Busgeschäft von MAN hat sich 2023 spürbar erholt

Der Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus konnte im Geschäftsjahr 2023 beim Absatz in allen Produktbereichen deutlich zulegen. Insgesamt lieferte das Unternehmen rund 116 000 Fahrzeuge an seine Kunden aus, ein Plus von 37% gegenüber dem Vorjahr, das noch durch Lieferengpässe und einen Corona-bedingten Nachfragerückgang im Bus-Segment beeinflusst war. Zudem wurden 11 600 Motoren verkauft.

Friedrich Baumann, Vorstand Sales und Customer Solutions der MAN Truck & Bus SE: „Nach sehr herausfordernden Jahren sind wir wieder zurück in der Erfolgsspur. Wir konnten mit unserem innovativen Produktportfolio sowie unseren kundennahen Services punkten, auch deshalb bescherte uns das Geschäftsjahr 2023 teilweise Rekord-Absätze. Dank einer starken Teamleistung über alle Unternehmensbereiche hinweg ist es uns gelungen, die extrem hohe Nachfrage bestmöglich zu bedienen und so viele Fahrzeuge und Motoren auszuliefern wie seit Jahren nicht mehr.“

Besonders positiv entwickelte sich der Lkw-Absatz, der mit rund 83 700 Einheiten gegenüber dem Vorjahr um 44% wuchs. Der Bus-Absatz stieg ebenfalls und legte um 19% auf rund 5 700 Einheiten zu. Hier verzeichneten alle Segmente ein starkes Wachstum, vor allem der Markt für Reisebusse, der aufgrund der Corona-Pandemie eingebrochen war, erholte sich wieder deutlich. So hat sich der Absatz von Reisebussen auf über 1 100 Fahrzeuge mehr als verdoppelt.
Da MAN wichtige Ausschreibungen im Stadtbusgeschäft für sich entscheiden konnte und hier der Trend hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen ungebrochen ist, stieg der Absatz von eBussen weiter an. Wurden im Jahr 2022 noch 263 elektrische Stadtbusse abgesetzt, waren es 2023 bereits 771 Fahrzeuge. Gemeinsam mit dem im Oktober erfolgten Marktstart des eTrucks verfolgt MAN damit weiter konsequent seine Strategie zur Dekarbonisierung der Fahrzeugflotte. Bis 2030 soll die Hälfte aller neuen MAN-Lkw sowie rund 90% aller neuen Stadtbusse über einen batterieelektrischen Antrieb verfügen. Auch am elektrischen Reisebus der Zukunft wird bereits gearbeitet.

Quelle: MAN Truck & Bus

GDL erreicht Tarif-Abschluss mit Go-Ahead

Die Tarifverhandlungen zwischen den beiden Unternehmen des Go-Ahead-Konzerns – Go-Ahead Baden-Württemberg GmbH und Go-Ahead Bayern GmbH – und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) wurden am 5. Januar 2024 zum Abschluss gebracht. Es ist der zweite Abschluss nach der Einigung mit Netinera, der eine Absenkung der Arbeitszeit auf eine 35-Stunden-Woche für Schichtarbeiter, die Einführung einer grundsätzlichen Fünf-Schichten-Woche und eine spürbare Entgelterhöhung enthält. Besonders herausragend ist die Aufwertung der Vergütungen, die in der Qualifizierung zum Lokomotivführer und in der klassischen Ausbildung gezahlt werden.
An vielen Verhandlungstischen musste sich die GDL bereits im vergangenen Jahr anhören, dass ihre Forderungen nicht umsetzbar seien.

„Nun zeigt sich, welchen Arbeitgebern tatsächlich an echter Wertschätzung ihrer Mitarbeiter gelegen ist,“ erklärt GDL-Bundesvorsitzender Claus Weselsky, „Das neue Tarifniveau, das wir gemeinsam mit NETINERA vereinbart, kommt nun im Markt an. Frei nach dem Motto: alle sagen, es geht nicht, bis einer es einfach macht – und siehe da, es geht also doch!“

Mit den beiden Unternehmen haben nunmehr insgesamt acht Verkehrsunternehmen im Eisenbahnverkehrsmarkt eine Arbeitszeitabsenkung auf die 35-Stunden-Woche, die Fünf-Tage-Woche sowie eine attraktive Entgeltverbesserung mit der GDL abgeschlossen und bilden somit eine repräsentative Größe für das System Bahn ab.

