Aufsichtsrat beschließt Neuaufstellung der InfraGO

In seiner gestrigen Sitzung hat der Aufsichtsrat einer neuen Organisationsstruktur der DB InfraGO AG zum 1. Januar 2026 mit sechs statt acht Vorstandsressorts zugestimmt und neue Vorstandsmitglieder bestellt.

Dr. Imke Kellner übernimmt als Vorständin das neue Ressort Fahrweg. Die promovierte Maschinenbau-Ingenieurin wechselte 2023 zur DB InfraGO und leitete seitdem das Anlagen- und Instandhaltungsmanagement Ost. Sie war zuvor jahrelang im produktionstechnischen Bereich unter anderem als Werkleiterin und Geschäftsführerin tätig.  

Als Vorständin des Ressorts Personenbahnhöfe wurde Dr. Katja Hüske berufen. Derzeit ist sie in Personalunion Leiterin Grundsätze Infrastrukturplanung und -projekte und Leiterin Infrastrukturprojekte Nord. In ihren mehr als 20 Jahren bei der Deutschen Bahn war sie in verschiedenen Funktionen und Geschäftsbereichen, u. a. bei der DB ProjektBau GmbH und der DB Engineering und Consulting, tätig. 

Sie folgt auf Ralf Thieme, der das Ressort Personal übernimmt. Vor seiner Berufung als Vorstand Personenbahnhöfe in der DB InfraGO AG verantwortete er vier Jahre das Personalressort bei der DB Station&Service AG. Er ist seit 2002 bei der DB und war in verschiedenen Funktionen im Personalbereich tätig. Er tritt die Nachfolge von Heinz Siegmund an, der Ende des Jahres in den Ruhestand eintritt. 

Gerd-Dietrich Bolte wird Vorstand Infrastrukturplanung und -projekte. Bolte ist seit 1996 in verschiedenen leitenden Funktionen im DB-Konzern tätig, u.a. als Leiter Investitionscontrolling und als Bereichsleiter Projektmanagement und CIO bei der DB ProjektBau GmbH. In den letzten zehn Jahren verantwortete er Großprojekte und Infrastrukturprojekte in der Region Mitte. 

Dr. Philipp Nagl als Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO AG und Jens Bergmann als Vorstand Finanzen/Controlling bleiben in ihren bisherigen Funktionen.  

„Wir bauen eine bessere Bahn. Mit diesem Ziel sind wir angetreten, um ein Unternehmen zu gestalten, das den hohen Anforderungen an eine leistungsfähige Infrastruktur, moderne Anlagen, attraktive Bahnhöfe und einen zuverlässigen Betrieb gerecht wird. Mit der Neuaufstellung machen wir einen weiteren Schritt hin zu einer starken Organisation: mit einer schlanken Führungsstruktur, mehr unternehmerischer Verantwortung vor Ort und klarer Zuständigkeit für unsere Produkte in den jeweiligen Ressorts“, so Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO. „Herzlich danken möchte ich den bisherigen Vorständen Heike Junge-Latz, Dr. Christian Gruß, Klaus Müller und Heinz Siegmund. Sie haben unschätzbare Beiträge zur Weiterentwicklung unseres Unternehmens geleistet.“

Genehmigung für Autonomen Shuttle in Hamburg erteilt

Hamburg erreicht einen Meilenstein für die ÖPNV-Zukunft. Im Projekt ALIKE geht nun der Holon urban autonom auf die Straße. Der Fahrzeughersteller Holon hat vom Kraftfahrt-Bundesamt die Genehmigung nach §16 AFGBV für das autonome Shuttle erhalten. Damit sind bundesweite Testfahrten im autonomen Fahrmodus (AD) mit Sicherheitsfahrpersonal möglich. Der Start der autonomen Fahrten erfolgt in Hamburg im Rahmen des Projekts ALIKE. Damit erreicht die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) gemeinsam mit ihren Partnern einen wichtigen Schritt auf dem Weg zu autonomer Mobilität im öffentlichen Nahverkehr.

Robert Henrich, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN: „Die Genehmigung ist ein starkes Signal für den ÖPNV: Autonome Kleinbusse kommen vom Testgelände in den realen Stadtverkehr. Jetzt bringen wir automes Fahren auf die Straße – mit klarem Fokus auf Sicherheit, Inklusion und spürbaren Kundennutzen.“

Start in Hamburg: Reale Erprobung für den ÖPNV

Im Projekt wird das Shuttlefahrzeug künftig in einem etwa 37 Quadratkilometer großen Gebiet im Herzen Hamburgs unterwegs sein. Die Fahraufgabe übernimmt das Fahrzeug vollständig autonom; ein Sicherheitsfahrer  bzw. eine Sicherheitsfahrerin überwacht die Fahrt. Entwicklungsingenieurinnen- und -ingenieure begleiten die Fahrten, um die Systeme kontinuierlich zu verbessern. Ziel ist es, den autonomen Betrieb Schritt für Schritt in die Praxis des ÖPNV zu überführen und Erkenntnisse für den späteren Fahrgastbetrieb zu gewinnen. Die ersten autonomen Fahrgastfahrten sind für die zweite Jahreshälfte 2026 vorgesehen.

