„Die Marke Norka leuchtet heute wie damals“

Norka feiert dieses Jahr sein 75-jähriges Bestehen. Nahverkehrs-praxis sprach darüber mit Florian Schönfeld, einem der beiden Geschäftsführer des Hamburger Leuchtenherstellers.
Nahverkehrs-praxis: 1948 gründete Walter Stäcker die Firma Norka, bis 2009 war der Sohn des Betriebsgründers, Gerd Stäcker, Geschäftsführer des Unternehmens. Wer leitet es seitdem, und ist es noch ein Familienunternehmen?

Schönfeld: Norka ist ein hundertprozentiges Familienunternehmen. Der Enkelsohn von Walter Stäcker, Martin Stäcker, hält einhundert Prozent der Unternehmensanteile. Wir haben noch eine Tochterfirma in Österreich, die Norka Lighting, und in der Schweiz die Norka AG. In diesen Unternehmen ist Martin C. Stäcker der Inhaber. Er hatte die Geschäftsleitung von Norka bis vor ungefähr 5 Jahren inne, zog sich dann aus der Geschäftsführung zurück und übernahm die Geschäftsführung des Schwesterunternehmens Norka Automation. Seitdem leiten Nicole Sass und ich Norka, Frau Sass den kaufmännischen und den Personalbereich sowie den Einkauf. Zudem ist sie stark an der Produktionsplanung beteiligt. Mein Job sind die Bereiche Vertrieb, Marketing, Technik und IT.

Nahverkehrs-praxis: Was umfasst das Norka-Portfolio im Verkehrsbereich?

Schönfeld: Im Verkehrsbereich bieten wir zum einen Verkehrsleitsysteme an, die überwiegend in die Straße eingelassen werden, aber auch direkt auf der Straße befestigt sind. Zum anderen stellen wir einerseits Notrettungsleuchten her, die in Tunneln darauf hinweisen, wo und in welcher Entfernung ein Notausgang zu finden ist und andererseits Durchfahrtsleuchten, also Grundbeleuchtung in Tunneln.

Nahverkehrs-praxis: Beleuchtungssysteme im Tunnel, auf Bahnhöfen, am Gleis und in Betriebswerken müssen sicherlich spezielle Anforderungen erfüllen. Wie sehen die aus, und wo ergeben sich besondere Herausforderungen für Sie als Hersteller?

Schönfeld: Teilweise sind in den Tunneln Schadstoffe oder aggressive Gase vorhanden, und es ist feucht und warm. Dafür müssen unsere Produkte zuverlässig und langlebig sein. Ähnliche Bedingungen gelten aber auch für die Industriebeleuchtung bei Lebensmittelherstellern. Es sind sehr spezielle Leuchten, die in diesen Bereichen eingesetzt werden.

Nahverkehrs-praxis: Norka hat seinen Sitz in Hamburg, die Produktion findet aber in Dörverden-Hülsen in Niedersachsen statt. Was war der Grund für diese Aufteilung?

Schönfeld: Norka wurde in Hamburg gegründet, Walter Stäcker war dort ansässig. Er merkte aber, dass die Produktionskapazitäten in Hamburg nicht ausreichten und machte sich im näheren Umfeld von Hamburg auf die Suche nach einem Produktionsstandort und wurde Dörvelden-Hülden fündig – auf einem alten Kali-Abbauwerk, dessen Gebäude noch vorhanden waren.

Nahverkehrs-praxis: Was ist heute im Hülsener Werk angesiedelt?

Schönfeld: Neben der ständig modernisierten Fertigung, dem 2006 eröffneten Logistikzentrum sowie einem multifunktionalen Tagungszentrum befinden sich am Standort Hülsen die umfangreichen lichttechnischen Labors – und nicht zuletzt das Schwesterunternehmen Norka Automation: Die 2015 gegründete Firma entwickelt unter der Leitung von Martin C. Stäcker, dem Enkel des Firmengründers, ganzheitliche Steuerungslösungen, unter anderem zur Integration der Leuchten in die Gebäudetechnik. An dem Standort haben wir ca 150 Mitarbeiter.