Quelle: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL)

DVB-Fahrgastzahlen wieder auf Vor-Corona-Niveau

Die Fahrgastzahlen der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) haben in den letzten beiden Monaten des Jahres 2023 mit jeweils mehr als 16 Millionen wieder das Niveau vor der Corona-Pandemie erreicht. Lagen die Monatsergebnisse im ersten Quartal des Jahres noch etwas unter dem „Vor-Corona-Niveau“, stieg die Anzahl der beförderten Fahrgäste mit Einführung des Deutschlandtickets in den Sommermonaten sogar über den Wert von 2019, also vor Corona. Insgesamt wurden 2023 rund 160 Millionen Fahrgästen durch die DVB befördert, für 2024 erwartet man etwa 165 Millionen. Die stärkste Linie im Netz der DVB blieb auch 2023 die Straßenbahnlinie 7 mit täglich mehr als 55.000 Fahrgästen. Die Prognose weist insgesamt auf eine weiter steigende Nutzung des Dresdner Nahverkehrsangebotes hin.
DVB-Marktforscher erklären den aktuellen Anstieg nicht nur mit dem attraktiven Preis des Deutschlandtickets, sondern auch mit alltäglichen Routinen der Mobilität, die sich nun wieder stärker etablieren. Dazu hat die Anzahl der Veranstaltungen im Stadtgebiet den früher gewohnten Umfang erreicht und die Tourismusbranche konnte sich spürbar erholen.
In den zurückliegenden Jahren gingen durch Corona-Beschränkungen und der Tendenz zum Homeoffice deutschlandweit und auch in Dresden die Fahrgastzahlen deutlich zurück. Das scheint nun überwunden. Voraussetzungen für die steigende Nutzung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel bleiben eine finanziell gesicherte Fortsetzung des Deutschlandtickets und kontinuierliche Investitionen in den ÖPNV.

Quelle: Dresdner Verkehrsbetriebe AG

VDV befürchtet negative Auswirkungen durch langen GDL-Streik

Die über 280 im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisierten Eisenbahnunternehmen des Güter- und Personenverkehrs stellen sich bei einem möglichen mehrtägigen Streik der GDL auf massive Einschränkungen und daraus folgend auf weitreichende negative Auswirkungen ein. „Je länger der Streik dauert, desto umfassender sind die negativen Folgen für die gesamte Branche, also auch für nicht bestreikte Eisenbahnunternehmen. Und natürlich werden dadurch alle Kundinnen und Kunden dieser Unternehmen betroffen sein“, erläutert VDV-Geschäftsführer Dr. Martin Henke. Man hoffe daher im Sinne der Branche und ihrer Kunden, dass sich die Tarifparteien möglichst zeitnah einigen und ein etwaiger Streik so kurz wie möglich verlaufe.

Konkret befürchten der VDV und seine betroffenen Mitglieder folgende negative Auswirkungen eines länger andauernden GDL-Streiks:

-Fahrgäste und Güterkunden werden gezwungen, auf andere Verkehrsträger zu wechseln.

-Nicht bestreikte Eisenbahnunternehmen und deren Kunden sind dadurch betroffen, dass das Fahr- und Servicepersonal – das sonst mit den bestreikten Unternehmen zur Einsatzstelle fahren würde – nicht an Ort und Stelle kommt, so dass auch eigentlich nicht bestreikte Verkehre ausfallen könnten.

-Nicht bestreikte Eisenbahnunternehmen sind außerdem betroffen, weil auch die Mitarbeiter von DB Netz wie das Stellwerkspersonal zum Streik aufgerufen sind. Somit droht, dass Teile des Netzes nicht befahren werden können.

-Bei einem längeren Streik könnte die Versorgungssicherheit der Industrie und des Handels leiden, insbesondere bei kritischen Infrastrukturen wie Kraftwerken.

-Viele Industriezweige wie Energieerzeugung, Chemie und Stahl, aber auch der Kombinierte Verkehr mit seiner hohen Bedeutung für den Handel sind auf die Gütertransporte per Bahn angewiesen.

