Heiterblick ist insolvent

Der mittelständische Spezialanbieter für kundenindividuell gestaltete Stadt- und Straßenbahnen Heiterblick will sich über ein Eigenverwaltungsverfahren sanieren.

Dazu hat die Geschäftsführung beim Amtsgericht Leipzig einen Antrag auf Eröffnung eines Eigenverwaltungsverfahrens gestellt. Das Amtsgericht habe dem Antrag umgehend stattgegeben und sieht damit gute Chancen für eine Sanierung des Leipziger Stadtbahnbauers, teilte das Unternehmen mit. Gegründet wurde Heiterblick vor 100 Jahren im gleichnamigen Leipziger Stadtteil. Auch heute noch ist der Firmensitz in Leipzig. Große Teile der Wertschöpfung entstehen mit Partnern und Lieferanten in Sachsen. Das Unternehmen beschäftigt rund 250 Mitarbeiter.

Ursächlich für die aktuelle Situation des Unternehmens seien die Nachwirkungen der Corona-Krise mit den dadurch verursachten Lockdowns, entstandenen Fehlzeiten und den erforderlichen Organisationsanpassungen. Hinzu kamen die Marktverwerfungen in Folge des russischen Angriffskrieges in der Ukraine. Dieser führte zu geringeren Rohstoffverfügbarkeiten und deutlichen Preiserhöhungen auf der Beschaffungsseite. Im Zusammenwirken mit den aus den gestörten Lieferketten resultierenden Projektverzögerungen wurde es für das Unternehmen immer schwieriger, aus den zum Teil vor der Krise unterzeichneten, langjährig laufenden Aufträgen eine stabile und jederzeit ausreichende Liquidität zu erwirtschaften.

Unternehmen soll zurück auf Wachstumskurs geführt werden

Heiterblick will mit der laufenden Sanierung das Unternehmen auf einen nachhaltigen Wachstumskurs zurückführen. Wichtige Stakeholder haben ihre unverändert hohe Unterstützung im Rahmen der Sanierung zugesagt.
Für drei Monate übernimmt zudem die Bundesagentur für Arbeit die Löhne und Gehälter. Der Geschäftsbetrieb laufe während des Sanierungsverfahrens vollumfänglich und unverändert weiter.

Deutsche Bahn sieht sich auf Sanierungskurs

Nach einem betrieblich herausfordernden Jahr hat die Deutsche Bahn (DB) das Geschäftsjahr 2024 mit einem operativen Verlust (EBIT, bereinigt) in Höhe von minus 333 Millionen Euro abgeschlossen. Im Vergleich zum Vorjahr konnte der Verlust auch aufgrund von Ausgleichszahlungen des Bundes für Instandhaltungsmaßnahmen in der Infrastruktur um rund 1,8 Milliarden Euro verringert werden. Das Jahresergebnis nach Zinsen und Ertragssteuern betrug minus 1,8 Milliarden Euro (2023: -2,7 Milliarden Euro). Der Umsatz lag mit 26,2 Milliarden Euro (plus 0,4 Prozent) auf Vorjahresniveau.

Alle Zahlen zum Geschäftsjahr 2024 beziehen sich auf die DB ohne die vor dem Verkauf stehende Logistik-Tochter DB Schenker und die im Mai 2024 veräußerte europäische Nahverkehrstochter DB Arriva.

Die wirtschaftliche Entwicklung des DB-Konzerns wurde 2024 vor allem durch den schlechten Zustand der Infrastruktur geprägt. Die betriebliche Qualität mit einer Pünktlichkeit im Fernverkehr von 62,5 Prozent (2023: 64,0 Prozent) führte zu zusätzlichen Ergebnisbelastungen. Negativ ausgewirkt haben sich auch die Streiks der Lokführergewerkschaft GDL im ersten Quartal 2024 sowie insbesondere im Schienengüterverkehr die schwache Konjunktur. Rund 1,9 Milliarden Reisende nutzten 2024 die Züge der DB – ein Plus von 1,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr stieg um 2,1 Prozent auf rund 85 Milliarden Personenkilometer, getrieben durch das Deutschlandticket im Regionalverkehr.

Seit der zweiten Jahreshälfte 2024 setzt die DB das Gesamtprogramm S3 zur strukturellen Sanierung von Infrastruktur, Betrieb und Wirtschaftlichkeit bis 2027 um, mit dem Ziel, die Leistungsfähigkeit der Schiene wiederherzustellen, das Kundenerlebnis deutlich zu verbessern und wieder schwarze Zahlen zu schreiben.

„Um diese Krise zu überwinden, haben wir mit S3 ein umfassendes Programm zur Sanierung von Infrastruktur, Betrieb und Wirtschaftlichkeit gestartet. Die ersten Ergebnisse zeigen: Mutige, neue Ansätze und eine disziplinierte Umsetzung zahlen sich aus. Die Sanierung der Riedbahn war erfolgreich und wir konnten erstmals den weiteren Verfall der Anlagen stoppen. Damit haben wir den Turnaround eingeleitet.“

Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG

Größte Krise seit der Bahnreform

„Die Deutsche Bahn befindet sich in der größten Krise seit der Bahnreform. Wir sind in wesentlichen Bereichen weit weg von dem, was wir uns vorgenommen haben und was unsere Kunden von uns erwarten“, sagte der Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz. „Um diese Krise zu überwinden, haben wir mit S3 ein umfassendes Programm zur Sanierung von Infrastruktur, Betrieb und Wirtschaftlichkeit gestartet. Die ersten Ergebnisse zeigen: Mutige, neue Ansätze und eine disziplinierte Umsetzung zahlen sich aus. Die Sanierung der Riedbahn war erfolgreich und wir konnten erstmals den weiteren Verfall der Anlagen stoppen. Damit haben wir den Turnaround eingeleitet.“

Auf Basis der deutlich erhöhten Bundesmittel hat die DB 2024 die Rekordsumme von rund 18,2 Milliarden Euro investiert, hauptsächlich in die Infrastruktur. Die eigenfinanzierten Netto-Investitionen im Systemverbund Bahn stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 11,3 Prozent auf insgesamt 5,9 Milliarden Euro.