Nahverkehrs-praxis: Seit 2018 gibt es bei Norka den Marktsektor „VERNO“, ein Kürzel aus Verkehr und Norka. Wie schätzen Sie den Erfolg nach fünf Jahren ein?

Schönfeld: Der Erfolg ist größer als erwartet. Wir konnten überwiegend in der Schweiz gut Fuß fassen, der deutsche Markt ist noch ausbaufähig. Auch in Österreich sind wir gut unterwegs. Geholfen haben dabei gute Kontakte zum österreichischen Unternehmen Swarovski, das dieses Segment nicht weiter fortführen wollte. Für uns war es interessant, weil wir so in den Bereich LED-Verguss einsteigen konnten, und Verguss ist für höhere Anforderungen an die Beleuchtung wichtig.
Im Produktsegment VERNO konnten wir unseren bislang größten Erfolg mit der neuen Beleuchtung des Gotthard-Straßentunnels in der Schweiz erzielen. Wir bauen unser Portfolio gerade weiter aus und entwickeln Leuchten und Steuerungselemente weiter. In dieses Marktsegment investiert Norka sehr viel.

Nahverkehrs-praxis: Wo ist Norka im öffentlichen Personenverkehr tätig?

Schönfeld: Vor allem im ÖPNV, aber auch im Schienenfern-verkehr. Viele U-Bahnhaltestellen und -Tunnel in Deutschland sind mit Beleuchtungstechnik von Norka ausgerüstet, auch beispielsweise der Großteil der U-Bahntunnel in Hamburg.

Nahverkehrs-praxis: Wo liegen die Unterschiede bei den Anforderungen an Beleuchtungssysteme in Straßentunneln, U-Bahntunneln und Tunneln, durch die Züge der Deutschen Bahn fahren?

Schönfeld: Es gibt gravierende Unterschiede bei der Beleuchtung zwischen Straßentunneln und einem U-Bahntunnel. Die Beleuchtung in einem Straßentunnel ist eine Allgemeinbeleuchtung, die immer angeschaltet ist. In einem U-Bahntunnel kommt hingegen eine Notbeleuchtung zum Einsatz, die erst bei einem Vorfall aktiviert wird. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug stehen geblieben ist, oder es im Tunnel brennt.
Wenn wir in der Betrachtung vom Bereich U-Bahn zum Bereich Tunnel der Deutschen Bahn wechseln, gilt es noch einen zusätzlichen Aspekt zu beachten. Ein ICE fährt mit über 280 km/h in einen Tunnel, er drückt eine Luftwelle vor sich her und zieht Luft nach. Diesem Druck müssen die Leuchten standhalten, und das ist mechanisch noch einmal eine ganz andere Herausforderung. Norka hat für den Tunnelbereich eine Leuchten-Neuentwicklung entworfen, diese wurden wegen der besonderen Anforderungen beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt getestet.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11/12-2023.

Europas Schieneninfrastruktur auf Wachstumskurs

Europa steht im Mittelpunkt des weltweiten Marktes für Schieneninfrastruktur – hier wird verstärkt in die Modernisierung und Entwicklung des Schienennetzes investiert. Notwendige Investitionen in neue Strecken, Kapazitätserweiterungen, Geschwindigkeitserhöhungen und verbesserte grenzüberschreitende Verbindungen treiben den Markt an, um den steigenden Bedarf an effizientem Personen- und Gütertransport bewältigen zu können. Flankierend hat die Dringlichkeit der Klimafrage europäische Regierungen dazu veranlasst, verstärkt in die Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu investieren, wobei die Bahn dabei als eine wichtige Lösung betrachtet wird. In diesem Kontext prognostiziert SCI Verkehr im Rahmen der aktuellen Marktstudie „Railway Track Systems – Global Market Trends 2023“ eine jährliche Wachstumsrate von etwa 5 Prozent für den Markt für Fahrwege von Eisenbahnen und spurgebundenem Stadtverkehr in Europa. Der Markt in Asien wird hingegen deutlich langsamer wachsen – trotz stark steigender Investitionen vor allem in Indien. China, das wichtigste Land für Schieneninfrastruktur, versetzt den Investitionsschwerpunkt von Streckenneubau auf Effizienzsteigerung der Bahnwirtschaft.