„Die Eisenbahnen im Güter- und im Personenverkehr haben bereits mit zahlreichen aktuellen Herausforderungen extrem zu kämpfen. Von daher ist es wichtig, dass selbst bei einem längeren Streik die Leistungsfähigkeit der Branche so wenig wie möglich beeinträchtigt wird. Noch besser wäre es, wenn der Streik so kurz wie möglich verliefe“, so Henke abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Henrik Falk als BVG-Chef im Amt

Das Führungsteam der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist seit Jahresbeginn wieder komplett. Nachdem der neue Vorstandsvorsitzende, Henrik Falk, die ersten Tage im Betrieb von Deutschlands größtem Nahverkehrsunternehmen unterwegs war und mit Mitarbeitern ins Gespräch gekommen ist, fand am 4.1.2024 die interne Begrüßung des neuen Vorstandsmitglieds in der BVG-Zentrale in Mitte statt. Gemeinsam mit seinen Vorstandskollegen Jenny Zeller (Personal und Soziales) und Dr. Rolf Erfurt (Betrieb) wird Falk künftig die Geschicke der BVG leiten.

Quelle: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Baden-Württembergs elektrisch angetriebene Regionalzüge fahren komplett mit Ökostrom

Seit Anfang des Jahres 2024 sind alle Regionalzüge in Baden-Württemberg auf den elektrifizierten Strecken mit Ökostrom unterwegs.

Verkehrsminister Winfried Hermann sagte: „Bahnfahren ist in Baden-Württemberg in diesem Jahr noch umweltfreundlicher. Unsere elektrischen Züge werden nun zu 100 Prozent mit Ökostrom angetrieben. Das heißt, der Strom kommt nur noch aus Wind-, Sonne- oder Wasserquellen. Das vermeidet viele Tonnen klimaschädlichen Kohlendioxids.“

Seit dem Jahreswechsel fahren auch die Züge der S-Bahn Rhein-Neckar, des Südwest-Express („Süwex“) und der Main-Neckar-Bahn (in Richtung Rheinland-Pfalz und Hessen) auf dem baden-württembergischen Teil mit Ökostrom. Für die Nutzung von grünem Strom hat das Land für 2024 rund 4,5 Millionen Euro investiert.
Pro Kilowattstunde werden nach dem Strommix im DB-Bahnnetz etwa 300 Gramm des Klimagases freigesetzt. Ein moderner Triebzug verbraucht ungefähr 10 Kilowattstunden Strom pro Kilometer Fahrleistung abzüglich der wieder ins Netz eingespeisten rückgewonnenen Bremsenergie (je nach Strecke 30 bis 40 Prozent). Der endgültige Verbrauchswert unterscheidet sich jedoch je nach Topografie, Fahrzeugbauart und weiterer Faktoren wie zum Beispiel Leistung und Auslastung.
Auch bei den Dieselstrecken setzt Baden-Württemberg bis zur Elektrifizierung zunehmend auf alternative Kraftstoffe. Seit Sommer 2022 werden in der Eisenbahn-Tankstelle in Aulendorf Dieselzüge mit Biosprit („Hydrotreated Vegetable Oil“ – HVO 100) betankt. Der Biokraftstoff HVO besteht aus biologischen Rest- und Abfallstoffen und ist frei von Palmöl. Es besteht damit keine Konkurrenz zur Nahrungsmittel- und Futtermittelherstellung.

Der Verkehrsminister erläuterte: „Im Vergleich zu Diesel können wir mit Biosprit 90 Prozent der CO2-Emissionen einsparen. Pro Jahr betrifft dies rund eine Million Liter Kraftstoff. Hier verringern wir unseren ökologischen Fußabdruck merklich. Da HVO teurer als Diesel ist, haben wir 2022 und 2023 die Mehrkosten durch den Biosprit mit 400.000 Euro ausgeglichen. 2024 setzen wir unser Engagement fort.“
Er fügte hinzu: „Nicht nur Autos, auch Züge müssen dieselfrei unterwegs sein. Die Umstellung auf Biokraftstoff ist ein wichtiger Zwischenschritt. Klar ist aber auch, dass wir die Elektrifizierung der Bahnstrecken vorantreiben müssen, damit wir hier konsequent mit Ökostrom und somit klimaneutral fahren.“ Der Anteil der elektrifizierten Bahnstrecken im Land liegt mit 71 Prozent deutlich über dem Bundesschnitt (56 Prozent). „Wir sind in Sachen Elektrifizierung so aktiv wie kein anderes Bundesland“, betonte Minister Hermann.

