Das sind die Themen der mobility move 2024

Vom 5. Bis 7. März 2024 findet die mobility move in Berlin statt. Gestartet als „VDV-Elektrobuskonferenz und Fachmesse ElekBu“ geht es auch in diesem Jahr um die Zukunftsthemen der ÖPNV-Branche.

Neben alternativen Antriebsarten – wie dem Autonomen Fahren – berücksichtigt die Veranstaltung nun auch personelle und digitale Themen. Erstmalig sind 2024 die Ticketing-Expertinnen und Experten des KONTIKI e. V. mit ihrer Konferenz zu Gast. Die mobility move startet in diesem Jahr bereits am Vorabend der Konferenz mit der „mobility move night“: ein Get-together als zusätzliche Möglichkeit zum Austauschen, Netzwerken und Kennenlernen.

Insgesamt warten 5.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche und Vorträge auf vier Bühnen.

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Deutschland-Ticket bringt im RMV Fahrgäste zurück

730 Millionen Fahrgäste sind 2023 mit den Bussen und Bahnen im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) gefahren und haben für Einnahmen von 850 Millionen Euro gesorgt. Beide Werte liegen deutlich über dem Vorjahresniveau (710 Millionen Fahrgäste und 750 Millionen Euro Einnahmen). „Mit dem im Mai 2023 eingeführten Deutschland-Ticket liegen die Fahrgastzahlen annähernd auf vor-Corona-Niveau. Die Erholung der Fahrgastnachfrage trotz Homeoffice-Effekt wäre ohne Deutschland-Ticket nicht denkbar gewesen“, sagt RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat.
„Das Deutschland-Ticket ist eine Tarifrevolution, die zeigt, wie erfolgreich einfache ÖPNV-Angebote sein können. Deshalb begrüße ich sehr, dass die Verkehrsminister das Deutschland-Ticket für dieses Jahr beschlossen haben zu sichern. Im RMV hatte jeder zweite Deutschland-Ticket-Inhaber vorher keine Zeitkarte und drei bis vier Prozent sind komplett neue ÖPNV-Kunden. Jedes zweite Deutschland-Ticket im RMV wurde per RMVgo-App erworben“, so Prof. Knut Ringat. „Ich bin überzeugt, dass wir 20 Prozent Neukunden erreichen können, wenn das Deutschland-Ticket dauerhaft gesichert ist, der Verkaufspreis feststeht und das Fahrtenangebot stimmt. Um die Klimaziele zu erreichen, sollten sogar 30 Prozent Neukunden das gemeinsame Ziel sein.“

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH  

Ungenutztes Potenzial bei Schienenwege-Reaktivierung im ländlichen Raum

Das Potenzial von Reaktivierungen von Schienenwegen im ländlichen Raum wird längst nicht ausgeschöpft. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Technischen Hochschule Deggendorf, an der sich 115 Reaktivierungsprojekte in ganz Deutschland beteiligt haben. Bislang hat nur ein Zehntel der Initiativen erfolgreich eine Strecke wiederbeleben können. Auch eine Untersuchung der Leibniz-Gemeinschaft sieht ungenutztes Potenzial. Die Allianz pro Schiene fordert auch eine aktivere Rolle des Bundes, um Reaktivierungsvorhaben schneller zum Erfolg zu führen.
Ziel der Studie der TH Deggendorf war es, Faktoren für den Erfolg oder Misserfolg einer Reaktivierung herauszufinden, damit Strecken künftig schneller wiederbelebt werden können. Der wissenschaftliche Leiter der Studie, Prof. Johannes Klühspies, sagte: „Als größtes Hindernis bei den Projekten gilt die sogenannte Wirtschaftlichkeitshürde, also dass die Reaktivierung sich betriebswirtschaftlich rechnen müsse. In Bayern ist hierbei insbesondere das formale Kriterium der mindestens 1.000 Fahrgäste pro Werktag ein echtes Problem. Und auch die Sicherung von Anschlüssen an den neuen Haltepunkten ist im ländlichen Raum eine große Herausforderung. Hier wünschen sich die Akteure vor Ort eine stärkere Unterstützung vonseiten der Politik.“
Zu diesem Ergebnis kommt auch ein aktuelles Positionspapier der Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft. In die Kosten-Nutzen-Analyse sollte viel stärker als bisher der Nutzen fürs Gemeinwohl einfließen, fordern die Autoren der Untersuchung.
Die Allianz pro Schiene hatte bereits im vergangenen Jahr darauf aufmerksam gemacht, dass die Zahl der Machbarkeitsstudien für Reaktivierungen in Deutschland stark gestiegen ist. Zusammen mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hatte das gemeinnützige Bündnis ausgerechnet, dass Machbarkeitsstudien in mehr als 75 Prozent der Fälle zu einem positiven Ergebnis kommen. Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, beklagt jedoch, dass es zu langsam vorangehe: „Wir sehen einen gewaltigen Rückstand bei der Umsetzung. Wir müssen in Deutschland acht Mal so schnell werden wie bisher, wenn die öffentliche Hand bis 2030 allein die Reaktivierungen, für die bereits positive Machbarkeitsstudien vorliegen, umsetzen will – das wären mehr als 1.300 Kilometer Schienenstrecke.“
2022 wurden lediglich acht Kilometer Schienennetz in Deutschland reaktiviert, und 2023 wurde gar keine Reaktivierung umgesetzt. Dirk Flege: „Es braucht in allen Bundesländern eine klare Reaktivierungsstrategie mit konkreten Zeitplänen, damit die Akteure vor Ort nicht Jahre und Jahrzehnte rödeln und trotzdem nicht vorankommen.“