Ergebnisse im Kerngeschäft

Die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO hat im Dezember 2024 mit der Komplett-Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim die erste Generalsanierung im hochbelasteten Streckennetz im Zeitplan abgeschlossen. Die Betriebsleistung auf dem deutschen Streckennetz ist vor allem wegen der massiven Bautätigkeit leicht um 1,3 Prozent auf 1,1 Milliarden Trassenkilometer gesunken. Der Umsatz der InfraGO stieg gegenüber dem Vorjahr leicht um 4 Prozent auf rund 8,1 Milliarden Euro. Aufgrund höherer Bundesmittel ist das bereinigte EBIT 2024 mit 226 Millionen Euro wieder positiv (2023: rund -1,2 Milliarden Euro).

Im Fernverkehr führte die niedrigere Pünktlichkeit, verursacht durch die störanfällige Infrastruktur, baubedingte Einschränkungen und Streiks im Vergleich zum Vorjahr zu 3 Prozent weniger Verkehrsleistung (44,1 Milliarden Personenkilometer). Der Umsatz sank gegenüber dem Vorjahr um rund 50 Millionen Euro. Der operative Verlust stieg trotz Gegenmaßnahmen im Vergleich zu 2023 von minus 43 auf minus 96 Millionen Euro. Die Fernverkehrsflotte wurde 2024 weiter modernisiert, unter anderem mit der Auslieferung der letzten von insgesamt 137 neuen ICE 4-Zügen. Die Kundenzufriedenheit konnte trotz der schwierigen betrieblichen Bedingungen stabil gehalten werden.

Bei DB Regio hat sich die wirtschaftliche Lage verbessert. Die Verkehrsleistung stieg auch dank des Deutschlandtickets um 7,7 Prozent auf 46,9 Milliarden Personenkilometer. Der Umsatz wuchs um 5,9 Prozent. Beim operativen Ergebnis schrieb DB Regio 2024 mit 108 Millionen Euro nach einem Verlust im Vorjahr wieder einen deutlichen Gewinn.

DB Cargo setzte 2024 die umfassende Transformation fort. Belastend wirkten konjunkturbedingte Nachfragerückgänge aus energieintensiv produzierenden Branchen wie der Automobil- und Stahlindustrie sowie bei intermodalen Verkehren. DB Cargo beförderte 2024 rund 180 Millionen Tonnen Güter. Das sind 9 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Verkehrsleistung sank um 7,9 Prozent auf rund 68,5 Millionen Tonnenkilometer. Der Umsatz bei DB Cargo fiel 2024 um 3,2 Prozent niedriger aus als im Vorjahr.

Durch die Sanierungsmaßnahmen verbesserte DB Cargo das bereinigte EBIT um 140 Millionen Euro deutlich, blieb aber mit einem operativen Verlust von 357 Millionen Euro weiter wirtschaftlich stark unter Druck. Nachdem die EU-Kommission im November 2024 das Beihilfeverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland zur DB Cargo AG unter Auflagen beendet hat, muss die Güterbahn der DB bis Ende 2026 profitabel werden.

Aufgrund des erwarteten Verkaufs wird DB Schenker seit 2024 im Integrierten Bericht genauso wie DB Arriva als nicht fortgeführter Geschäftsbereich ausgewiesen. Die Vorjahreswerte wurden zur Vergleichbarkeit entsprechend angepasst. Der Abschluss des Schenker-Verkaufs wird nach Erhalt aller regulatorischer Genehmigungen in diesem Jahr erwartet. DB Schenker hat 2024 erneut mehr als eine Milliarde Euro operativen Gewinn (EBIT, bereinigt) erwirtschaftet.

Finanzvorstand Holle: Schenker-Verkauf wird Verschuldung senken

„Der Schenker-Verkauf wird unsere Verschuldung und Zinslasten reduzieren. Damit können wir uns besser auf unsere Kernaufgabe, die Eisenbahn, konzentrieren“, sagte DB-Finanzvorstand Dr. Levin Holle.

Die Netto-Finanzschulden der DB sind per 31. Dezember 2024 im Vergleich zum Vorjahresende um 1,4 Milliarden Euro auf 32,6 Milliarden Euro gesunken. Mit dem Verkauf von DB Arriva und DB Schenker konzentriert sich die DB auf ihr Kerngeschäft in Deutschland. Die Anzahl der Beteiligungen wird damit im Vergleich zu 2023 um über 60 Prozent reduziert. Mit kurz- und mittelfristigen Gegensteuerungsmaßnahmen konnte die DB 2024 über eine Ausgabensteuerung 300 Millionen Euro Sachaufwand einsparen. Zusätzlich wurde der Personalbestand in den Bereichen Vertrieb und Verwaltung um rund 1.000 Beschäftigte verringert. Bis Ende 2027 soll die Zahl der Mitarbeitenden im Vergleich zu 2024 vor allem in der Verwaltung um rund 10.000 gesenkt werden.

Auch auf dem Weg zur Klimaneutralität hat die DB im Jahr 2024 Fortschritte gemacht. Der Anteil der Erneuerbaren Energien am Bahnstrommix erhöhte sich von 68,0 Prozent (2023) auf 69,8 Prozent (2024). Gleichzeitig sanken die absoluten Treibhausgasemissionen um 17,9 Prozent von 12,3 Millionen Tonnen CO2e (2023) auf 10,1 Millionen Tonnen CO2e (2024). Die Klimaschutzziele der DB wurden im März 2025 von der international renommierten und wissenschaftlich anerkannten Science Based Targets initiative (SBTi) überprüft und zertifiziert.

Ausblick

Im laufenden Jahr konzentriert sich die DB darauf, ihre Sanierungsziele im Rahmen von S3 zu erreichen und operativ besser zu werden. Die bereits sehr hohen Investitionen vor allem in eine leistungsfähigere Infrastruktur sollen erneut steigen. Die DB erwartet 2025 Brutto-Investitionen gemeinsam mit dem Bund in Höhe von mehr als 20 Milliarden Euro. Die eigenfinanzierten Netto-Investitionen werden laut Prognose auf mehr als sechs Milliarden Euro anwachsen.

In der Säule Infrastruktur folgen nach der Inbetriebnahme der Riedbahn im Dezember 2024 die Generalsanierungen hochbelasteter Strecken zwischen Hamburg und Berlin sowie Emmerich und Oberhausen. In der Säule Betrieb führt die DB ein neues Baustellen-Management flächendeckend fort: das vertaktete Bauen, bei dem aktuell rund 80 Prozent der Instandhaltungsarbeiten in feste Baufenster im Fahrplan eingeplant werden. Im Fernverkehr sollen die technischen Störungen an Fahrzeugen 2025 weiter erheblich verringert werden. Mit diesen Maßnahmen soll die Pünktlichkeit im Fernverkehr in diesem Jahr in einem Korridor von 65 bis 70 Prozent liegen. Für mehr Wirtschaftlichkeit treibt die DB unter anderem den Personalabbau insbesondere in der Verwaltung voran.

Beim Umsatz rechnet die DB 2025 mit einem Anstieg auf mehr als 27 Milliarden Euro. Beim operativen Ergebnis (EBIT, bereinigt) erwartet der DB-Konzern die Rückkehr in die Gewinnzone. Die Netto-Finanzschulden sollen auf 26 bis 28 Milliarden Euro sinken.

Alle Prognosen sind unter anderem abhängig von der unsicheren geopolitischen Lage und dem Zufluss von Bundesmitteln, insbesondere auch für Instandhaltungsmaßnahmen in der Schieneninfrastruktur.

ZF erhält deutschlandweite Level-4-Erprobungsgenehmigung für autonomes Fahren

Die ZF Mobility Solutions hat vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Genehmigung erhalten, ein Level-4-System für das autonome Fahren (AD) deutschlandweit auf öffentlichen Straßen zu erproben. Bisher galten die erteilten Einzelgenehmigungen für vorab klar definierte Streckenabschnitte oder Stadtgebiete. Die Freigabe markiert einen Meilenstein in der Entwicklung autonomer Mobilitätslösungen: Als Entwicklungs- und Beratungsdienstleister will die ZF-Tochter nun schnell und effizient Partner bei der Umsetzung nachhaltiger Verkehrswendeprojekte für den öffentlichen Nahverkehr unterstützen. Erstmals nutzte die ZF Mobility Solutions die erweiterte Genehmigung für ein Projekt in Nordrhein-Westfalen: Im Auftrag der Rheinbahn AG wurde in Düsseldorf der kurzzeitige Einsatz eines autonomen Transportsystems (ATS) erprobt.

„Die deutschlandweite Level-4-Erprobungsgenehmigung für unser System für das autonome Fahren markiert einen bedeutenden Schritt in Richtung autonomer Mobilität im öffentlichen Personennahverkehr. Die KBA-Genehmigung ist ein Katalysator für den Einsatz von autonomen Transportsystemen in ganz Deutschland, und damit auch für die gesamte Branche“, sagt Alexander Makowski, Leiter ZF Mobility Solutions.

„Wir können autonome Mobilitätssysteme nun in unterschiedlichsten Umgebungen erproben – von urbanen Zentren bis hin zu ländlichen Regionen. Dafür benötigen wir in Zukunft keine separate Erprobungsgenehmigung mehr. Damit sparen unsere Kunden Zeit und Geld. Sie können nun schneller, kostenoptimierter und effizienter im städtischen und regionalen Nahverkehr Projekte umsetzen“, erklärt Makowski.

Wegweisende Genehmigung für hochautomatisiertes Fahren

Die Erprobungsgenehmigung soll wichtige Erkenntnisse für die Weiterentwicklung autonomer Mobilitätslösungen, deren Einsatz Potenzial für mehr Sicherheit, Effizienz und Nachhaltigkeit im Verkehr bieten und dazu betragen, die Technologie zur Marktreife zu bringen und betriebliche Rahmenbedingungen weiterzuentwickeln. Der Fokus liegt dabei auf dem öffentlichen – und damit auf dem städtischen und regionalen – Personennahverkehr. Autobahnen, Kraftfahrstraßen und Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von größer 100km/h sind von der Genehmigung ausgenommen. Die Genehmigung ist bis Ende 2026 gültig und kann im Anschluss bis Ende 2028 verlängert werden.

Erfolgreicher ATS-Einsatz mit Rheinbahn AG in Düsseldorf

Ein erster ATS-Einsatz nach der erhaltenen, erweiterten Genehmigung erfolgte in Nordrhein-Westfalen im Februar: In Düsseldorf testete die ZF Mobility Solutions im Auftrag der Rheinbahn AG den kurzzeitigen Einsatz einer autonomen Mobilitätslösung mit Sicherheitsfahrer im öffentlichen Straßenraum. Im Rahmen der Leitmesse für autonome Technologien und Robotik XPONENTIAL und den darauffolgenden Kundentagen hatten ÖPNV-Betreiber sowie Vertreter von Städten und Kommunen die Möglichkeit erhalten, in einem autonomen Transportsystem mitzufahren. Auch interessierte Besucher konnten sich für die kostenlosen Erprobungsfahrten zwischen Messeparkplatz und Messehallen anmelden.

Baden-Württemberg: RABus Vorreiter beim autonomen Fahren

Erfahrung und Entwicklungsexpertise im Kontext hochautomatisierter Fahrfunktionen und Erkenntnisse bei Genehmigungs- und Zulassungsprozessen für Level-4-Fahrzeugplattformen konnte die ZF Mobility Solutions bereits im Projekt RABus sammeln. Für zwei ausgewählte Strecken in den baden-württembergischen Städten Friedrichshafen und Mannheim hatten die Projektpartner im vergangenen Jahr vom KBA als einer der ersten eine Level-4-Erprobungsgenehmigung gemäß der national geltenden Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) erteilt bekommen.

Entsprechend der AFGBV wurde speziell für das RABus-Projekt von den Konsortialpartnern ein Shuttle gezielt weiterentwickelt, das den technischen Anforderungen im Mischverkehr gerecht wird. Dazu ist der Technologiekonzern ZF eine projektbezogene Partnerschaft mit dem Shuttle-Hersteller eVersum aus Österreich eingegangen, der für das Projekt vier Elektro-Shuttles liefert, die mit modernster AD-Technik von ZF ausgestattet wurden.

Das vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg geförderte Projekt wurde von Minister Winfried Hermann Ende letzten Jahres in Friedrichshafen verlängert. Die verlängerte Projektlaufzeit nutzt die ZF-Tochter, um die technische Entwicklung weiter voranzutreiben und zusätzliche Testmöglichkeiten zu schaffen, um das eingesetzte ZF-System für das autonome Fahren unter realen Bedingungen weiter zu optimieren.

„Baden-Württemberg hat mit RABus Pionierarbeit im autonomen Fahren mit Shuttle-Bussen geleistet. Die bundesweite Zulassung des Betriebs des RABus in ganz Deutschland ist für mich eine Art Ritterschlag für das Projekt. Die Erkenntnisse aus dem Land helfen nun dabei, autonome Mobilitätssysteme bundesweit weiterzuentwickeln und der Marktreife von SAE-Level 4 näherzukommen. Ich freue mich besonders, dass Nordrhein-Westfalen mit seinen Projektpartnern dieses Thema ebenfalls vorantreibt und mit uns an einem Strang zieht. So entstehen wertvolle Synergien, die den autonomen ÖPNV in Deutschland insgesamt stärken. Auch in Baden-Württemberg arbeiten wir weiter daran, die Grundlage für diese intelligente Technologie zu schaffen“, sagt Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg.

MAN lieferte 2024 17 Prozent weniger Busse als im Vorjahr aus

MAN Truck & Bus hat eigenen Angaben zufolge im Geschäftsjahr 2024 ein robustes Ergebnis erzielt – insbesondere vor dem Hintergrund eines stark rückläufigen Lkw-Markts in Europa. Absatz und Umsatz sanken entsprechend – aber die bereinigte operative Umsatzrendite blieb mit 7,2 Prozent stabil.

MAN CEO Alexander Vlaskamp sagt: „Trotz eines erheblichen Volumenrückgangs beim Truck haben wir unser Ergebnis aus dem Vorjahr bestätigt. Das ist ein bemerkenswerter Erfolg, der zeigt, dass wir unsere Widerstandsfähigkeit als Unternehmen erheblich verbessert haben“, so MAN-Finanzvorständin Inka Koljonen. MAN Truck & Bus hatte im Geschäftsjahr 2023 eine bereinigte Operative Umsatzrendite von 7,3 Prozent erzielt.  

2024 sank der gesamte MAN-Absatz im Neufahrzeuggeschäft um 17 Prozent gegenüber Vorjahr auf rund 96.000 Einheiten – insbesondere aufgrund eines stark rückläufigen Lkw-Absatzes von 24 Prozent. Es wurden 17 Prozent weniger Busse als im Vorjahr an Kunden ausgeliefert. In dem Geschäftsfeld kam es auf Grund neuer Anforderungen an die Software-Architektur zu Verzögerungen bei den Auslieferungen. Der Van erzielte hingegen erneut einen Rekordabsatz. Rund 27.670 ausgelieferte TGE bedeuteten ein Plus von 4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Beim Gesamtumsatz fiel der Rückgang im Berichtszeitraum mit 7 Prozent auf 13,7 Milliarden Euro deutlich geringer aus als beim Absatz. Grund hierfür war insbesondere ein vorteilhafter Produkt- und Preismix. Das bereinigte Operative Ergebnis lag mit 985 Millionen Euro um 90 Millionen Euro unter Vorjahr. 

2025 weiter Fokus auf Kosteneffizienz 

„Basis dafür, dass wir die bereinigte Operative Umsatzrendite stabil auf dem Niveau des vergangenen Jahres gehalten haben, war die konsequente und erfolgreiche Arbeit an der Senkung der Fixkosten. Darüber hinaus haben wir unser Cash-Management entlang der gesamten Wertschöpfungskette weiter verbessert. Die 2023 eingeführte Initiative zur Implementierung einer Cash-Kultur, Verbesserung der Cash-Steuerung sowie Sicherstellung einer nachhaltig starken Cash-Conversion hat hierzu einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet“, so Inka Koljonen. Und weiter: „Wir werden auch 2025 intensiv an den Themen Cash-Management und Kosteneffizienz arbeiten.“ 

Fokus Elektromobilität

Schlag auf Schlag geht es bei Neuausrichtung der Produktion, Logistik und Entwicklung: Am Standort München wird 2025 die Serienproduktion des eTrucks beginnen, das Werk in Nürnberg feiert in wenigen Wochen den Start der Batterie-Serienproduktion und das globale Logistik-Zentrum in Salzgitter wird seine Erweiterung unter anderem für E-Mobilitäts-Ersatzteile im Frühjahr in Betrieb nehmen. In Ankara hat das Produkt-Entwicklungszentrum für Busse eröffnet und startet nun voll durch ins Elektro- und Digitalzeitalter. 

Und MAN will weiter Tempo machen bei E-Mobilität. Die Ladeinfrastruktur für E-Lkw und -Busse wächst schnell: Bis Ende 2025 sollen in Europa 1.000 Ladepunkte verschiedenster Anbieter verfügbar sein. Allein in der Kooperation mit E.ON entstehen an 170 MAN-Standorten in Europa rund 400 öffentliche Ladepunkte – 80 davon bereits bis Ende 2025.  Die ersten sind schon in Betrieb, etwa in Berlin und München.

Rheinbahn erprobt autonomen Shuttle

Die Rheinbahn zieht eine sehr positive Bilanz zu ihrer ersten Erprobung eines autonomen Shuttles im Rahmen einer Messe. Über 200 Besucherinnen und Besucher konnten das innovative Fahrzeug selbst testen und in Aktion erleben – ein wichtiger erster Schritt auf dem Weg zu einem modernen, flexiblen und nachhaltigen ÖPNV.

Die Erprobungsfahrten auf dem Messegelände haben über 200 Besucherinnen und Besucher mitgemacht, darunter zahlreiche Gäste aus Wirtschaft und Politik, Forschung und Entwicklung, aber auch viele Bürgerinnen und Bürger aus allen Altersgruppen, die extra für diese Testfahrten zur Messe gekommen sind. Auch am Stand der Rheinbahn in der Halle war das Interesse groß, es gab viele Fragen und durchweg positive Rückmeldungen auf diesen Schritt in Richtung Mobilität der Zukunft. Die Rheinbahn hat also die Gelegenheit, praxisnahe Erfahrungen mit der autonomen Technologie zu sammeln und wertvolles Feedback für die zukünftige Entwicklung einzuholen, bestmöglich genutzt.

„Das große Interesse an unseren autonomen Fahrten zeigt, wie wichtig innovative Mobilitätslösungen für die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs sind“, resümiert Annette Grabbe, Sprecherin des Vorstands, Arbeitsdirektorin und Finanzvorständin der Rheinbahn. „Wir haben in den vergangenen Tagen viele wertvolle Erkenntnisse gewonnen, wie autonomes Fahren im ÖPNV der Zukunft aussehen kann und konnten gleichzeitig die Begeisterung der Besucherinnen und Besucher für diese neue Technologie spüren.“

Technologie überzeugt in der Praxis

Das autonome Shuttle, das mit moderner Technik ausgestattet ist, absolvierte alle Erprobungsfahrten sehr erfolgreich. Es bietet Platz für bis zu zehn Fahrgäste, darunter auch einen barrierefreien Sitzplatz, und verfügt über eine elektrische Reichweite von etwa 100 Kilometern. Während der Erprobung war eine Sicherheitsperson an Bord, um den Betrieb zu überwachen – ein notwendiger Schritt im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben. Die Fahrten haben gezeigt, dass autonome Fahrzeuge eine sinnvolle Ergänzung für den öffentlichen Nahverkehr sein können, insbesondere für flexible, bedarfsorientierte Angebote.

Unterstützt wurde die Rheinbahn bei der Erprobung durch ZF Mobility Solutions.

Autonomes Fahren als Teil des ÖPNV der Zukunft

Mit den gesammelten Daten und Erkenntnissen geht die Rheinbahn nun den nächsten Schritt. Ziel ist es, die Technologie weiterzuentwickeln und in zukünftige Mobilitätsangebote zu integrieren. „Unsere Vision ist es, autonome Systeme gezielt dort einzusetzen, wo sie den größten Nutzen bringen – sei es für die Erschließung neuer Gebiete, als Ergänzung zum bestehenden Angebot oder als Lösung für den Fachkräftemangel“, so Annette Grabbe weiter.

Dreiklang für die Trendwende: Investieren, Optimieren, Transformieren

Die stark gesunkene Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland hat sich zu einer Belastung für den Wirtschaftsstandort entwickelt. Überalterung, ausbleibende Modernisierung und hohe Nutzungskosten machen aus einem Asset inzwischen einen Standortnachteil. Der DVF-Präsidiumsvorsitzende Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner fordert daher:

„Es muss jetzt eine Trendwende geben. Das ist eine der dringendsten und wichtigsten Aufgaben für eine neue Bundesregierung. Es braucht einen Dreiklang aus Investition, Optimierung und Transformation.“

Konkret gehe es um eine Finanzierungsreform, höhere Mittelbereitstellung, stärkere Digitalisierung und Bürokratieabbau: „Der begonnene Pfad der Investitionserhöhung für Verkehrsinfrastrukturen muss fortgesetzt werden, um den immensen Sanierungsstau abzubauen. Dies muss mit einer grundlegenden Finanzierungsreform Hand in Hand gehen, denn mehr Geld allein wird das Problem nicht lösen können. Unser Vorschlag ist, im Einklang mit dem Grundgesetz zusätzliche Finanzmittel in Fonds oder Finanzierungsvereinbarungen langfristig verbindlich zur Verfügung zu stellen. Dies ermöglicht eine komplette Durchfinanzierung der Bauvorhaben ohne Zeitverzögerung und Baustopps, die wiederum Geld kosten. So können wir mehr Infrastruktur pro Euro verbauen.“

Um schneller zu bauen sei es ferner zwingend notwendig, die Planung und Umsetzung zu beschleunigen und zu digitalisieren sowie bürokratische Hürden zu senken: Die Beseitigung von Redundanzen im Verfahren, die Standardisierung und Harmonisierung des Umweltrechts sowie die Einführung einer Stichtagsregelung kosten kein Steuergeld, haben aber eine beschleunigende und kostenentlastende Wirkung. Klinkner mahnte eindringlich: „Sollte es in der Infrastrukturpolitik keine Abkehr von bisherigen Verfahren geben, droht uns der Kollaps.“

Weitere Maßnahmen für eine zukunftsgerichtete Mobilität hat das DVF in einem Forderungspapier zur Bundestagswahl formuliert: Demnach kann die Transformation des Verkehrssektors nur gelingen, wenn die notwendigen politischen Maßnahmen im Mobilitäts-, Energie- und Digitalsektor in Einklang gebracht werden. Voraussetzung ist, dass Akzeptanz, Bezahlbarkeit und internationale Wettbewerbsfähigkeit erhalten bleiben und der Energie- und Rohstoffbezug gesichert sowie die Elektromobilität gefördert werden.

Die Forderungen finden Sie hier

Transformation braucht Verlässlichkeit

Vorschläge des Branchenverbands VDV für einen kraftvollen verkehrspolitischen Start der neuen Bundesregierung

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) stellt – basierend auf seinen verkehrspolitischen Forderungen – ein Maßnahmenpaket vor, das sich gezielt an den ersten 100 Tagen der kommenden Legislaturperiode orientiert. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Mit diesem Programm setzen wir klare Impulse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die Eisenbahn, um Qualität, Angebot und Transformation der Branche schnell und pragmatisch zu verbessern. Gemeinsam mit Bund, Ländern und Kommunen wollen wir der Mobilität in Deutschland eine Richtung geben!“

1. Maßnahmen für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

1.1 Deutschland-Ticket langfristig sichern
Das Deutschland-Ticket hat sich als zentrales Element der Mobilitätswende bewährt. Um dessen Erfolg nachhaltig abzusichern, müssen Bund und Länder langfristige Finanzierungszusagen treffen, die notwendigen rechtlichen wie gesetzlichen Rahmenbedingungen und Zuständigkeiten verbindlich regeln und dauerhaft festlegen. Dazu gehört vor allem:

Verankerung im Regionalisierungsgesetz: Ab 2026 soll das Deutschland-Ticket gesetzlich im Regionalisierungsgesetz verankert werden. Der jährliche Bundesanteil von 1,5 Milliarden Euro muss bedarfsgerecht dynamisiert werden, um künftige Kostensteigerungen zu decken.

Einführung eines Preisentwicklungsindexes: Ein solcher Index schafft Transparenz und Planbarkeit für Fahrgäste und Verkehrsunternehmen, indem er Preisanpassungen an die Kostenentwicklung koppelt​.

1.2 Masterplan ÖPNV – Finanzierung, Ausbau, Digitalisierung und Sicherheit
Ziel der Politik und der Branche ist es, mehr Fahrgäste für den Umstieg und die Nutzung des ÖPNV zu gewinnen. Ein leistungsfähiger, moderner und sicherer ÖPNV erfordert strategische Zusammenarbeit:

Erarbeitung eines Masterplans: In einem von der Bundesregierung initiierten Dialogprozess mit Ländern, Kommunen und der Branche sollen Ziele und Maßnahmen definiert werden. Schwerpunkte sind die nachhaltige Finanzierung, der Ausbau von Angebot und Infrastruktur, die Digitalisierung sowie die Verbesserung der Fahrgastinformation und der Sicherheit für Fahrgäste und Personal.

1.3 Modernisierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)
Das GVFG ist das zentrale Instrument zur Förderung kommunaler Verkehrsinfrastruktur. Es bedarf einer Modernisierung:

Streichung der Befristung für Grunderneuerung: Die Förderung von Grunderneuerungsprojekten darf nicht bis 2030 zeitlich begrenzt sein. Dieser Passus ist angesichts des immensen Moderniserungsbedarfs im ÖPNV zu streichen.

Erhöhung der jährlichen Mittel: Die Mittel für das GVFG sollten ab 2025 auf 3 Milliarden Euro aufgestockt werden, ergänzt um eine zusätzliche Milliarde Euro jährlich für die Förderung emissionsfreier Busse und der zugehörigen Infrastruktur​.

1.4 Automatisiertes Fahren fördern
Automatisiertes Fahren birgt enormes Potenzial für den ÖPNV, stößt aber noch immer an regulatorische und finanzielle Grenzen:

Pilotprojekte und Forschung: Der Bund sollte gezielt Pilotprojekte fördern und rechtliche Rahmenbedingungen anpassen, um automatisierte Bus- und Schienenverkehre schneller in den Regelbetrieb zu bringen.

Förderung von Innovationen: Investitionen in Technologien wie autonome Shuttlebusse und intelligente Verkehrssteuerung sind notwendig, um Deutschland international wettbewerbsfähig zu halten​.

2. Maßnahmen für die Eisenbahn

2.1 Zukunftskonzept Eisenbahninfrastruktur
Die Finanzierung und Planung der Eisenbahninfrastruktur erfordert langfristige Perspektiven. Um diese festzulegen, bedarf es eines nachhaltigen Modells zur mehr- und überjährigen Finanzierung der bundeseigenen und nicht-bundeseigenen Infrastruktur. Innerhalb der ersten 100 Tage sollte die Bundesregierung erste konkrete Schritte zur Umsetzung eines solchen Modells erarbeiten. Anpassung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV): Die Vereinbarung muss weiterentwickelt werden, um eine verlässliche Finanzierung von Erhalt und Ausbau der Infrastruktur zu gewährleisten. Insbesondere der bislang nicht verabschiedete 3. Nachtrag zur LuFV 3 muss unverzüglich beschlossen werden, um die Bestandsnetzfinanzierung sicherzustellen.

2.2 Bedarfsorientierte Finanzierung der NE-Bahnen
Die rund 6.000 Kilometer umfassenden Strecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) spielen eine entscheidende Rolle:

Regio-Infrastrukturfonds: Ein überjähriger Fonds für den Erhalt und Ausbau der NE-Bahnen sichert die langfristige Finanzierung und erhöht die Resilienz des Schienennetzes​.

2.3 Wirtschaftlichkeit der Schienenverkehre durch gezielte Förderung sichern
Markt- und wettbewerbsfähige Trassenpreise und faire Rahmenbedingungen sind existenziell für die Eisenbahnunternehmen des Güter- und des Personenverkehres. Hier bedarf es aufgrund extremer Kostensteigerungen kurzfristiger Steuerungsmaßnahmen: Kompensation von Kostensteigerungen: Die Trassenpreisförderung für Güter- und Personenfernverkehr muss kurzfristig so erhöht werden, dass die immens steigenden Kosten vollständig ausgeglichen werden. Ansonsten drohen massive Verluste und Verlagerungen von Verkehren. Reform des Trassenpreissystems: Das heutige Trassenpreissystem muss dringend reformiert werden, um die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft des Eisenbahnsektors zu erhalten und zu stärken. Der VDV hat zwei Vorschläge zur Reform des Trassenpreissystems unterbreitet („Nachjustierung“ und „Neukonzeption“). Einzelwagenverkehrsförderung wettbewerbsneutral aufstellen: das Förderregime ist im Haushalt abzusichern sowie gezielt weiterzuentwickeln, damit eine marktgerechte und vollständige Ausschüttung der Fördermittel erreicht wird.

2.4 Weiterentwicklung der gemeinwohlorientierten Infrastruktur
Zentrale Maßnahmen aus der vorherigen Legislaturperiode müssen abgeschlossen werden: Moderne-Schiene-Gesetz: Dieses Gesetz soll die Digitalisierung und Elektrifizierung vorantreiben, Planungsverfahren beschleunigen, Bürokratie abbauen und eine systematische Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur ermöglichen. Infraplan als zentrales Steuerungselement des Bundes für die Eisenbahninfrastruktur einführen und weiterentwickeln. Dieses 100-Tage-Programm legt den Grundstein für eine pragmatische, zielorientierte Verkehrspolitik der kommenden Bundesregierung. Mit klaren Schritten werden die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen, um Angebot, Qualität und Finanzerung schnell und nachhaltig zu verbessern.

Haben Sie bereits den Beitrag “Parteien im ÖPNV-Check” in der aktuellen NahverkehrsPraxis gelesen?

ÖPNV-Bilanz 2024

Im Jahr 2024 nutzten nach Berechnungen des Branchenverbands VDV rund 9,8 Milliarden Fahrgäste die Angebote des deutschen ÖPNV. Dies entspricht einem Zuwachs von etwa 300 Millionen Kundinnen und Kunden im Vergleich zum Vorjahr. Damit liegt die Branche noch immer unter dem Fahrgastaufkommen aus dem Rekordjahr 2019, als über 10,4 Milliarden Fahrgäste in Bussen und Bahnen unterwegs waren.

Die wirtschaftliche Lage der Verkehrsunternehmen und Verbünde bleibt indes trotz des Kundenzuwachses extrem angespannt. Dies liegt unter anderem an den aufgrund des Deutschland-Tickets sinkenden Fahrgeldeinnahmen und an deutlich gestiegenen Personalkosten.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die gute Nachricht zuerst: Es fahren erneut mehr Menschen mit dem ÖPNV. Die sich fortsetzende Erholung am Fahrgastmarkt, die in erster Linie dem Deutschland-Ticket zu verdanken ist, hat aber auch eine erhebliche Schattenseite: Denn durch das preislich sehr attraktive Deutschland-Ticket kaufen die Kundinnen und Kunden immer seltener andere Ticketangebote, sodass unsere Einnahmen in diesen Segmenten im Vergleich zum Vorjahr um 3,2 Milliarden Euro zurückgegangen sind. Hinzu kommen die mit rund elf Prozent im letzten Jahr deutlich gestiegenen Personalkosten. Dies sowie die angespannte Haushaltslage in den Kommunen führt insgesamt dazu, dass sich die wirtschaftliche Lage des deutschen ÖPNV immer weiter zuspitzt. Erhebliche Einsparungen und drohende Abbestellungen von Verkehren gehören inzwischen zum Alltagsgeschäft in unseren Unternehmen. Wir müssen hier gemeinsam mit der Politik dringend und nachhaltig gegensteuern. Das attraktivste Ticket nutzt uns und den Fahrgästen nichts, wenn am Ende weniger Busse und Bahnen fahren, weil wir das Angebot nicht mehr finanzieren können.“

Keine Kündigungswelle durch Preiserhöhung

Aktuell besitzen etwa 13,5 Millionen Kundinnen und Kunden ein Deutschland-Ticket. Das meistgekaufte Produkt ist dabei mit großem Abstand die Standardversion des Tickets, das rabattierte Jobticket stagniert nach wir vor bei einem Anteil von rund 20 Prozent an allen verkauften Deutschland-Tickets. „Das Branchenziel waren 15 Millionen Deutschland-Tickets zum Ende des Jahres 2024. Dieses Ziel haben wir um zehn Prozent bzw. 1,5 Millionen Tickets verpasst. Der entscheidende Grund dafür ist, dass viele Unternehmen und Organisationen noch immer zögern, in das Deutschland-Ticket Job zu wechseln. Das ist nachvollziehbar, denn der Fortbestand des Deutschland-Tickets ab 2026 ist gänzlich unklar, weil es keine langfristige Finanzierungszusage des Bundes gibt. Für viele unserer Unternehmenskunden ist die fehlende Perspektive ab 2026 der Hinderungsgrund, um jetzt mit entsprechendem organisatorischen Aufwand zum Deutschland-Ticket Job zu wechseln. Die fehlende verbindliche Zusage des Bundes zu einer langfristigen Finanzierung bremst an dieser Stelle den weiteren Zuwachs beim Deutschland-Ticket“, so Ingo Wortmann.

Die Preiserhöhung von 49 auf 58 Euro, die zum Jahreswechsel vollzogen wurde, hat hingegen nur geringe Auswirkungen auf den Besitz oder Kauf des Deutschland-Tickets. Die Kündigungsquote liegt im Januar 2025 bei 8,1 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2024 lag die monatliche Kündigungsquote bei rund sieben Prozent. „Wir sehen definitiv keine Kündigungswelle durch die Preiserhöhung. Ein Preisanstieg um fast 20 Prozent führt zwar naturgemäß dazu, dass Kunden auch deswegen das Deutschland-Ticket kündigen. Aber der Jahreswechsel ist schon immer ein Zeitpunkt gewesen, an dem Kundinnen und Kunden ihre Verträge danach prüfen, wo sie gegebenenfalls etwas sparen können. Deshalb sind in dieser Zeit die Rückgänge bei all unseren ÖPNV-Abos etwas höher als im restlichen Jahr,” so Wortmann.