Quelle: baden-wuerttemberg.de

GDL-Streik ab dem 8. Januar möglich

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hält weiter an ihren Streik-Drohungen fest. Im Tarif-Streit mit der Deutschen Bahn (DB) kann es vor allem ab dem Montag, 8. Januar, zu Streiks mit Zugausfällen und -verspätungen im Bahn-Verkehr kommen. Ein GDL-Sprecher bekräftigte am 2. Januar den drohenden Arbeitskampf gegenüber dem „Kölner Stadt-Anzeiger“, er betonte aber auch, dass es noch kein konkretes Streik-Datum gibt.
Der GDL-Vorsitzende Claus Weselsky kündigte in der Augsburger Zeitung an: „Ab dem 8. Januar sollte man mit längeren Arbeitskämpfen rechnen.“ Und weiter: „Das, was jetzt kommt, wird kräftiger, wird länger, wird härter für die Kunden.“
Die Streikpläne sind jedoch noch nicht endgültig. Zuletzt hob Weselsky auch hervor, dass er bereit sei, von weiteren Aktionen abzusehen, sollten die Arbeitgeber Zugeständnisse machen. „Ein Streik ist immer vermeidbar”.

Quelle: ksta.de, berliner-zeitung.de, chip.de

DB: Gericht muss klären, ob GDL noch tariffähig ist

Die Deutsche Bahn (DB) lässt gerichtlich klären, ob die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) durch ihre Leiharbeiter-Genossenschaft Fair Train ihre Tariffähigkeit verloren hat. Eine entsprechende Feststellungsklage hat der Konzern beim Hessischen Landesarbeitsgericht eingereicht. Hintergrund sind laut DB personelle Verflechtungen und schwere Interessenkonflikte. So haben GDL und Fair Train quasi mit sich selbst einen Tarifvertrag geschlossen. Zudem begünstigen nach Ansicht der DB die GDL-Forderungen der aktuellen Tarifrunde die GDL-Leiharbeiter-Genossenschaft und sollen der DB schaden.

DB-Personalvorstand Martin Seiler: „Die GDL tritt gleichzeitig als Arbeitgeber und als Gewerkschaft auf. Was ist sie denn nun? Leider verweigerte die Lokführergewerkschaft bisher am Verhandlungstisch die Klärung dieser entscheidenden Frage. Da sie die Verhandlungen für gescheitert erklärt und die weiteren Termine abgesagt hat, sind wir jetzt zu diesem Schritt gezwungen. Wir müssen rechtssicher wissen, ob wir einen handlungsfähigen Tarifpartner haben. Schließlich befinden wir uns in einer laufenden Tarifrunde.“

Die DB geht aktuell davon aus, dass die GDL durch die Gründung ihrer Leiharbeiter-Genossenschaft Fair Train ihre Tariffähigkeit verloren hat. Mehrere rechtliche Stellungnahmen unterstützen laut DB die Auffassung der DB einhellig. Wird die Auffassung der DB vom Gericht bestätigt, dann kann die GDL keine wirksamen Tarifverträge mehr schließen: weder mit der DB noch mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Und: Die GDL darf nicht mehr streiken, weil das legitime Streikziel, nämlich der Abschluss eines Tarifvertrags, nicht umsetzbar wäre.
Die Tarifunfähigkeit kommt laut DB unter anderem durch die personellen und organisatorischen Verflechtungen in den Führungspositionen von GDL und Fair Train zustande. Die Gewerkschaft wurde nach DB-Ansicht mit der Gründung ihrer Leiharbeiter-Genossenschaft gleichzeitig auch Arbeitgeber und hat quasi mit sich selbst einen Tarifvertrag verhandelt und geschlossen. Das ist nach Auffassung der DB ein unzulässiges In-sich-Geschäft mit erheblichen Interessenkonflikten, denn die handelnden Personen bei GDL und Fair Train sind größtenteils dieselben. Damit sei die sogenannte Gegnerunabhängigkeit der Gewerkschaft nicht mehr gewahrt.