Railway Track Systems – Wachstumsprognose

Das durchschnittliche jährliche Marktvolumen weltweit in 2021-2023 beträgt ca. 36 Mrd. Euro. Instandhaltung und Erneuerung des Fahrwegs machen 65 Pozent des Gesamtmarktvolumens aus und Neu- und Ausbau von Schienennetzen ca. 35 Prozent. Beide Segmente werden mit ca. 4 Prozent p.a. bis 2027 wachsen. SCI Verkehr rechnet mit einer Preissteigerungsrate von 2 Prozent ausgehend von einem sehr hohen aktuellem Niveau, das ausgelöst wurde durch die Energiekrise und starke Inflationen in Europa und Nordamerika.
Der wichtigste Treiber für den Markt für Schienenfahrwege ist der politische Wille, in die Eisenbahninfrastruktur und die Verfügbarkeit öffentlicher Mittel zu investieren. In Europa haben viele Länder angekündigt, die Investitionen in die Modernisierung bestehender Netzwerke zur Verbesserung der Sicherheit und Pünktlichkeit des Bahnverkehrs zu erhöhen, da die Investitionen in den vergangenen Jahren unzureichend waren. SCI Verkehr erwartet vor allem steigende Marktvolumina in Deutschland und Frankreich.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11/12-2023.

Energie, Energieeffizienz und Einsparpotenziale im öffentlichen Verkehr (ÖV)

Neben der Notwendigkeit von nachhaltigem Handeln sind Energieknappheit und Energiekosten ein Motor zur Steigerung der Energieeffizienz. Dieser Artikel ist ein Querschnitt aus folgenden Veröffentlichungen:

– VDV-Positionspapier „Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen zur Energieeinsparung in Bus- und Bahnunternehmen“
– Positionspapier „Alternative Kraftstoffe und elektrische Energie für den ÖPV der Zukunft“
– VDV-Schrift 184 „Maßnahmen zur Energieeinsparung an Fahrzeugen und Bestandsnetzen“

Der Energiebedarf in mittelgroßen Verkehrsbetrieben beträgt (siehe VDV-Positionspapier „Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen“):

– mit Tram/Stadtbahn und Bussen ca. 150 GWh, wovon ca. 83 Prozent mit dem Fahrbetrieb zusammenhängend aufgewendet werden;
– mit Bussen ca. 72 GWh, wovon ca. 93 Prozent mit dem Fahrbetrieb zusammenhängend aufgewendet werden.

Das größte Potenzial zur Einsparung von Energie bzw. Effizienzsteigerung besteht im Fahrbetrieb. Zur Umsetzung, Überprüfung und Reporting von Maßnahmen sind die konsequente Sammlung und Auswertung von Daten sowie die Ernennung von Energiebeauftragten sinnvoll. Weitere Hinweise zum Energiemanagement finden sich in der VDV-Schrift 851 „Umweltschutz in Verkehrsunternehmen“.

Energieeffizienz im öffentlichen Personenverkehr (ÖPV)

Das Mobilitätskonzept des ÖPV ist durch die höhere Besetzungszahl der Fahrzeuge deutlich effizienter als der Individualverkehr. Folglich wird eine Mobilitätsverlagerung auf den ÖPV und den Schienengüterverkehr zu einer deutlichen Emissionsreduktion im Verkehrssektor beitragen (siehe Leistungskostengutachten). Die Emissionen pro Personenkilometer im ÖV (Bus, Schiene) sind deutlich niedriger als die des Individualverkehrs.
Der Individualverkehr benötigt im Verkehrssektor „Straße“ mehr als 63 Prozent des Energiebedarfs. Eine direkte Umsetzung der aktuellen Verkehrs-Zusammensetzung zur E-Mobilität würde einen Mehrbedarf an elektrischer Energie i. H. v. ca. 183 TWh, also ca. 30 Prozent des aktuellen Gesamtenergiebedarfes an elektrischer Energie für Deutschland, ausmachen.
Auch die Experten der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (Expertenrat des BMVI und BMU bis 2021) empfahlen Mobilitätsverlagerungen, um die CO2-Ziele erreichen zu können.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11/12-2023.

Holibri fährt auch über 2024 hinaus in Höxter

Eine wichtige Entscheidung hat die nph-Verbandsversammlung in ihrer 26. Sitzung am 8.11.2023 gefällt. Das erfolgreiche On-Demand-Angebot Holibri in Höxter, dessen Finanzierung bis zum 30. November 2024 durch Fördermittel des Landes Nordrhein-Westfalen gesichert ist, bleibt auch zukünftig erhalten. Die nph-Verbandsversammlung sprach sich zudem dafür aus, das Konzept im Kreis Höxter weiterzuentwickeln.
Seit dem 6. Dezember 2021 fährt der Holibri im Stadtgebiet von Höxter. Nach zwei Jahren hat sich das Angebot voll etabliert, was sich auch in den Fahrgast-Zahlen zeigt. In den bislang knapp zwei Jahren haben mehr als 120.000 Fahrgäste den Holibri genutzt. Erst kürzlich konnte der Holibri einen neuen wöchentlichen Fahrgast-Rekord mit mehr als 1.200 Fahrten verzeichnen. Bereits im September 2023 hatte der Rat in Höxter aufgrund der positiven Entwicklung eine Empfehlung für die Fortführung des On-Demand-Verkehrs abgegeben. Die nph-Verbandsversammlung schloss sich dieser Empfehlung an und beschloss, den erfolgreichen On-Demand-Verkehr auch nach dem Auslaufen der Projektlaufzeit weiterzubetreiben. Die dreijährige Förderung des Holibri läuft zum 30. November 2024 aus. Quelle: Nahverkehrsverbund Paderborn/Höxter

Flexible Mobilität im RMV beliebt

Ein neuer erreichter Meilenstein und Beweis für den Erfolg und die Beliebtheit: Im größten On-Demand-Projekt Deutschlands unter dem Schirm des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) wurden eine Million Fahrgäste befördert – und die Zahl wächst stetig. Das erste Shuttle rollte 2020 los und seitdem sind acht weitere kommunale Verkehre gestartet. Einige On-Demand-Angebote wurden zudem auf größere Gebiete ausgeweitet und die Flotten vergrößert.

„Die Zahlen sprechen für sich: On-Demand ist ein Riesenerfolg und sehr beliebt – im Mittel geben unsere On-Demand-Fahrgäste 4,9 von 5 Sterne“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „Warum das On-Demand-Angebot im RMV so gut ankommt, liegt auf der Hand: Nicht mehr auf den Fahrplan schauen, sondern einfach auf Abruf mobil sein. On-Demand erweitert den öffentlichen Nahverkehr und schafft ein besonders flexibles Mobilitätsangebot für unsere Kundinnen und Kunden. Ein großes Dankeschön an alle Fahrgäste für ihr Vertrauen sowie an unsere lokalen Partner und an den Softwareanbieter ioki, die von Anfang an dabei waren und maßgeblich dazu beigetragen haben, dass heute mehr als 1 Million Menschen mit On-Demand im RMV unterwegs sind.“ 

Im Projekt „On-Demand-Mobilität für die Region Frankfurt/RheinMain” fahren Stand Oktober 2023 insgesamt über 140 klimafreundliche elektronische Shuttles in neun Gebieten im Großraum Frankfurt/Rhein-Main. Die Verkehre sind im Kreis Offenbach, Darmstadt, Taunusstein, Idstein, im Norden der Stadt Frankfurt, in Limburg, Hofheim, Hanau, Kelsterbach und im Landkreis Darmstadt-Dieburg auf Abruf unterwegs. Rund 800.000 Menschen im RMV-Gebiet sind damit an den On-Demand-Nahverkehr angeschlossen.
Der RMV hat das On-Demand-Projekt in enger Zusammenarbeit mit den kommunalen Partnern und dem Technologieanbieter ioki als starke Partner an seiner Seite ins Leben gerufen. Seitdem realisiert der RMV das Projekt über mehrere Gebietskörperschaften hinweg mit einheitlichen Standards – das ist deutschlandweit einzigartig. Das jetzige Projekt läuft bis 2024 und wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und dem Land Hessen gefördert.