Quelle: Allianz pro Schiene

Kommunale Arbeitgeber in Baden-Württemberg machen ver.di kein Angebot

Auch in der zweiten Verhandlungsrunde für die rund 6.500 Beschäftigten im Bereich TVN hat der Kommunale Arbeitgeberverband Baden-Württemberg (KAV) ver.di bisher kein Angebot vorgelegt. Statt auf die Forderungen von ver.di nach Entlastung und Aufwertung einzugehen, forderten die Arbeitgeber sogar Verschlechterungen. Am Freitag hatten rund 4.000 in den kommunalen Verkehrsbetrieben in Stuttgart, Karlsruhe, Heilbronn, Freiburg, Baden-Baden, Esslingen und Konstanz ganztägig gestreikt.

Jan Bleckert, ver.di-Verhandlungsführer, sagte in Stuttgart: „Wir sind weiter auseinander, als wir befürchtet haben. Inzwischen leugnen die Arbeitgeber sogar die Notwendigkeit, bessere Arbeitsbedingungen zu etablieren. Sie lehnen jegliche Vorschläge von uns ab und wollen sogar Verschlechterungen durchsetzen. So werden sie diesen Tarifkonflikt nicht entschärfen.“

ver.di wird nun in der Tarifkommission und mit den Mitgliedern in den sieben Betrieben die Blockadehaltung der Arbeitgeber diskutieren und weitere Schritte planen. Die Gewerkschaft fordert in dieser Manteltarifrunde unter anderem eine volle Anrechnung der Arbeitszeiten bei Verspätungen und von bisher unbezahlten Wegezeiten im Betrieb sowie eine grundsätzliche Verkürzung der wöchentlichen Arbeitszeit. Eine Nahverkehrszulage, die den täglichen Stress am Steuer und die Verantwortung für die Fahrgäste widerspiegelt. Ausgerechnet der Fahrdienst hat bisher keine Schichtzulage, obwohl die Beschäftigten in diesem Bereich zu unterschiedlichen und belastenden Zeiten den täglichen Dienst beginnen oder beenden. Das will ver.di ändern.

Eine dritte Runde ist für den 5. und 6. März vereinbart. Verhandelt wird wieder im SSB-Waldaupark in Stuttgart.

Quelle: bawue.verdi.de

GDL und Transdev haben sich geeinigt

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und die Transdev GmbH haben sich am 3. Februar 2024 in Berlin auf einen Tarifvertrag auf Basis der neuen Marktreferenz geeinigt. Der Einigung gingen wiederholte Streiks der GDL voraus. Zu deren Verhinderung rief Transdev die Gerichte an, scheiterte aber dort, genauso wie die Deutsche Bahn AG.
Grundlage der nun erzielten Einigung war ein deutlich verbessertes Angebot des Arbeitgebers. Der Abschluss beinhaltet unter anderem die schrittweise Absenkung der Referenzarbeitszeit für Schichtarbeiter von der 38-Stunden-Woche auf die 35-Stunden-Woche ab Januar 2025, 3.000 Euro Inflationsausgleichsprämie unter Anrechnung der bereits gezahlten Prämie von 1.100 Euro und die  Verbesserung der Ruhetagsregelungen – Stichwort Fünf-Tage-Woche. Die Laufzeit ist vom 1. Juli 2023 bis 30. Juni 2025.
Somit gelten nun auch bei den sechs Transdev-Unternehmen die neuen Regelungen der GDL-Tarifverträge, deren Kern die 35-Stunden-Woche für Schichtarbeiter ist. Die Absenkung auf die reduzierte Arbeitszeit erfolgt schrittweise und ohne Absenkung des Entgelts. Arbeitnehmer, die trotzdem mehr arbeiten möchten, können das gegen ein anteilig hoch gerechnetes Entgelt tun.