Die bundesweite Erprobungsgenehmigung nach AFGBV ist bis Ende 2026 gültig (mit Verlängerungsoption). Sie erlaubt Testfahrten auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen in Deutschland; Autobahnen sind aktuell ausgeschlossen. Damit können die Systeme in unterschiedlichen Umgebungen – von Metropolen bis ländlichen Räumen – validiert werden.

Norwegen inszeniert europäisches „Cyberbus-Gate“

Was als harmloser „Filmdreh“ in einer stillgelegten norwegischen Mine begann, wächst sich mittlerweile zu einem internationalen „Cyberbus-Krimi“ aus, der den größten Bushersteller der Welt, das in Zhengzhou beheimatete Privatunternehmen Yutong Bus Co. Ltd., in die Defensive drängt. Die größte norwegische Verkehrsgesellschaft „Ruter AB“, der die Hauptstadt Oslo und weite Teile des Umlandes mit ÖPNV-Leistungen versorgt, hat am 28. Oktober die Ergebnisse eines sogenannten „Lion’s Cage Tests“ zur Cybersicherheit seiner Busse durchgeführt, den Test von der Tageszeitung Aftenposten begleiten und veröffentlichen lassen und gleichzeitig die Ergebnisse ans Verkehrsministerium gemeldet. Die Berichterstattung wurde sofort europaweit aufgegriffen und zumindest in Dänemark und dem Vereinigten Königreich haben große Verkehrsbetriebe eigene Untersuchungen angekündigt. Mit dem Hersteller wurde seitens Ruter laut Yutong erst auf Nachfrage und zudem sehr zögerlich kommuniziert. Auch unser Fragenkatalog an Ruter AB blieb im Laufe einer ganzen Woche bisher unbeantwortet.

Testaufbau: Zwei Busse, aber nur ein relevanter Kandidat

Getestet wurden zwei Busse des eigenen Fuhrparks (Ruter betreibt laut Aftenposten rund 300 Yutong Busse). 2025 wurden in Norwegen insgesamt über 400 Busse chinesischer Marken zugelassen, in Dänemark rund 220 und im UK fast 900 (bis Q3/25, Quelle: DVV Media). Einer der beiden „Testwagen“ durfte aber nur die traurige Rolle des Statisten spielen: ein drei Jahre alter VDL-Bus nicht näher bezeichneten Typs, ohne weitere Online-Fähigkeiten. Im Testbericht, der frei im Internet zugänglich ist, heißt es denn auch lapidar: „Die niederländischen Busse von VDL verfügen nicht über die Möglichkeit für autonome Software-Updates Over The Air (OTA). Daher sind sie nicht besonders interessant.“ Kein Wort darüber, warum man nicht als Referenz einen modernen europäischen Bus eines der großen Hersteller verwendet hat, der zumindest einige Online-Fähigkeiten haben dürfte, wenn auch nicht die gleichen wie der Yutong, dessen Telematiksystem „Link+“ erst auf der Busworld in Brüssel einen „Digital Award“ gewonnen hatte. Wie auch im Pkw-Bereich haben chinesische Fahrzeughersteller extrem schnell digitalisiert, um das teilweise noch dünne Servicenetz in Europa auszugleichen.

Vorwürfe: Zugriff per SIM-Karte und angebliche „Kill Switch“-Funktion

Bei dem Yutong Bus habe man bei dem Test schwerwiegende Sicherheitsmängel festgestellt, weil über eine SIM-Karte der jederzeitige Online-Zugang zum Bus möglich sei. „Theoretisch kann dieser Bus also vom Hersteller gestoppt oder außer Betrieb gesetzt werden.“, so Ruter AB. Diverse Medien in Norwegen, Dänemark und dem Vereinigten Königreich sprechen daher von einem „Ein-/Aus-Schalter“ bzw. „Kill Switch“ der Chinesen. Aftenposten bemüht sogar das Wort der „nationalen Sicherheit“, die womöglich gefährdet sei.

Außerdem gebe es eine Sicherheitslücke in der Software eines Zulieferers von Yutong, die zum Softwareupdate „Over the Air“ (OTA) benötigt werde. Nach den Tests setze Ruter bereits „konkrete Maßnahmen um“, so der Testbericht im Netz. Dazu gehörten: „Noch strengere Sicherheitsanforderungen bei künftigen Beschaffungen; die Entwicklung von Firewalls, die eine lokale Kontrolle gewährleisten und vor Hackerangriffen schützen; die Zusammenarbeit mit nationalen und lokalen Behörden bei der Festlegung klarer Cybersicherheitsanforderungen.“ Besonders interessant ist die Aussage, man wolle jetzt die „technologische Chance [nutzen], bevor die nächste Busgeneration stärker integriert und schwieriger zu sichern ist“. Hier kann es eigentlich nur darum gehen, zu verhindern, dass europäische Hersteller zeitnah den Digitalisierungsgrad der Chinesen erreichen, die nach unserer Schätzung um mindestens fünf Jahre voraus sind.