Ausgleichsbedarf von Bund und Ländern für Deutschland-Ticket steigt

Der durch Bund und Länder zu zahlende Ausgleich für die seit Einführung des Deutschland-Tickets entgangenen Einnahmen der Branche ist im Jahr 2024 deutlich gestiegen. Nach Berechnungen des VDV müssen für das vergangene Jahr mindestens 3,45 Milliarden Euro an entgangenen Einnahmen durch Bund und Länder ausgeglichen werden. Dies ist nur möglich, weil noch Restmittel aus dem Jahr 2023 für die Jahre 2024 und 2025 eingesetzt werden können. Eigentlich haben sich Bund und Länder auf einen maximalen Ausgleichsbetrag von jährlich drei Milliarden Euro festgelegt, der je zur Hälfte gezahlt wird. Da das Deutschland-Ticket im Jahr 2023 erst im Mai eingeführt wurde, blieb am Jahresende rund eine Milliarde Euro an Restmitteln übrig. Etwa die Hälfte davon fließt nun, zusätzlich zu den drei Milliarden, in den Ausgleich für das Jahr 2024. „Im ersten vollständigen Jahr des Deutschland-Tickets bestätigt sich das, was wir als Branche von Beginn an prognostiziert haben: Die von Bund und Ländern jährlich zur Verfügung gestellten drei Milliarden Euro werden dauerhaft nicht ausreichen, um den Verlust der Branche auszugleichen. Man darf auch den Ticketpreis nicht weiterhin überproportional erhöhen, denn sonst springen zu viele Kundinnen und Kunden ab, weil es preislich zu unattraktiv wird. Für eine langfristige Finanzierung des Deutschland-Tickets braucht es verbindlich zugesagte Mittel von Bund und Ländern in ausreichender Höhe und inklusive einer jährlichen Dynamisierung, damit das Ticket für die Fahrgäste preislich attraktiv bleiben kann. Dazu braucht es eine transparente und maßvolle Entwicklung des Ticketpreises, zum Beispiel gekoppelt an einen Preisindex, der sich an der realen Kostensituation unserer Branche orientiert“, erklärt Ingo Wortmann.

Kooperationsvereinbarung zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement

Entspannteres Personal, weniger Krankentage, sauberere Luft und weniger Stau – Betriebe und Kommunen profitieren gleichermaßen davon, Mobilität unter die Lupe zu nehmen und sie nachhaltiger zu gestalten. Um dieses sogenannte Betriebliche Mobilitätsmanagement landesweit voranzutreiben, erweitern das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes NRW, die Träger des Beratungsnetzwerks Zukunftsnetz Mobilität NRW und BEMO – das IHK-Netzwerk für Betriebliche Mobilität NRW, ihre Kooperation nun um den Westdeutschen Handwerkskammertag (WHKT).

Die Unterzeichnung fand im Rahmen der Veranstaltung zur Überreichung der Urkunden an die neuen Mitgliedskommunen im Zukunftsnetz Mobilität NRW und zur Erneuerung der Kooperationsvereinbarungen zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement in Münster statt. Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr: „Das Zukunftsnetz Mobilität NRW berät und unterstützt bereits seit vielen Jahren Städte, Kreise und Gemeinden, nachhaltige Mobilitätsangebot zu entwickeln. Der Schulterschluss mit den IHKs und dem Handwerkskammertag ist konsequent. Er steht für ein gemeinsames Ziel: ein klimafreundliches und wirtschaftlich starkes Nordrhein-Westfalen.”

Schlüssel zu einem zukunftsfähigen Wirtschaftsstandort

Für das Zukunftsnetz Mobilität NRW unterzeichneten Dr. Norbert Reinkober (go.Rheinland), Oliver Wittke (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) und Joachim Künzel (Nahverkehr Westfalen-Lippe), das Papier: „Betriebliches Mobilitätsmanagement ist ein wichtiger Schlüssel zu einem zukunftsfähigen Wirtschaftsstandort NRW. Für Betriebe sind die Kommunen wertvolle Ansprechpartner für die Erreichbarkeit von Firmenstandorten. Durch unsere Arbeit bringen wir in den einzelnen Städten und Kreisen Menschen miteinander in Kontakt, die das Ziel verbindet, die Mobilität zu verbessern”, so die Spitzen der drei Trägerorganisationen.

Ziel der Kooperationsvereinbarung ist es, öffentliche Institutionen, Unternehmen und Handwerksbetriebe bei der Umstellung auf nachhaltige und klimafreundliche Mobilität zu unterstützen. Mit einem breiten Maßnahmenpaket von Fortbildungen über die Verbesserung der Erreichbarkeit bis zum Fuhrparkmanagement soll die Mobilität nachhaltiger, kosteneffizienter und gesünder gestaltet werden.

Fairtiq baut Präsenz in Deutschland und BW aus

Seit dem 4. Februar 2025 können Fahrgäste in ganz Baden-Württemberg die Fairtiq-App nutzen, um ihre Reisen im öffentlichen Nahverkehr zu gestalten. Als neuer Lizenznehmer von CiCoBW (Check-in-Check-out Baden-Württemberg) erweitert das Unternehmen sein Angebot und ist nun in drei deutschen Bundesländern vollständig verfügbar.

Mit der Fairtiq-App können Nutzerinnen und Nutzer beispielsweise von Karlsruhe nach Freiburg oder von Stuttgart nach Heidelberg mit nur einem Swipe im öffentlichen Regional- und Nahverkehr unterwegs sein. Die App arbeitet nahtlos mit dem vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg und den regionalen Verbünden im Sommer 2023 eingeführten CiCoBW-System zusammen, das das Reisen im gesamten Bundesland mit einem einfachen Swipe ermöglicht.

CiCoBW ist auch von und nach Basel Badischer Bahnhof, Waldshut, Thayngen, Konstanz verfügbar, was das Reisen zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz erleichtert. Es ist jedoch nicht möglich, außerhalb des Gültigkeitsbereichs von CiCoBW zu starten, ohne die App zu stoppen und die Region neu zu definieren. Aktuell nutzen rund 20.000 aktive Kundinnen und Kunden die App in Baden-Württemberg und verzeichnen hier derzeit 100.000 Fahrten im Monat. 

Fairtiq baut Präsenz in Deutschland aus

Die App ist nicht nur in Baden-Württemberg verfügbar und nutzbar, sondern auch in Nordrhein-Westfalen, in Bremen, in der gesamten Schweiz, in ganz Vorarlberg sowie in 15 weiteren Verkehrsverbünden Deutschlands. Fairtiq will den Fahrgästen eine flexible Alternative zum Deutschlandticket bieten und ermöglicht Verkehrsunternehmen zugleich stabile Einnahmen sowie effektive Steuerungsmechanismen – unabhängig von sich verändernden politischen Rahmenbedingungen.

Einige Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde experimentieren auch mit entfernungsabhängigen Fahrpreisen. Dieser Ansatz liefert den Verkehrsunternehmen gleichzeitig wertvolle Erkenntnisse über das Reiseverhalten.