„Der Abschluss mit Transdev, dem zweitgrößten Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland zeigt, dass sich die neue Marktreferenz weiterhin durchsetzt und nicht mehr aufzuhalten ist“, so der GDL-Bundesvorsitzende Claus Weselsky. „Nun haben wir bereits mit 24 Unternehmen Regelungen tarifiert, die der Schiene und den Beschäftigten gut tun. Mit Maß und Mitte, Mut und Tatkraft stellen wir gemeinsam mit den beteiligten Arbeitgebern die Weichen für das Wiederstarken des Eisenbahnsystems in Deutschland.“

Quelle: GDL

VDV: Nur Reparaturen am Schienennetz reichen nicht aus

„Wir dürfen der formalen Einhaltung der Schuldenbremse nicht die Funktionsfähigkeit und Qualität des Wirtschaftsstandorts Deutschland unterordnen. Was wir benötigen, ist eine verlässliche, langfristige und planbare Investitionsperspektive für den Ausbau und die Modernisierungen unserer Verkehrsinfrastrukturen. Die Berichte über die wegen der Kürzungen im Bundeshaushalt ausbleibenden Ausbauprojekte im deutschen Schienennetz sind mehr als beunruhigend. Mit Reparaturen allein kann das seit Jahrzehnten unterfinanzierte Netz nicht fit gemacht werden für die Anforderungen der Wirtschaft und des Klimaschutzes“, so Ingo Wortmann, Präsident der Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Laut übereinstimmender Medienberichte vom Wochenende, plant die Bundesregierung drastische Kürzungen bei den Investitionen ins deutsche Schienennetz. Davon wäre vor allem der dringend notwendige Ausbau betroffen, investiert würde überwiegend nur noch in den Bestandserhalt. Nach Einschätzung des Branchenverbands VDV träfe dies vor allem den Schienengüterverkehr massiv. Auch die weitere Umsetzung des Deutschland-Takts geriete dadurch ins Stocken.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

AVV und VRS verstärken ihre Zusammenarbeit

Die bereits gute Kooperation der Verkehrsverbünde im Rheinland schreitet weiter voran. Die Verbandsversammlung des Zweckverbands go.Rheinland hat hierzu in ihrer aktuellen Gremiensitzung einstimmig ein fraktionsübergreifendes Positionspapier verabschiedet. Darin wird festgehalten, dass die Zusammenarbeit zwischen dem Aachener Verkehrsverbund (AVV) und dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) weiter ausgebaut wird.
AVV und VRS werden unter der Dachmarke go.Rheinland zukünftig noch enger kooperieren. So wird unter anderem die Zusammenarbeit der Mitarbeitenden vereinfacht und gestärkt. Vertriebs-, Auskunfts- und sonstige Datensysteme sollen synchronisiert und bereits verfügbare Kundenschnittstellen ausgebaut werden. Ziel ist u. a. die Schaffung einer einheitlichen digitalen Mobilitätsplattform für das Rheinland. Zudem haben sich die Beteiligten vorgenommen, gemeinsam an der Weiterentwicklung der Tarifstruktur zu arbeiten.
Ein besonderes Augenmerk soll zudem auf die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV gelegt werden. go.Rheinland wird nach dem Willen der Unterzeichner zur Qualitätsinstanz ausgebaut mit dem Ziel, die Zuverlässigkeit im ÖPNV wieder zu verbessern und den Grad der Gesamtqualität mit der konsequenten Ausrichtung auf den Fahrgastnutzen zu erhöhen.

Quelle: go.Rheinland GmbH            

Anteil älterer Bus- und Straßenbahnfahrer ist überdurchschnittlich hoch

Für die Mobilitätswende und einen funktionierenden Nahverkehr werden Fahrer von Bussen und Straßenbahnen gebraucht. Deren Zahl ist 2022 gegenüber 2021 um knapp 6 % auf 145 000 gestiegen. Ein erheblicher Teil von ihnen dürfte jedoch in den nächsten Jahren aus dem Erwerbsleben ausscheiden: Im Jahr 2022 waren rund 40 % der Fahrer von Bussen und Bahnen 55 Jahre und älter. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, war der Anteil der Altersgruppe ab 55 Jahren damit deutlich höher als bei den Erwerbstätigen insgesamt mit knapp 26 %.
Den vergleichsweise vielen Bus- und Straßenbahnfahrern im fortgeschrittenen Erwerbsalter stehen vergleichsweise wenig junge Berufskollegen unter 35 Jahren gegenüber: Knapp 14 % waren zuletzt in dieser Altersgruppe. Zum Vergleich: Mit gut 30 % lag der Anteil der 15- bis 34-Jährigen unter den Erwerbstätigen insgesamt mehr als doppelt so hoch.
Unterrepräsentiert sind in der Berufsgruppe neben jungen Menschen auch Frauen mit einem Anteil von 15 %. Bei den Erwerbstätigen insgesamt lag der Frauenanteil 2022 bei 47 %. Knapp ein Viertel (24 %) der Fahrer von Bussen und Straßenbahnen hatte eine ausländische Staatsangehörigkeit, bei den Erwerbstätigen insgesamt traf dies auf 14 % zu.
Der Beruf des Fahrers von Bussen und Straßenbahnen zählte laut Fachkräfteengpassanalyse der Bundesagentur für Arbeit (BA) im Jahr 2022 zu den sogenannten Engpassberufen. Bei der Bestimmung eines Engpasses wird beispielsweise berücksichtigt, ob es im jeweiligen Beruf verhältnismäßig viele unbesetzte Stellen in Deutschland gibt oder wie lange es durchschnittlich dauert, diese zu besetzen.