Yutong weist Vorwürfe zurück

Der Hersteller Yutong, der weder vor, während oder nach dem Test von den Norwegern involviert war, widerspricht der Darstellung von Ruter AB in mittlerweile zwei offiziellen Statements massiv. „Yutong legt stets größten Wert auf die Sicherheit von Fahrzeugdaten und den Schutz der Privatsphäre seiner Kunden und erfüllt seine Verpflichtungen hinsichtlich Cybersicherheitsmanagement für Fahrzeuge und Datenschutz mit hohen Standards,“ heißt es in dem zweiseitigen, detaillierten Dokument. Die Daten aus den Fahrzeugen würden auf einem AWS (Amazon Web Services) Server in Frankfurt am Main gehostet und nur mit dem vollen Einverständnis des Kunden weiterverarbeitet oder -geleitet. „Das OTA-System ist gemäß UN R156 Richtlinie als „Upgrade und Software Upgrade Management System“ zertifiziert. Bei jedem Software-Upgrade sendet Yutong zunächst eine Benachrichtigung mit klaren Upgrade-Details an die Kunden. Das Upgrade wird erst durchgeführt, nachdem die Kunden alle Details verstanden und ihre Zustimmung gegeben haben.“ In der zweiten Erklärung, die zusammen mit dem Importeur Pelican im UK veröffentlicht wurde, heißt es zudem: „Kunden, die dennoch Bedenken haben, können alle Telematikfunktionen deaktivieren, indem sie die Stromversorgung des angeschlossenen Geräts unterbrechen oder die SIM-Karte entfernen. Die Deaktivierung der Telematikfunktionen hat keinen Einfluss auf den normalen Betrieb des Fahrzeugs.“ Alle relevanten Fahrsysteme wie Gaspedal, Lenkung, Bremsen oder Notbremssystem „werden vollständig vom Fahrer gesteuert und nicht durch externe Signale oder Befehle beeinflusst.“ Dies ist bekannter Stand der Technik in der gesamten Automobilbranche und vollkommen legal. Vielleicht gab deswegen CEO Bernt Reitan Jenssen Aftenposten dies zu Protokoll: „Wir wollten von Spekulationen zu Erkenntnissen gelangen. Und ich muss tatsächlich sagen, dass die Ergebnisse nicht so schlimm sind, wie ich befürchtet hatte.”

Sicherheitsstandards als industriepolitisches Werkzeug

In Norwegen sei laut Ruter derzeit kein Tender offen, in London allerdings bietet Yutong seinen neuen elektrischen Doppeldecker in einer Ausschreibung an – der erste Prototyp war auf der Busworld vor der Eingangshalle zu sehen. Und in Deutschland steht der Hersteller nach eigenen Aussagen kurz vor dem Markteintritt. Einen Hinweis auf den eigentlichen Grund der ungewöhnlich feindlichen Aktion gegen den eigenen Lieferanten gab es auf der Busworld in Brüssel bereits am 7. Oktober, als Ruter-CEO Jenssen ein von seinem Unternehmen organisiertes, hochrangiges Podium nutzte, um gemeinsam mit dem gerade wiedergewählten norwegische Verkehrsminister Jon-Ivar Nygård (sozialdemokratische „Arbeiderpartiet“) ein eindeutiges Statement in Sachen Bussicherheit abzugeben. Man wolle mittelfristig „das für Sicherheitsthemen zuständige UNECE-Gremium über die EU“ beeinflussen, was aber durchaus länger dauern könne. Bis dahin sei es wichtig, dass in den einzelnen Märkten die Verkehrsunternehmen „eigene, verschärfte Sicherheitsvorgaben in die Ausschreibungen aufnehmen.“ Das versteckte Drehbuch für den Cyberbus-Gate?

Autor: Thorsten Wagner

Fachbeirat der NahverkehrsPraxis diskutiert Zukunft des ÖPNV beim VRR

Der Fachbeirat der NahverkehrsPraxis kam am 11. November beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) in Gelsenkirchen zusammen, um aktuelle Struktur- und Zukunftsfragen des öffentlichen Personennahverkehrs zu diskutieren.

VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke eröffnete das Treffen mit spannenden Einblicken in die Reformen des Verkehrsverbunds. Die Branche stehe vor großen Veränderungen, betonte Wittke, und müsse diese aktiv selbst gestalten: “Wir müssen den Verbundgedanken neu denken!“

Im Mittelpunkt des Fachbeiratstreffens standen zentrale Themen, die den ÖPNV derzeit bewegen:

  • Struktur- und Tarifreform: Von 650 Tarifoptionen auf 150 – ein wichtiger Schritt hin zu mehr Einfachheit und Kundennähe. Das Deutschlandticket sei, so Wittke, „eine Wette auf die Zukunft, die wir gewonnen haben“.
  • Digitalisierung und Standardisierung: Einheitliche Ticketing-Systeme, kompatible Datenstandards und digitale Prozesse gelten als Schlüssel für mehr Effizienz.
  • Nachhaltigkeit und Industriepolitik: Diskutiert wurde, wie nachhaltige Beschaffung, faire Wettbewerbsbedingungen und verlängerte Lebenszyklen für Fahrzeuge in Einklang gebracht werden können.
  • Verkehrswende und Stadtentwicklung: Integrierte Konzepte von Wohnen, Arbeiten und Mobilität – vom Quartier bis zur Region – gewinnen zunehmend an Bedeutung.
  • Blick ins Ausland: Beispiele aus Madrid und Shanghai verdeutlichten, wie internationale Best Practices Impulse für integrierte Verkehrsplanung liefern können.
  • Deutschlandticket: Trotz gewonnener Planungssicherheit besteht weiterhin großes Potenzial, insbesondere beim Jobticket und in der Zusammenarbeit mit Arbeitgebern.

Einen weiteren inhaltlichen Schwerpunkt bildete die Vorstellung des Zukunftsnetz Mobilität NRW durch Michael Zyweck und Ulrich Hornig, das Kommunen bei der Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte unterstützt. Robert Nieberg zeigte in seinem Beitrag, wie der Verbundgedanke im polyzentrischen Raum des VRR neu interpretiert werden kann.

Die NahverkehrsPraxis bedankt sich herzlich bei allen Fachbeiratsmitgliedern für den intensiven Austausch sowie beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr für die Gastfreundschaft. Die zahlreichen Impulse aus dem Treffen fließen in die redaktionellen Schwerpunkte für das Jahr 2026 ein.

Verbraucherzentrale legt Vorschlag für einheitlichen ÖPNV-Tarif vor

Personen, die den ÖPNV nur gelegentlich nutzen und deshalb kein Deutschlandticket als Monatskarte besitzen, profitieren bislang noch nicht vom Vorteil eines bundesweit einheitlichen, sehr einfachen und verständlichen Tarifsystems für den ÖPNV. Um die gesellschaftliche Teilhabe der Bürger zu sichern und die Klimaziele zu erreichen, ist eine steigende Nutzung des ÖPNV erforderlich, teilt die Verbraucherzentrale in einer Mitteilung mit. Unübersichtliche Tarif- und Verkaufssysteme stellen jedoch nach wie vor eine Zugangsbarriere zum ÖPNV für die Bürgerinnen und Bürger dar: Sie stehen vor der Herausforderung, in einem gegebenenfalls unbekannten Verkehrsraum das passende Ticket in einem unbekannten Tarif- und Verkaufssystem zu finden und den korrekten Fahr-preis zu bezahlen. 

Im Auftrag des Verbraucherzentrale Bundesverbands hat Ramboll Management Consulting ein neues, bundesweit einheitliches und intuitives Tarifsystem für Kunden entwickelt, welche den ÖPNV nur gelegentlich nutzen und für die sich der Kauf eines Deutschlandtickets als Monatskarte finanziell nicht lohnt. Das vorgeschlagene Tarifsystem orientiert sich vollständig am Grundprinzip des Erfolgsmodells Deutschlandticket. 

Die Kernpunkte im Überblick:

  • Künftig könnten Kunden Deutschlandtickets für deutlich kürzere Zeitspannen kaufen. Das Konzept sieht insgesamt fünf Zeitspannen zwischen 15 Minuten und 24 Stunden vor. 
  • Die Ticketpreise und Konditionen wären dabei bundesweit einheitlich: von Flensburg bis Garmisch-Partenkirchen gäbe es nur noch ein Tarifsystem für den ÖPNV. Fahrgäste müss-ten das Prinzip also nur einmal verstehen und könnten es dann auf den gesamten deut-schen ÖPNV übertragen. 
  • Kunden würden ihre Fahrkarte entweder per Check-in-/Check-out-App oder per bisher genutzter App oder analog kaufen, beispielsweise am Automaten.
  • Innerhalb des gebuchten Zeitraums könnte so viel und so weit gefahren werden, wie gewünscht und im Rahmen des Fahrplans schaffbar. Bis auf die deutschen Außengrenzen würden sämtliche räumliche Tarifgrenzen entfallen.
  • Ein fahrplanbasiertes Hintergrundsystem und eine automatisierte Prüflogik würden sicher-stellen, dass Verspätungen und Wartezeiten nie zu Lasten der Kunden gehen.
  • Alle digital gelösten oder mit Check-in-/Check-out gekauften 15-Min- und 30-Min-Tickets würden zu einem Monatspreis gedeckelt. Damit könnten die heute noch bestehenden kleinräumigen Monatskarten ebenfalls entfallen.
  • Der Tarif kann für die Verkehrsunternehmen in Summe erlösneutral ausgestaltet werden. Innerhalb der Branche wären jedoch Ausgleichsmechanismen zu etablieren, um Erlösverschiebungen auszugleichen.
  • Der vorgeschlagene Zeittarif könnte in einem Schritt analog und digital bundesweit ausgerollt werden, wodurch die Vorhaltung paralleler Tarifsysteme mit langen Übergangsphasen nicht erforderlich wären. 


Für Personen, die den ÖPNV nur gelegentlich nutzen, sieht das Tarifkonzept bundesweit einheitlich nur noch folgende fünf Tarifprodukte vor:  
1.    ein 24-Stunden-Ticket 
2.    ein 120-Minuten-Ticket 
3.    ein 60-Minuten-Ticket 
4.    ein 30-Minuten-Ticket 
5.    ein 15-Minuten-Ticket. 

Dies ermöglicht eine ausreichende Differenzierung für die unterschiedlichen Mobilitätsmuster der Bürgerinnen und Bürger, ohne dabei unübersichtlich zu werden. Die Umsetzung eines bundesweit gültigen Tarifsystems erfordert entweder einen hohen organisatorischen Aufwand zwischen den bestehenden Verkehrsverbünden oder eine gesonderte Vereinbarung zwischen den Bundesländern und dem Bund. Die hierfür notwendigen Strukturen wurden in Teilen bereits mit der Einführung des Deutschlandtickets geschaffen und könnten perspektivisch auch für Abstimmungen zum Gelegenheitstarif genutzt werden. Aufgrund der Systematik des Zeit-tarifs, bei dem lediglich die Außengrenzen der Bundesrepublik als räumliche Grenzen definiert sind, empfehlen wir die gleichzeitige und flächendeckende Einführung in allen Verbund- und ver-bundfreien Räumen.  

Der Tarif könnte für Verkehrsunternehmen in Summe erlösneutral ausgestaltet werden. Um eine über ganz Deutschland hinweg gesehen konstante Tarifergiebigkeit und in Summe erlösneutrale Umsetzung zu erreichen, ergibt eine erste Modellierung die in der Abbildung dargestellten Preise. Erlösverschiebungen – insbesondere zwischen dem Schienen- und dem Busverkehr – sind zu erwarten. Eine bundesweit anwendbare Einnahmeaufteilung zwischen den jeweiligen Erlösverantwortlichen wäre daher – vor der fahrgastseitigen Einführung des Tarifs – zwingend erforderlich.  

Vorschlag zur Ausgestaltung
Die Nutzung wäre sowohl über eine App mit bundesweiter Funktion zum Check-in am Anfang beziehungsweise Check-out am Ende der Fahrt möglich. Alternativ kann vor der Fahrt ein Ticket per Smartphone-App oder am Automaten gekauft werden. Wichtig dabei: Die Abrechnung der Fahrtzeit beginnt erst beim Einstieg in das erste Fahrzeug. 
Innerhalb der gebuchten Fahrtzeit kann die Fahrt beliebig oft unterbrochen werden, und es können beliebig viele Verkehrsmittel in alle Richtungen genutzt werden. Verspätungen oder Ausfälle gehen dabei nie zu Lasten der Fahrgäste.  
Der vorgeschlagene Zeittarif wäre analog und digital, anonym und mit Kundenkonto verkaufbar und mit analogen und digitalen Trägermedien nutzbar und damit für alle Bürger:innen leicht zugänglich. Die digitale Nutzung könnte u. a. durch Rabatte incentiviert werden. Um Vertrieb und Kontrollierbarkeit flächendeckend sicherzustellen, bedarf es einer technischen Umstellung der Vertriebs- und Kontrollinfrastruktur. 

Bestpreis und Kappung: Für digitale Kanäle mit Anbindung an ein Kundenkonto (Smartphone, ggf. Smartcard) sieht das Konzept optional eine Bestpreisabrechnung und eine Kappung der Maximalausgaben vor. Perspektivisch können damit die in vielen Verbünden immer noch bestehenden kleinräumigen Monatskarten in herkömmlicher Ring-/Zonen-/Wabenlogik komplett ersetzt werden. 
Ein einheitlicher Ermäßigungstarif für spezifische Personengruppen – etwa 50 Prozent des Regeltarifs – kann sehr einfach bundesweit umgesetzt werden und reduziert die Komplexität für Kund:innen erheblich.  

Im Gutachten betrachtete Alternativen: Die entfernungsbezogene Tarifierung basierend auf Check-in/Check-out-Verfahren sowie eine bundesweite Vereinfachung und Vereinheitlichung von Tarifzonen (Flächentarif) wurden ebenfalls untersucht und bewertet. Sie wurden jedoch aufgrund der Anforderung des Auftraggebers, sowohl digital als auch analog verkaufbar zu sein, sowie aufgrund ihrer begrenzten bundesweit einheitlichen Umsetzbarkeit bzw. dem Systembruch zum be-stehenden Deutschlandticket, als weniger geeignet eingestuft.

Beleuchtung beeinflusst Sicherheitsempfinden in U-Bahnhöfen deutlich

Eine Studie des Royal Institute of Technology (KTH) Stockholm zeigt, dass Lichtfarbe und Helligkeit maßgeblich beeinflussen, wie sicher sich Menschen in Metrostationen fühlen. Besonders Menschen mit eingeschränktem Sehvermögen reagieren sensibel auf veränderte Lichtbedingungen.

Die Forscherinnen und Forscher untersuchten am Stockholmer U-Bahnhof Fridhemsplan, wie unterschiedliche Beleuchtungsszenarien auf Fahrgäste wirken. 92 Personen nahmen teil – darunter 67 Studenten und 25 sehbeeinträchtigte Personen. Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler veränderten die Lichtverhältnisse mithilfe von Farbfiltern: teils wurde das Licht gedimmt, teils in warme (orangefarbene) oder kalte (blaue) Farbtöne verändert.

Deutlich weniger Sicherheitsgefühl bei farbigem Licht

Das Ergebnis: Eine Verringerung der Lichtintensität um 60 Prozent in Verbindung mit farbigen Filtern führte zu einem signifikanten Rückgang des Sicherheitsempfindens. In den Verbindungsgängen sank der durchschnittliche Sicherheitswert von 2,9 auf 2,4 Punkte (auf einer Skala von 1 bis 4). Auf den Bahnsteigen, wo das Licht nur um 30 Prozent gedimmt wurde, blieb das Sicherheitsgefühl dagegen weitgehend stabil – solange das Licht neutralweiß blieb. Erst wenn zusätzlich farbige Filter eingesetzt wurden, nahm das Sicherheitsempfinden ab. Negative Gefühle wie Anspannung oder Wachsamkeit traten vor allem bei reduzierter oder farbiger Beleuchtung auf. Für Personen mit Sehbeeinträchtigungen spielte zudem die Gleichmäßigkeit der Ausleuchtung eine zentrale Rolle. Komfort und Helligkeit förderten das Sicherheitsgefühl.

Empfehlung: Inklusive Lichtgestaltung

Die Forscher kommen zu dem Schluss, dass Metrostationen mit gedimmtem, neutralweißem Licht (rund 110 Lux bei 4000 Kelvin) Energie sparen können, ohne dass sich Fahrgäste unsicherer fühlen. Entscheidend sei, dass die Beleuchtung gleichmäßig verteilt und frei von starken Kontrasten ist. Besonders für sehbeeinträchtigte Fahrgäste müsse die Lichtplanung inklusiver werden.

Bedeutung für Stadtplanung und Verkehrsbetriebe

Die Studie liefert wichtige Erkenntnisse für Verkehrsunternehmen und Stadtplaner. Beleuchtungskonzepte können demnach zugleich energieeffizient und sicher gestaltet werden – sofern sie die psychologische Wirkung von Lichtfarben berücksichtigen. Die Autorinnen und Autoren empfehlen weitere Forschung, um Mindesthelligkeitswerte und optimale Lichtverteilungen für alle Nutzergruppen, insbesondere Menschen mit Sehbeeinträchtigung, festzulegen.

Den vollständigen Beitrag finden Sie hier.

Quelle:
Ceccato, V., Besenecker, U., Ariel, B., Eizadi, H., Höglund, M., Näsman, P. (2025): Assessing safety perceptions and lighting conditions in a metro station. Journal of Experimental Criminology. DOI: 10.1007/s11292-025-09683-8.

Rheinbahn schließt Flottenerneuerung ab

Ein Signal für die Zukunft und eine gute Nachricht für die Rheinbahn und ihre Fahrgäste: Annette Grabbe, Vorständin der Rheinbahn, und Pierre Miramont, Vice President Light Rail – Central & Northern Europe des Fahrzeugproduzenten Alstom, unterschrieben einen Vertrag, der das Projekt zur Beschaffung von Hochflurfahrzeugen vom Typ HF6 abschließt und die weitere Zusammenarbeit regelt. Damit können die letzten bestellten Fahrzeuge ausgeliefert werden. In Düsseldorf und Umgebung sind dann 59 Hochflur-Bahnen neuester Bauart unterwegs. Sie bieten den Fahrgästen dank Klimaanlage und guter Dämmung hohen Komfort und sind mit dem neuesten Stand der Sicherheitstechnik ausgerüstet.

Der Großauftrag hatte ein Gesamtvolumen von 194 Millionen Euro. Die ersten der neuen Fahrzeuge sind schon seit 2022 in Düsseldorf und Umgebung im Einsatz, jetzt werden die letzten beiden noch ausstehenden Bahnen ausgeliefert. Der Vertrag, den beide Partner auf dem Betriebshof in Düsseldorf-Lierenfeld fixierten, beinhaltet die Freigabe der letzten Tranche des Kaufpreises und die Auslieferung der letzten beiden Fahrzeuge. Außerdem regelt er die Umsetzung von Gewährleistungsmaßnahmen sowie die Modalitäten für die künftige Instandhaltung. Erstmals hat die Rheinbahn bei dieser Beschaffung auch einen mehrjährigen Ersatzteilversorgungs-Vertrag mit einem Fahrzeughersteller abgeschlossen.

Rheinbahn und Alstom konnten in einem neuen Verhandlungs- Anlauf binnen kurzer Zeit eine jahrelange Auseinandersetzung zu einem guten Ende bringen. Der Vertrag sieht vor, dass Alstom eine Werkshalle unmittelbar am Rheinbahn-Betriebshofs in Düsseldorf-Heerdt bezieht, um dort Instandhaltungsarbeiten an den Bahnen vornehmen zu können. Bis 2027 werden letzte Gewährleistungsmaßnahmen an der Software und den Trittstufen der Fahrzeuge vorgenommen. Zudem wurde eine Ausgleichszahlung des Herstellers für entstandene Ausfallzeiten der Fahrzeuge und kostenlose Instandhaltungs-Leistungen vereinbart.

Abstimmung mit Behindertenbeirat

Die HF6-Bahnen (Hochflurbahn, 6 Achsen) sind 28 Meter lang, 2,65 Meter breit und wiegen 39,95 Tonnen. Sie bieten Raum für 109 Steh- und 64 Sitzplätze. Großzügige Mehrzweckbereiche schaffen viel Platz für Kinderwagen, Rollatoren und Rollstühle. Die gesamte Gestaltung des Innenraums wurde mit dem „Runden Tisch Verkehr“, dem Arbeitskreis des Behindertenbeirats, abgestimmt. Und für die Fahrgäste besonders wichtig: Die 59 neuen HF6 sind die erste Generation von Bahnen der Rheinbahn, die serienmäßig mit Klimaanlagen ausgestattet sind. Zudem haben sie die neueste Sicherheitstechnik an Bord – etwa ein modernes Bremssystem und eine besonders sensibel arbeitende Türschließ-Anlage mit Lichtgittern, die auch sehr dünne Gegenstände zwischen den Türflügeln erkennt.

Einnahmeaufteilung beim Deutschlandticket

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht einen wichtigen Schritt in der Entscheidung des Deutschlandticket-Koordinierungsrats, einem Gremium aus Vertreterinnen und Vertretern von Bund und Ländern, die so genannte Stufe 2 der Einnahmeaufteilung beim Deutschlandticket rückwirkend zum September 2025 einzuführen: „Mit der Umsetzung der zweiten Stufe, einer Verteilung der Einnahmen aus dem Deutschlandticket nach Postleitzahlen, kommen wir endlich weiter in Richtung einer leistungsgerechteren Einnahmeaufteilung. Daher begrüßen wir diesen Beschluss von Bund und Ländern ausdrücklich. Gleichzeitig müssen auf dem weiteren Weg zu einer rechtssicheren Einnahmeaufteilung beim Deutschlandticket noch viele Fragen geklärt und maßgebliche Entscheidungen getroffen werden. Warum nicht das ganze Jahr 2025 in dieser Logik abgerechnet wird, erschließt sich uns nicht“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

Im Rahmen einer Sondersitzung hatten die Verkehrsministerinnen und – minister am 18. September einige Entscheidungen für die Planbarkeit und Zukunftsfähigkeit des Deutschlandtickets getroffen: Bund und Länder stellen demnach von 2026 bis 2030 jährlich jeweils 1,5 Milliarden Euro für das Deutschlandticket bereit. Zudem soll die Übertragbarkeit nicht verbrauchter Bundesmittel auf die Folgejahre festgeschrieben werden. Eine gemeinsame, bundesweite Werbekampagne zusammen mit der Branche soll zudem weitere Neukundinnen und Neukunden, vor allem beim Deutschlandticket Job, gewinnen. „Diese Beschlüsse begrüßen wir, weil sie sowohl für die Branche als auch für die Fahrgäste Sicherheit und Perspektiven in Sachen Zukunftsfähigkeit beim Deutschlandticket bieten. Allerdings müssen die Beschlüsse aus der Sonder-VMK nun auch Eingang in den Gesetzentwurf des Bundes zur 11. Änderung des Regionalisierungsgesetzes finden. Erst dann haben wir und unsere Kundinnen und Kunden die nötige Gewissheit“, so Wolff weiter.

Zentrale Fragen bei der Einnahmeaufteilung sind nach wie vor offen

Neben der beschlossenen Einführung der Stufe 2 bei der Einnahmeaufteilung, sieht der VDV für die Verkehrsunternehmen und Verbünde offene Fragen bei der konkreten Abrechnung, die nun schnell geklärt werden müssen: „Der Ausgleich, den die öffentliche Hand an die Verkehrsunternehmen für die Einnahmeverluste durch das Deutschland-Ticket zahlt, ist für 2025 vernünftig geregelt. Für 2026 stellen sich aber noch Fragen. Die Länder wollen eine Pauschalierung einführen. Dabei muss aus unserer Sicht sichergestellt werden, dass der Ausgleich in allen Bundesländern ausreichend ist, um den jeweiligen Anspruch der dortigen Verkehrsunternehmen vollständig zu decken. Duch die Umstellung der Ausgleichssystematik darf es keine Unwuchten geben, bei denen einzelne Verkehrsunternehmen benachteiligt werden, so Wolff abschließend.

Daimler Buses startet Ausbau öffentlicher Ladesäulen

Daimler Buses errichtet ab 2026 eigene öffentliche Ladesäulen für E-Busse. Im Fokus stehen hochfrequentierte touristische Standorte in Europa – etwa Busparkplätze bei Freizeitparks oder in Städten. Daimler Buses will damit den Ausbau von leistungsstarker Ladeinfrastruktur abseits der Autobahnen in den nächsten Jahren vorantreiben. So werden sich E‑Busse künftig auch für entlegene Reiseziele einsetzen lassen – derzeit ist dies nur sehr vereinzelt möglich. Den Auftakt bildet ein Pilotprojekt auf Initiative der Landesgesellschaft für Energie und Klimaschutz NRW.Energy4Climate mit der Stadt Köln: Im kommenden Jahr sollen dort vier öffentliche Schnellladepunkte für E-Busse nahe dem Stadtzentrum entstehen. Daimler Buses ist bislang der einzige Bushersteller in Europa, der eine eigene öffentliche Ladeinfrastruktur aufbaut. Das Tochterunternehmen Daimler Buses Solutions übernimmt die Planung, den Bau, den Betrieb und die Wartung der Ladesäulen.

Till Oberwörder, CEO Daimler Buses: „Die Zukunft des Busses ist elektrisch. Der Aufbau der notwendigen öffentlichen Ladeinfrastruktur dauert jedoch zu lange. Wir wollen mit unseren Ladesäulen einen wichtigen Impuls geben. Unser neuer batterieelektrisch angetriebener Überlandbus eIntouro verbindet bereits Stadt und Land. Er eignet sich zudem für kleinere Reisen. Dies sind die aktuell sinnvollsten Einsatzszenarien für E‑Busse außerhalb des urbanen ÖPNV. Das Fahrzeug wird somit bereits vom Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur profitieren. Für den elektrischen Reiseverkehr zu fernen und entlegenen Zielen hingegen braucht es ein flächendeckendes Netz, damit Busunternehmen E-Reisebusse auch wirtschaftlich und ohne Komforteinbußen für ihre Fahrgäste einsetzen können.“

Am 3. Oktober feiert Daimler Buses auf der „Busworld 2025“ in Brüssel die Weltpremiere der Serienvariante seines ersten E‑Überlandbusses. Das Fahrzeug ist mit wahlweise einem oder zwei Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) ausgestattet und kann eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern[1] erzielen. Der rein batterieelektrisch angetriebene Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro ist bereits seit 2018 in Serie. Seit 2023 wird das Fahrzeug auch mit einer wasserstoffbasierten Brennstoffzelle als Range Extender angeboten. Daimler Buses plant bis zum Ende der Dekade batterieelektrisch angetriebene Reisebusse im Portfolio zu haben, Brennstoffzellen‑Reisebusse sollen dann in einem nächsten Schritt in Serie gehen. Der Hersteller liefert damit das richtige Produkt zur richtigen Zeit – wenn die Infrastruktur bereit ist.