Quelle: Deutsche Bahn

Verlässliche Förderung für E-Busse und ihre Infrastruktur

„Wir müssen es klar benennen: Wenn der Bund auf EU-Ebene mitbeschließt, bereits für 2030 nur noch klimaneutrale Stadtbusse zuzulassen sowie für die sonstigen Busflotten die CO2-Emissionen um 45 Prozent zu senken, dann sind das klimaschutzpolitische Entscheidungen, die wir mittragen“, so Werner Overkamp, Vizepräsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen VDV. „Gleichzeitig stehen diese Forderungen in einem ausgeprägten Widerspruch zur finanziellen Förderung des Bundes, die erkennbar eingestellt wurde. Gerade kleinere und mittlere Busunternehmen in Deutschland haben so keine Chance, Flotten und Werkstätten umzurüsten. Sie können auch keine Fahrpreise erhöhen oder alternative unternehmerische Entscheidungen treffen. Das führt zu zwei Effekten: Eigentlich ausgediente Dieselbusse werden in der Not der Verkehrsunternehmen viel länger fahren müssen – und wir verpassen vor Ort den technischen Anschluss. Deshalb brauchen wir den Einstieg in eine verlässliche Bundesförderung für E-Busse und ihre Infrastruktur“.

Laut Branchenverband VDV sind die Kosten für die Umrüstung der Flotten, der notwendigen Infrastruktur wie Werkstätten, Lade- und Sicherheitsmanagement sowie für das notwendige, für die Hochvolttechnik geschulte Personal nicht auf kommunaler Ebene zu schultern.
Wenn sich das Europäische Parlament gemeinsam mit der EU-Kommission in den aktuell laufenden Trilogverhandlungen gegenüber den Mitgliedstaaten durchsetzen, dürfen ab dem Jahr 2030 nur noch emissionsfreie Stadtbusse neu zugelassen werden. Diese Regelung ist Teil einer EU-Initiative mit dem Ziel, den Verkehrssektor nachhaltiger zu gestalten und die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu reduzieren. Das EU-Parlament hatte sich dazu am 24. Oktober 2023 positioniert und es wird erwartet, dass die Verordnung noch vor den Europawahlen verbindlich beschlossen wird. Für Überlandbusse soll im Rahmen der EU-Regelung ab 2030 gelten, dass die CO2-Emissionen im Vergleich zu 2019 um 45 Prozent reduziert werden müssen – als eine Maßnahme für das Erreichen der EU-Klimaneutralität bis 2050.

„Die von der EU geforderte Umstellung auf emissionsfreie Stadtbusse bis 2030 und die ambitionierten CO2-Reduktionsziele für Überlandbusse bringen für unsere Verkehrsunternehmen nicht nur die Notwendigkeit neuer Fahrzeuge, sondern auch erhebliche infrastrukturelle Herausforderungen mit sich: Die Investitionen in E-Busse, verbunden mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, der Anpassung von Betriebshöfen, Werkstätten und Netzanschlüssen, überschreiten bei Weitem die finanziellen Kapazitäten der Verkehrsunternehmen und Kommunen. Ohne signifikante finanzielle Unterstützung durch den Bund – konkret die Wiederaufnahme der Förderung, sowie die Finanzierung für die Umstellung auf E-Mobilität – sind diese wichtigen Schritte für das Erreichen der Klimaneutralität nicht umsetzbar“, so Werner Overkamp abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Straßen- und U-Bahnen in Frankfurt/M. fahren komplett mit Ökostrom

Seit dem 1. Januar 2024 fahren Frankfurts U- und Straßenbahnen noch umweltfreundlicher: Zum Jahreswechsel hat die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main VGF ihre Stromversorgung komplett auf Ökostrom umgestellt.
Einen Teil ihres Strombedarfs bezieht die VGF nun direkt aus einem der größten Freiflächen-Solarparks Deutschlands. Der Park im Boitzenburger Land in Brandenburg wurde im September 2023 in Betrieb genommen. Für die VGF produziert er jährlich etwa 20.000 MWh – das entspricht circa 13 Prozent des Strombedarfs. Über ein sogenanntes Power Purchase Agreement (PPA) mit der Mainova liefert er der VGF in den nächsten zehn Jahren hochwertigen Ökostrom zu fixen Preisen. Den restlichen Strom bezieht die VGF seit Beginn des Jahres als Ökostrom von der Mainova. Dieser wird zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt und ist durch TÜV SÜD zertifiziert.

Quelle: VGF