Quelle: Destatis

Drastische Kürzungen bei Bahnfinanzierung?

Eine Stellungnahme des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr lesen Sie am Ende des Textes.

Die Haushaltsbeschlüsse der Ampelkoalition nach dem Karlsruher Urteil zum Klima- und Transformationsfonds haben offenbar noch größere Auswirkungen auf die Finanzierung der Bahn als bislang angenommen. Eine interne Liste der Infrastruktursparte InfraGO der Deutschen Bahn, über die der „Spiegel” berichtet, zeigt, wie drastisch die Kürzungen ausfallen werden.
Durch die Unsicherheiten aufgrund des Urteils „bedurfte es einer kurzfristigen Priorisierung der Infrastrukturmaßnahmen”, heißt es demnach in dem Papier. Von den der Bahn zugesagten 45 Milliarden Euro vom Bund seien noch 27 Milliarden übrig. Dieses Geld, so die Bahn, solle nun hauptsächlich in den Bestand fließen. Für eine Erweiterung der Kapazitäten im ohnehin überlasteten Netz fehle das Geld.
Betroffen von den Kürzungen ist zum Beispiel die Planung einer digitalen S-Bahn in Hamburg. Über ein digitales Stellwerk hätte die Kapazität der überlasteten S-Bahn erweitert werden sollen. Vorerst gestoppt ist außerdem die Verlegung des Bahnhofs Fangschleuse in Brandenburg, mit dem Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) auf eine bessere Anbindung des Tesla-Werks an Berlin gehofft hatte.
Auch der Ausbau des Güter-Ostkorridors von Uelzen nach Halle dürfte sich über Jahrzehnte hinziehen, mit immensen Folgen für den Güterverkehr, den die Ampel auf die Schiene verlagern möchte. Im Norden wird der Tunnel unter dem Fehmarnbelt ohne sinnvolle Anbindung an Lübeck und Hamburg in Betrieb gehen, auch für sie fehlt das Geld.
Nicht immer ist es die Bahn selbst, die das Geld lieber in den Bestand statt in den Ausbau stecken will. Bei einigen Projekten ist es auch das Finanzministerium, das Vorbehalte hat. Der sogenannte digitale Knoten im umstrittenen Tiefbahnhof Stuttgart 21 sollte eigentlich den störungsanfälligen Betrieb der S-Bahn Stuttgart verbessern. Züge sollten für den teilautonomen Betrieb vorbereitet, die Taktung auf der Stammstrecke erhöht werden, um den Autoverkehr im Talkessel zu reduzieren. Das digitale Vorzeigeprojekt von Bahn und Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) wird wegen Bedenken aus dem Finanzministerium offenbar zunächst nicht realisiert.

Quelle: regionalheute.de

Stellungnahme des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr

Ein Sprecher des Ministeriums ordnet die aktuelle Spiegel-Berichterstattung zum Thema Bahn-Ausbau wie folgt ein:

Der Bericht bezieht sich auf einen im Dezember vergangenen Jahres erstellten Zwischenstand zu Finanzierungsvereinbarungen zwischen Bund und DB. Streichungen einzelner Projekte lassen sich daraus nicht ableiten. Wir befinden uns weiterhin in intensivem Austausch mit der DB darüber, wie wir den weiterhin notwendigen Ausbau unter den gegebenen haushalterischen Voraussetzungen vorantreiben können.
Wir konnten allein in dieser Haushaltsrunde mehr als 30 Milliarden Euro [11,5 Mrd. EUR Einzelplan + 20 Mrd. EUR Eigenkapitalerhöhung] des prognostizierten Mehrbedarfs von 40-45 Milliarden Euro einwerben und setzen uns auch weiter dafür ein, die für die Schiene notwendigen Gelder bereitzustellen. Das ist nicht mehr und nicht weniger als das größte Konjunkturprogramm für die gesamte Branche, das es je gab. Dabei setzen wir insbesondere auf die Sanierung des in den letzten Jahren vernachlässigten Bestandsnetzes. Natürlich braucht es neben der Sanierung aber auch weiterhin den Neu- und Ausbau im Sinne des Deutschlandtaktes.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr