MAN lieferte 2024 17 Prozent weniger Busse als im Vorjahr aus

MAN Truck & Bus hat eigenen Angaben zufolge im Geschäftsjahr 2024 ein robustes Ergebnis erzielt – insbesondere vor dem Hintergrund eines stark rückläufigen Lkw-Markts in Europa. Absatz und Umsatz sanken entsprechend – aber die bereinigte operative Umsatzrendite blieb mit 7,2 Prozent stabil.

MAN CEO Alexander Vlaskamp sagt: „Trotz eines erheblichen Volumenrückgangs beim Truck haben wir unser Ergebnis aus dem Vorjahr bestätigt. Das ist ein bemerkenswerter Erfolg, der zeigt, dass wir unsere Widerstandsfähigkeit als Unternehmen erheblich verbessert haben“, so MAN-Finanzvorständin Inka Koljonen. MAN Truck & Bus hatte im Geschäftsjahr 2023 eine bereinigte Operative Umsatzrendite von 7,3 Prozent erzielt.  

2024 sank der gesamte MAN-Absatz im Neufahrzeuggeschäft um 17 Prozent gegenüber Vorjahr auf rund 96.000 Einheiten – insbesondere aufgrund eines stark rückläufigen Lkw-Absatzes von 24 Prozent. Es wurden 17 Prozent weniger Busse als im Vorjahr an Kunden ausgeliefert. In dem Geschäftsfeld kam es auf Grund neuer Anforderungen an die Software-Architektur zu Verzögerungen bei den Auslieferungen. Der Van erzielte hingegen erneut einen Rekordabsatz. Rund 27.670 ausgelieferte TGE bedeuteten ein Plus von 4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Beim Gesamtumsatz fiel der Rückgang im Berichtszeitraum mit 7 Prozent auf 13,7 Milliarden Euro deutlich geringer aus als beim Absatz. Grund hierfür war insbesondere ein vorteilhafter Produkt- und Preismix. Das bereinigte Operative Ergebnis lag mit 985 Millionen Euro um 90 Millionen Euro unter Vorjahr. 

2025 weiter Fokus auf Kosteneffizienz 

„Basis dafür, dass wir die bereinigte Operative Umsatzrendite stabil auf dem Niveau des vergangenen Jahres gehalten haben, war die konsequente und erfolgreiche Arbeit an der Senkung der Fixkosten. Darüber hinaus haben wir unser Cash-Management entlang der gesamten Wertschöpfungskette weiter verbessert. Die 2023 eingeführte Initiative zur Implementierung einer Cash-Kultur, Verbesserung der Cash-Steuerung sowie Sicherstellung einer nachhaltig starken Cash-Conversion hat hierzu einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet“, so Inka Koljonen. Und weiter: „Wir werden auch 2025 intensiv an den Themen Cash-Management und Kosteneffizienz arbeiten.“ 

Fokus Elektromobilität

Schlag auf Schlag geht es bei Neuausrichtung der Produktion, Logistik und Entwicklung: Am Standort München wird 2025 die Serienproduktion des eTrucks beginnen, das Werk in Nürnberg feiert in wenigen Wochen den Start der Batterie-Serienproduktion und das globale Logistik-Zentrum in Salzgitter wird seine Erweiterung unter anderem für E-Mobilitäts-Ersatzteile im Frühjahr in Betrieb nehmen. In Ankara hat das Produkt-Entwicklungszentrum für Busse eröffnet und startet nun voll durch ins Elektro- und Digitalzeitalter. 

Und MAN will weiter Tempo machen bei E-Mobilität. Die Ladeinfrastruktur für E-Lkw und -Busse wächst schnell: Bis Ende 2025 sollen in Europa 1.000 Ladepunkte verschiedenster Anbieter verfügbar sein. Allein in der Kooperation mit E.ON entstehen an 170 MAN-Standorten in Europa rund 400 öffentliche Ladepunkte – 80 davon bereits bis Ende 2025.  Die ersten sind schon in Betrieb, etwa in Berlin und München.

Rheinbahn erprobt autonomen Shuttle

Die Rheinbahn zieht eine sehr positive Bilanz zu ihrer ersten Erprobung eines autonomen Shuttles im Rahmen einer Messe. Über 200 Besucherinnen und Besucher konnten das innovative Fahrzeug selbst testen und in Aktion erleben – ein wichtiger erster Schritt auf dem Weg zu einem modernen, flexiblen und nachhaltigen ÖPNV.

Die Erprobungsfahrten auf dem Messegelände haben über 200 Besucherinnen und Besucher mitgemacht, darunter zahlreiche Gäste aus Wirtschaft und Politik, Forschung und Entwicklung, aber auch viele Bürgerinnen und Bürger aus allen Altersgruppen, die extra für diese Testfahrten zur Messe gekommen sind. Auch am Stand der Rheinbahn in der Halle war das Interesse groß, es gab viele Fragen und durchweg positive Rückmeldungen auf diesen Schritt in Richtung Mobilität der Zukunft. Die Rheinbahn hat also die Gelegenheit, praxisnahe Erfahrungen mit der autonomen Technologie zu sammeln und wertvolles Feedback für die zukünftige Entwicklung einzuholen, bestmöglich genutzt.

„Das große Interesse an unseren autonomen Fahrten zeigt, wie wichtig innovative Mobilitätslösungen für die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs sind“, resümiert Annette Grabbe, Sprecherin des Vorstands, Arbeitsdirektorin und Finanzvorständin der Rheinbahn. „Wir haben in den vergangenen Tagen viele wertvolle Erkenntnisse gewonnen, wie autonomes Fahren im ÖPNV der Zukunft aussehen kann und konnten gleichzeitig die Begeisterung der Besucherinnen und Besucher für diese neue Technologie spüren.“

Technologie überzeugt in der Praxis

Das autonome Shuttle, das mit moderner Technik ausgestattet ist, absolvierte alle Erprobungsfahrten sehr erfolgreich. Es bietet Platz für bis zu zehn Fahrgäste, darunter auch einen barrierefreien Sitzplatz, und verfügt über eine elektrische Reichweite von etwa 100 Kilometern. Während der Erprobung war eine Sicherheitsperson an Bord, um den Betrieb zu überwachen – ein notwendiger Schritt im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben. Die Fahrten haben gezeigt, dass autonome Fahrzeuge eine sinnvolle Ergänzung für den öffentlichen Nahverkehr sein können, insbesondere für flexible, bedarfsorientierte Angebote.

Unterstützt wurde die Rheinbahn bei der Erprobung durch ZF Mobility Solutions.

Autonomes Fahren als Teil des ÖPNV der Zukunft

Mit den gesammelten Daten und Erkenntnissen geht die Rheinbahn nun den nächsten Schritt. Ziel ist es, die Technologie weiterzuentwickeln und in zukünftige Mobilitätsangebote zu integrieren. „Unsere Vision ist es, autonome Systeme gezielt dort einzusetzen, wo sie den größten Nutzen bringen – sei es für die Erschließung neuer Gebiete, als Ergänzung zum bestehenden Angebot oder als Lösung für den Fachkräftemangel“, so Annette Grabbe weiter.

Dreiklang für die Trendwende: Investieren, Optimieren, Transformieren

Die stark gesunkene Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland hat sich zu einer Belastung für den Wirtschaftsstandort entwickelt. Überalterung, ausbleibende Modernisierung und hohe Nutzungskosten machen aus einem Asset inzwischen einen Standortnachteil. Der DVF-Präsidiumsvorsitzende Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner fordert daher:

„Es muss jetzt eine Trendwende geben. Das ist eine der dringendsten und wichtigsten Aufgaben für eine neue Bundesregierung. Es braucht einen Dreiklang aus Investition, Optimierung und Transformation.“

Konkret gehe es um eine Finanzierungsreform, höhere Mittelbereitstellung, stärkere Digitalisierung und Bürokratieabbau: „Der begonnene Pfad der Investitionserhöhung für Verkehrsinfrastrukturen muss fortgesetzt werden, um den immensen Sanierungsstau abzubauen. Dies muss mit einer grundlegenden Finanzierungsreform Hand in Hand gehen, denn mehr Geld allein wird das Problem nicht lösen können. Unser Vorschlag ist, im Einklang mit dem Grundgesetz zusätzliche Finanzmittel in Fonds oder Finanzierungsvereinbarungen langfristig verbindlich zur Verfügung zu stellen. Dies ermöglicht eine komplette Durchfinanzierung der Bauvorhaben ohne Zeitverzögerung und Baustopps, die wiederum Geld kosten. So können wir mehr Infrastruktur pro Euro verbauen.“

Um schneller zu bauen sei es ferner zwingend notwendig, die Planung und Umsetzung zu beschleunigen und zu digitalisieren sowie bürokratische Hürden zu senken: Die Beseitigung von Redundanzen im Verfahren, die Standardisierung und Harmonisierung des Umweltrechts sowie die Einführung einer Stichtagsregelung kosten kein Steuergeld, haben aber eine beschleunigende und kostenentlastende Wirkung. Klinkner mahnte eindringlich: „Sollte es in der Infrastrukturpolitik keine Abkehr von bisherigen Verfahren geben, droht uns der Kollaps.“

Weitere Maßnahmen für eine zukunftsgerichtete Mobilität hat das DVF in einem Forderungspapier zur Bundestagswahl formuliert: Demnach kann die Transformation des Verkehrssektors nur gelingen, wenn die notwendigen politischen Maßnahmen im Mobilitäts-, Energie- und Digitalsektor in Einklang gebracht werden. Voraussetzung ist, dass Akzeptanz, Bezahlbarkeit und internationale Wettbewerbsfähigkeit erhalten bleiben und der Energie- und Rohstoffbezug gesichert sowie die Elektromobilität gefördert werden.

Die Forderungen finden Sie hier

Transformation braucht Verlässlichkeit

Vorschläge des Branchenverbands VDV für einen kraftvollen verkehrspolitischen Start der neuen Bundesregierung

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) stellt – basierend auf seinen verkehrspolitischen Forderungen – ein Maßnahmenpaket vor, das sich gezielt an den ersten 100 Tagen der kommenden Legislaturperiode orientiert. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Mit diesem Programm setzen wir klare Impulse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die Eisenbahn, um Qualität, Angebot und Transformation der Branche schnell und pragmatisch zu verbessern. Gemeinsam mit Bund, Ländern und Kommunen wollen wir der Mobilität in Deutschland eine Richtung geben!“

1. Maßnahmen für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

1.1 Deutschland-Ticket langfristig sichern
Das Deutschland-Ticket hat sich als zentrales Element der Mobilitätswende bewährt. Um dessen Erfolg nachhaltig abzusichern, müssen Bund und Länder langfristige Finanzierungszusagen treffen, die notwendigen rechtlichen wie gesetzlichen Rahmenbedingungen und Zuständigkeiten verbindlich regeln und dauerhaft festlegen. Dazu gehört vor allem:

Verankerung im Regionalisierungsgesetz: Ab 2026 soll das Deutschland-Ticket gesetzlich im Regionalisierungsgesetz verankert werden. Der jährliche Bundesanteil von 1,5 Milliarden Euro muss bedarfsgerecht dynamisiert werden, um künftige Kostensteigerungen zu decken.

Einführung eines Preisentwicklungsindexes: Ein solcher Index schafft Transparenz und Planbarkeit für Fahrgäste und Verkehrsunternehmen, indem er Preisanpassungen an die Kostenentwicklung koppelt​.

1.2 Masterplan ÖPNV – Finanzierung, Ausbau, Digitalisierung und Sicherheit
Ziel der Politik und der Branche ist es, mehr Fahrgäste für den Umstieg und die Nutzung des ÖPNV zu gewinnen. Ein leistungsfähiger, moderner und sicherer ÖPNV erfordert strategische Zusammenarbeit:

Erarbeitung eines Masterplans: In einem von der Bundesregierung initiierten Dialogprozess mit Ländern, Kommunen und der Branche sollen Ziele und Maßnahmen definiert werden. Schwerpunkte sind die nachhaltige Finanzierung, der Ausbau von Angebot und Infrastruktur, die Digitalisierung sowie die Verbesserung der Fahrgastinformation und der Sicherheit für Fahrgäste und Personal.

1.3 Modernisierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)
Das GVFG ist das zentrale Instrument zur Förderung kommunaler Verkehrsinfrastruktur. Es bedarf einer Modernisierung:

Streichung der Befristung für Grunderneuerung: Die Förderung von Grunderneuerungsprojekten darf nicht bis 2030 zeitlich begrenzt sein. Dieser Passus ist angesichts des immensen Moderniserungsbedarfs im ÖPNV zu streichen.

Erhöhung der jährlichen Mittel: Die Mittel für das GVFG sollten ab 2025 auf 3 Milliarden Euro aufgestockt werden, ergänzt um eine zusätzliche Milliarde Euro jährlich für die Förderung emissionsfreier Busse und der zugehörigen Infrastruktur​.

1.4 Automatisiertes Fahren fördern
Automatisiertes Fahren birgt enormes Potenzial für den ÖPNV, stößt aber noch immer an regulatorische und finanzielle Grenzen:

Pilotprojekte und Forschung: Der Bund sollte gezielt Pilotprojekte fördern und rechtliche Rahmenbedingungen anpassen, um automatisierte Bus- und Schienenverkehre schneller in den Regelbetrieb zu bringen.

Förderung von Innovationen: Investitionen in Technologien wie autonome Shuttlebusse und intelligente Verkehrssteuerung sind notwendig, um Deutschland international wettbewerbsfähig zu halten​.

2. Maßnahmen für die Eisenbahn

2.1 Zukunftskonzept Eisenbahninfrastruktur
Die Finanzierung und Planung der Eisenbahninfrastruktur erfordert langfristige Perspektiven. Um diese festzulegen, bedarf es eines nachhaltigen Modells zur mehr- und überjährigen Finanzierung der bundeseigenen und nicht-bundeseigenen Infrastruktur. Innerhalb der ersten 100 Tage sollte die Bundesregierung erste konkrete Schritte zur Umsetzung eines solchen Modells erarbeiten. Anpassung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV): Die Vereinbarung muss weiterentwickelt werden, um eine verlässliche Finanzierung von Erhalt und Ausbau der Infrastruktur zu gewährleisten. Insbesondere der bislang nicht verabschiedete 3. Nachtrag zur LuFV 3 muss unverzüglich beschlossen werden, um die Bestandsnetzfinanzierung sicherzustellen.

2.2 Bedarfsorientierte Finanzierung der NE-Bahnen
Die rund 6.000 Kilometer umfassenden Strecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) spielen eine entscheidende Rolle:

Regio-Infrastrukturfonds: Ein überjähriger Fonds für den Erhalt und Ausbau der NE-Bahnen sichert die langfristige Finanzierung und erhöht die Resilienz des Schienennetzes​.

2.3 Wirtschaftlichkeit der Schienenverkehre durch gezielte Förderung sichern
Markt- und wettbewerbsfähige Trassenpreise und faire Rahmenbedingungen sind existenziell für die Eisenbahnunternehmen des Güter- und des Personenverkehres. Hier bedarf es aufgrund extremer Kostensteigerungen kurzfristiger Steuerungsmaßnahmen: Kompensation von Kostensteigerungen: Die Trassenpreisförderung für Güter- und Personenfernverkehr muss kurzfristig so erhöht werden, dass die immens steigenden Kosten vollständig ausgeglichen werden. Ansonsten drohen massive Verluste und Verlagerungen von Verkehren. Reform des Trassenpreissystems: Das heutige Trassenpreissystem muss dringend reformiert werden, um die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft des Eisenbahnsektors zu erhalten und zu stärken. Der VDV hat zwei Vorschläge zur Reform des Trassenpreissystems unterbreitet („Nachjustierung“ und „Neukonzeption“). Einzelwagenverkehrsförderung wettbewerbsneutral aufstellen: das Förderregime ist im Haushalt abzusichern sowie gezielt weiterzuentwickeln, damit eine marktgerechte und vollständige Ausschüttung der Fördermittel erreicht wird.

2.4 Weiterentwicklung der gemeinwohlorientierten Infrastruktur
Zentrale Maßnahmen aus der vorherigen Legislaturperiode müssen abgeschlossen werden: Moderne-Schiene-Gesetz: Dieses Gesetz soll die Digitalisierung und Elektrifizierung vorantreiben, Planungsverfahren beschleunigen, Bürokratie abbauen und eine systematische Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur ermöglichen. Infraplan als zentrales Steuerungselement des Bundes für die Eisenbahninfrastruktur einführen und weiterentwickeln. Dieses 100-Tage-Programm legt den Grundstein für eine pragmatische, zielorientierte Verkehrspolitik der kommenden Bundesregierung. Mit klaren Schritten werden die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen, um Angebot, Qualität und Finanzerung schnell und nachhaltig zu verbessern.

