweisungen abzuleiten, die die Verfügbarkeit der Strecke erhöhen. Werfen wir einen Blick in die Zukunft. Ein virtuell nachgebildetes Netz, der Realität voraus – so könnte ein System funktionieren, das Überraschungen in der Wirklichkeit verhindert, weil es sie dank künstlicher Intelligenz vorausberechnet. In Anbetracht der Möglichkeiten digitaler Technologie können wir uns eine Infrastruktur vorstellen, die so smart ist und ihren eigenen Zustand so gut kennt, dass sie automatisch Wartungsaktivitäten plant, um vorgegebene Verfügbarkeitsziele zu erreichen.
Mit maßgeschneiderten und ganzheitlichen Wartungs- und Instandhaltungslösungen für die Betreiber bin ich dann bei meinem dritten Baustein erfolgreicher Digitalisierung. Wir haben bereits heute mit präventiver Schienenpflege, moderner Sensorik zur Gleisüberwachung, lernenden Computerprogrammen und hochmobilen Wartungsmaschinen alle Möglichkeiten, die Verfügbarkeit auch kommunaler Netze zu vertretbaren Kosten hochzuhalten. Gut gepflegte Schienen sind übrigens auch deutlich leiser! Die Düsseldorfer Rheinbahn hat vor gut fünf Jahren als einer der ersten Verkehrsbetriebe überhaupt einen HSG-city für das präventive Hochgeschwindigkeitsschleifen eingesetzt. Das Verfahren glättet Oberflächenschäden wie Riffel, Schlupfwellen und Rissbildungen und vermindert so nachgewiesen die Lärmentwicklung durch laute Rollgeräusche und verlängert die Schienenliegedauer. Ein großer Vorteil der Technologie ist die hohe Betriebsgeschwindigkeit, durch die der HSG-city sogar im laufenden Fahrplan eingesetzt werden kann.
Schiene 4.0 in der Stadt ist machbar – und ein Muss, damit wir uns in der offensichtlich bevorzugten urbanen
Lebensumgebung wieder freier bewegen können. Erst recht ist der Verkehrsträger Schiene unverzichtbar, damit Klimaschutz nicht Wunschtraum, sondern gelebte Wirklichkeit ist.