Öffentliche Ladeinfrastruktur: Daimler Buses Solutions mit Portfolioerweiterung

Die Daimler Buses Solutions GmbH arbeitet bei den Baumaßnahmen eng mit erfahrenen Unternehmen zusammen. Das Tochterunternehmen finanziert die Ladesäulen sowie den Betrieb selbst. Die Refinanzierung erfolgt über den Verkauf des Stroms. Nach der Inbetriebnahme übernimmt die Daimler Buses Solutions mit einem eigenen Serviceteam die Wartung und den technischen Betrieb. Grundstückseigentümer sollen so von einer Ladeinfrastruktur aus einer Hand profitieren.

Köln als Pilotprojekt für elektrifizierte Überland- und Reisebus-Parkplätze

Der Busparkplatz „Buspark Köln“ am Kuhweg liegt westlich des Rheinufers und ist mit der Stadtbahnhaltestelle Slabystraße an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gut angebunden. Der Parkplatz dient als zentraler Abstellort für alle Überland- und Reisebusse, die Touristen nach Köln bringen. Busunternehmen sollen hier ihre E-Busse – markenunabhängig – innerhalb kurzer Zeit mit grünem Strom aufladen können. Anders als E-Linienbusse, die kürzere Strecken bedienen und meist über Nacht mit Nennleistungen von 50 bis 80 kW geladen werden, benötigen Reisebusse besonders leistungsstarke Angebote. Die vier neuen Schnellladesäulen stellen dafür jeweils eine Nennleistung von 400 kW bereit. Die Säulen werden rund um die Uhr und an sieben Tagen der Woche öffentlich zugänglich sein.

Ascan Egerer, Beigeordneter für Mobilität der Stadt Köln: „Köln ist ein beliebtes Ziel für Reisegruppen aus dem In- und Ausland. Wir möchten unterstützen, dass sie künftig auch problemlos mit emissionsfreien Bussen anreisen können. Die als Pilotprojekt vorgesehenen Schnellladesäulen auf dem Busparkplatz am Kuhweg sind somit ein wichtiger Schritt für nachhaltigen Tourismus in Köln. Wir freuen uns, auf Initiative der Landesgesellschaft für Energie und Klimaschutz NRW.Energy4Climate als Pilotstadt Teil dieses Projekts zu sein – und gemeinsam die Mobilitätswende voranzutreiben.“

Ziel der Stadt Köln ist es, im Rahmen des Pilotprojekts herauszufinden, wie gut das neue Angebot einer öffentlichen Ladeinfrastruktur für elektrisch angetriebene Überland- und Reisebusse angenommen wird.

Arverio: CEO Fabian Amini tritt ab

Fabian Amini verlässt auf eigenen Wunsch das Unternehmen und Stefanie Petersen und Arno Beugel übernehmen Aminis Aufgaben – Ein CTO wird wie bisher die Geschäftsführung im Transformationsprozess verstärken

Fabian Amini, CEO der Arverio Deutschland GmbH – einer 100-prozentigen Tochter der ÖBB-Personenverkehr AG – wird auf eigenen Wunsch das Unternehmen verlassen, um sich neuen Herausforderungen zu stellen. Stefanie Petersen und Arno Beugel, beide bereits Mitglieder der Geschäftsführung, übernehmen Aminis Aufgaben, der in den kommenden Wochen einen geordneten und reibungslosen Übergang sicherstellen will.

„Wir bedanken uns bei Fabian Amini für die intensive Aufbauarbeit seit Anfang 2022. Die Weichen für die Zukunft der Arverio sind gut gestellt und vieles ist seit dem Eigentümerwechsel gelungen. Der Zuschlag des Netz 35b in Baden-Württemberg zeigt, dass sich Arverio als wettbewerbsfähiges Eisenbahnunternehmen für den Nahverkehr in Deutschland etabliert hat. Das Ziel bleibt, auch in Deutschland ein zuverlässiger Partner im Nahverkehr zu bleiben“, so Sabine Stock, Vorständin der ÖBB-Personenverkehr AG und stv. Vorsitzende des Aufsichtsrats der Arverio Deutschland GmbH.

„Ich bedanke mich bei dem gesamten Team von Arverio und den ÖBB für die großartige Zusammenarbeit. Gemeinsam haben wir viele schwierige Klippen umschifft und die Arverio aus stürmischen Gewässern in sicheres und stabiles Fahrwasser gebracht“, so Fabian Amini.

Da das Unternehmen nach der Übernahme durch die ÖBB, dem Re-Branding in Arverio und der geplanten Inbetriebnahme vom Netz 35b noch große Herausforderungen zu bewältigen hat, wird weiterhin ein CTO (Chief Transformation Officer) die Geschäftsführung im Transformationsprozess komplementieren.