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)

Vorhabenkonferenz zur Beschleunigung der Deutschlandtakt-Umsetzung

Auf Initiative des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) wurde ein neues Arbeitsgremium zur engeren Zusammenarbeit von Bund, Länder und DB als Vorhabenträgerin beim Aus- und Neubau des Schienennetzes eingerichtet. Mit der von nun an jährlich stattfindenden Vorhabenkonferenz sollen Bundes- und Ländermaßnahmen zeitlich besser synchronisiert und Planungen beschleunigt werden.

Staatssekretärin Susanne Henckel im BMDV: „Der Deutschlandtakt ist ein gemeinsames Vorhaben aller politischer Ebenen und Beteiligten: Die größten Erfolge bei der schrittweisen Umsetzung entstehen immer dann, wenn Bund, Länder und Vorhabenträgerin bei den Planungen eng zusammenarbeiten. Es gilt, die Planungsprozesse zu verschlanken, gemeinsam Prioritäten zu setzen und die Finanzierungsinstrumente effizienter einzusetzen. Die Vorhabenkonferenz ist ein wichtiger Meilenstein in der Zusammenarbeit. Alle Beteiligten ziehen an einem Strang, und erstmals auch in dieselbe Richtung, um den Deutschlandtakt schnellstmöglich umzusetzen.“

NRW-Abteilungsleiter Udo Sieverding: „Der Deutschlandtakt stellt die bundesweite Basis für den regionalen und überregionalen Schienenverkehr von morgen dar. Der Bund geht dabei gemeinsam mit den Ländern und der Bahn den richtigen Weg, um die angestrebten verkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen bestmöglich erreichen zu können. Durch den Deutschlandtakt profitieren dabei nicht nur der Schienenpersonenfern- und -nahverkehr, sondern durch den Ausbau der Infrastruktur auch der Güterverkehr. Ich freue mich daher, dass wir mit der Vorhabenkonferenz nun die konkreten nächsten Schritte mit allen Beteiligten abstimmen können, um die vorliegenden Konzepte so zeitnah und zielgerichtet wie möglich umsetzen zu können.”

Vorstandsvorsitzender DB Netz AG Dr. Philipp Nagl: „Für die Verkehrswende und eine starke Schiene müssen wir die Umsetzung des Deutschlandtakts gemeinsam schneller voranbringen. Deshalb begrüßen wir die Initiative des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr, die anstehenden Aus- und Neubauprojekte durch eine enge Abstimmung aller Beteiligten im Rahmen der Vorhabenkonferenz zu beschleunigen. Für die ab 1.1.2024 startenden gemeinwohlorientierte Infra-Go steht Transparenz und Abstimmung mit unseren Partnern in den Bundesländern besonders im Mittelpunkt. Fakt ist: Unser Schienennetz braucht mehr Kapazität und muss leistungsfähiger werden.“

Nachdem im Rahmen einer Auftaktveranstaltung der Startschuss für die neue Vorhabenkonferenz durch Vertreter des Bundes, der Länder und DB gegeben wurde, finden nun auf Arbeitsebene mit allen Ländern Gespräche zu den einzelnen Vorhaben statt.
Der Deutschlandtakt ist die Gesamtstrategie des Bundes für ein leistungsfähiges und zuverlässiges Schienennetz der Zukunft. Ziel des Deutschlandtakts ist es, Züge besser aufeinander abzustimmen, Reisezeiten zu senken und durchgehende Kapazitäten für den Güterverkehr zu schaffen.
Damit der Deutschlandtakt als Gesamtkonzept für die Schiene gelingen und möglichst breite Wirkung entfalten kann, müssen der Schienenpersonen und der Schienengüterverkehr ganzheitlich aufeinander abgestimmt werden. Denn mit dem Deutschlandtakt wird Infrastrukturplanung neu gedacht. Bisher wurden die Fahrpläne an die bereits bestehende Infrastruktur angepasst. Für den Deutschlandtakt dient der Zielfahrplan nun als Planungsgrundlage für einen gezielten Infrastrukturausbau des deutschen Schienennetzes. Damit stehen die Mobilitätsanforderungen der Menschen und der Wirtschaft im Zentrum der Infrastrukturplanung.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Tarifanpassung im hvv

Der Hamburger Verkehrsverbund (hvv) hat einen Tarifantrag gestellt, die zum 1. Januar 2024 beantragte Tarifanpassung sieht einen Preisanstieg um durchschnittlich 1,8 Prozent vor – deutlich unter der aktuellen Inflationsrate. Damit werden die auch für die Verkehrsunternehmen stark gestiegenen Kosten nur zu einem kleinen Teil an die Fahrgäste weitergegeben.
Die Preise für das hvv Deutschlandticket sowie für die Wochen- und Monatskarte bleiben zum 1. Januar 2024 unverändert. Bereits 873.000 Kundinnen und Kunden haben ein hvv Deutschlandticket, 80 Prozent der Fahrten im hvv entfallen auf Zeitkarten. Insgesamt bedeutet das: Nur etwa jede fünfte Fahrt ist von der Preisanpassung für 2024 betroffen.
Für alle online gekauften Einzel- und Tageskarten gilt weiterhin ein Rabatt von 7 Prozent. In der hvv App kostet beispielsweise eine Einzelkarte Hamburg AB im kommenden Jahr 3,53 Euro und damit weniger als der reguläre Preis im Jahr 2023.
Im Rahmen der Tarifanpassung wird ab dem 1. Januar 2024 auch die Bahnsteigkarte im hvv entfallen. Diese war bisher für das Betreten der U- und S-Bahnhöfe erforderlich, wenn kein Fahrschein vorhanden war.

Quelle: hvv

Neue Verkehrsleitstelle der Stadtwerke Augsburg

Eine neue Verkehrsleitstelle geht bei den Stadtwerken Augsburg (swa) am 8. November in Betrieb. Der Ausbau der Mobilitätsangebote, der neue Hauptbahnhof und damit auch veränderte Sicherheitsanforderungen machen die neue Leitstelle notwendig. Knapp zwölf Millionen Euro haben die swa in den Neubau investiert. Vom Freistaat Bayern werden sie dabei mit 3,17 Millionen Euro unterstützt. Die Technik wird in der Nacht vom 7. auf den 8. November umgestellt. Am 8. November kann es zu vereinzelten Ausfällen der elektronischen Anzeigen an den Haltestellen kommen.
Seit vielen Jahren bauen die swa den Nahverkehr in Augsburg mächtig aus: Die neue Straßenbahnlinie 6 ist 2010 in Betrieb gegangen, der neue Königsplatz, die Verlängerung der Linie 3 nach Königsbrunn und der neue Hauptbahnhof bieten nicht nur den Fahrgästen einen schnelleren und komfortableren ÖPNV, der Ausbau stellt auch die Leitstelle vor wachsende Herausforderungen. Schließlich sind die Verkehrsüberwachung und -lenkung für einen reibungslosen und vor allem sicheren Nahverkehr zwingend erforderlich.
Vor allem wenn die unterirdische Straßenbahnhaltestelle unter dem Hauptbahnhof in Betrieb gehen wird, dann sind die Sicherheitsanforderungen ganz andere als heute. „Bisher fahren unsere Straßenbahnen im Augsburger Stadtverkehr auf Sicht“, erklärt die Leiterin Fahrbetrieb der swa, Stefanie Rohde. „Im Straßenbahntunnel und der Haltestelle unter dem Hauptbahnhof fahren wir ähnlich wie U-Bahnen mit Zugsicherung.“ Der sogenannte Stellwerksbetrieb am Hauptbahnhof, aber auch Störungs- oder Alarmmeldungen oder neue Streckenüberwachung bedürfen neuer Technik und zusätzlichen Personals. Dazu kommen höhere Anforderungen an die Gebäudesicherheit, Barrierefreiheit, Fahrgastinformation und zusätzliche Mobilitätsangebote wie Carsharing, Ridesharing und in Zukunft autonomes Fahren, die künftig von dieser Leistelle aus ebenfalls überwacht und gesteuert werden.

Quelle: Stadtwerke Augsburg Holding GmbH (swa)

Deutschlandticket: Mehr Perspektive wagen

Die Allianz pro Schiene begrüßt das Bekenntnis von Bund und Ländern, das Deutschlandticket auch im kommenden Jahr fortzusetzen. Darauf hatten sich Bundeskanzler Olaf Scholz und die Länderchefs bei der Ministerpräsidentenkonferenz im Bundeskanzleramt verständigt. Das gemeinnützige Verkehrsbündnis appelliert nun an Bund und Länder, sich schnell auch für die kommenden Jahre über die dauerhafte Finanzierung und Ticketkosten einig zu werden.

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu am Dienstag in Berlin: „Es ist gut, dass es mit dem Deutschlandticket weitergeht. Aber es ist schlecht, dass zentrale Fragen offenbleiben. Bund und Länder müssen sich gleich zu Jahresbeginn auf ein Gesamtpaket verständigen, das neben einer langfristigen Finanzierung auch die Einführung eines bundesweiten Sozialtickets sowie die dringend nötige Angebotsausweitung des ÖPNV enthält.“
Insbesondere wenn Bund und Länder eine Preiserhöhung planen sollten, seien einheitliche Regelungen für ein ermäßigtes Deutschlandticket „umso dringlicher“, so Flege: „Es braucht neben einem Sozialticket auch ein bundeseinheitliches Studierendenticket – finanziert aus dem Sozialetat. Auch die Mitnahme von Kindern sollte geregelt werden. Das Deutschlandticket muss für alle erschwinglich und leicht nachvollziehbar sein – dann bringt es Schwung in die Verkehrswende.“

Quelle: Allianz pro Schiene

Nur kurzfristige Sicherung des Deutschland-Tickets

Die Ministerpräsidenten und der Bundeskanzler haben in ihrer Sitzung vom 6.11.2023 beschlossen, die restlichen Finanzierungsmittel für das Deutschland-Ticket, die in diesem Jahr nicht benötigt werden, aufs nächste Jahr zu übertragen. Damit stehen der Branche im kommenden Jahr zu den bereits vereinbarten drei Milliarden Euro von Bund und Ländern bis zu 700 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung, um ihre Einnahmeverluste auszugleichen. Eine Nachschusspflicht wie in diesem Jahr wurde jedoch nicht beschlossen. Die Finanzierungslücke ist damit nur zum Teil geschlossen.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die nun für 2024 zusätzlich zur Verfügung stehenden Mittel sind ein gutes Signal und ein wichtiger Schritt für den kurzfristigen Fortbestand des Deutschland-Tickets. Allerdings ist die Finanzierungsfrage damit nicht abschließend und vollständig beantwortet. Denn nach unserer Prognose werden diese Mittel nicht für das ganze Jahr 2024 ausreichen, es fehlen noch mindestens 400 Millionen Euro. Mit diesem Beschluss geht die Debatte um die Zukunft des Tickets also in die Verlängerung. Von zentraler Bedeutung ist nun, wie das beschlossene Konzept zur weiteren Ausgestaltung des Deutschland-Tickets konkret aussehen wird, um das Ticket dauerhaft zum Erfolg zu machen. Wir verstehen dies auch als Auftrag an die Branche, hierzu geeignete Vorschläge einzubringen. Zudem weisen wir nochmals darauf hin, dass es neben den jetzt nötigen fachlichen Abstimmungen aller Beteiligten zum Deutschland-Ticket auch schnelle politische Vereinbarungen für den Ausbau und für die Modernisierung des deutschen ÖPNV braucht.“

Die Ministerpräsidenten haben im Beschluss ihre Verkehrsminister damit beauftragt, ein Konzept zur Durchführung des Deutschland-Tickets ab dem Jahr 2024 zu erarbeiten. „Der VDV bietet als Branchenverband hierzu seine Mitarbeit an. Wir gehen davon aus, dass dieses zu erarbeitende Konzept nicht nur von hoher Sachlichkeit und Fachlichkeit getragen sein wird, sondern, dass sich auch alle Beteiligten dann an die Vereinbarungen in diesem Konzept halten werden. Zudem liegt bislang keine Tarifgenehmigung vor, die für den Verkauf des Tickets ab Januar zwingend erforderlich ist. Auch hierzu macht der VDV unverzüglich einen Vorschlag. In einem zukunftsfähigen Konzept für das Deutschland-Ticket dürfen Lösungen für Studierende und das Jobticket nicht fehlen. Viel zu lange konnten mit dem Bund hierzu keine Regelungen getroffen werden“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)