Haben Sie bereits den Beitrag “Parteien im ÖPNV-Check” in der aktuellen NahverkehrsPraxis gelesen?

ÖPNV-Bilanz 2024

Im Jahr 2024 nutzten nach Berechnungen des Branchenverbands VDV rund 9,8 Milliarden Fahrgäste die Angebote des deutschen ÖPNV. Dies entspricht einem Zuwachs von etwa 300 Millionen Kundinnen und Kunden im Vergleich zum Vorjahr. Damit liegt die Branche noch immer unter dem Fahrgastaufkommen aus dem Rekordjahr 2019, als über 10,4 Milliarden Fahrgäste in Bussen und Bahnen unterwegs waren.

Die wirtschaftliche Lage der Verkehrsunternehmen und Verbünde bleibt indes trotz des Kundenzuwachses extrem angespannt. Dies liegt unter anderem an den aufgrund des Deutschland-Tickets sinkenden Fahrgeldeinnahmen und an deutlich gestiegenen Personalkosten.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die gute Nachricht zuerst: Es fahren erneut mehr Menschen mit dem ÖPNV. Die sich fortsetzende Erholung am Fahrgastmarkt, die in erster Linie dem Deutschland-Ticket zu verdanken ist, hat aber auch eine erhebliche Schattenseite: Denn durch das preislich sehr attraktive Deutschland-Ticket kaufen die Kundinnen und Kunden immer seltener andere Ticketangebote, sodass unsere Einnahmen in diesen Segmenten im Vergleich zum Vorjahr um 3,2 Milliarden Euro zurückgegangen sind. Hinzu kommen die mit rund elf Prozent im letzten Jahr deutlich gestiegenen Personalkosten. Dies sowie die angespannte Haushaltslage in den Kommunen führt insgesamt dazu, dass sich die wirtschaftliche Lage des deutschen ÖPNV immer weiter zuspitzt. Erhebliche Einsparungen und drohende Abbestellungen von Verkehren gehören inzwischen zum Alltagsgeschäft in unseren Unternehmen. Wir müssen hier gemeinsam mit der Politik dringend und nachhaltig gegensteuern. Das attraktivste Ticket nutzt uns und den Fahrgästen nichts, wenn am Ende weniger Busse und Bahnen fahren, weil wir das Angebot nicht mehr finanzieren können.“

Keine Kündigungswelle durch Preiserhöhung

Aktuell besitzen etwa 13,5 Millionen Kundinnen und Kunden ein Deutschland-Ticket. Das meistgekaufte Produkt ist dabei mit großem Abstand die Standardversion des Tickets, das rabattierte Jobticket stagniert nach wir vor bei einem Anteil von rund 20 Prozent an allen verkauften Deutschland-Tickets. „Das Branchenziel waren 15 Millionen Deutschland-Tickets zum Ende des Jahres 2024. Dieses Ziel haben wir um zehn Prozent bzw. 1,5 Millionen Tickets verpasst. Der entscheidende Grund dafür ist, dass viele Unternehmen und Organisationen noch immer zögern, in das Deutschland-Ticket Job zu wechseln. Das ist nachvollziehbar, denn der Fortbestand des Deutschland-Tickets ab 2026 ist gänzlich unklar, weil es keine langfristige Finanzierungszusage des Bundes gibt. Für viele unserer Unternehmenskunden ist die fehlende Perspektive ab 2026 der Hinderungsgrund, um jetzt mit entsprechendem organisatorischen Aufwand zum Deutschland-Ticket Job zu wechseln. Die fehlende verbindliche Zusage des Bundes zu einer langfristigen Finanzierung bremst an dieser Stelle den weiteren Zuwachs beim Deutschland-Ticket“, so Ingo Wortmann.

Die Preiserhöhung von 49 auf 58 Euro, die zum Jahreswechsel vollzogen wurde, hat hingegen nur geringe Auswirkungen auf den Besitz oder Kauf des Deutschland-Tickets. Die Kündigungsquote liegt im Januar 2025 bei 8,1 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2024 lag die monatliche Kündigungsquote bei rund sieben Prozent. „Wir sehen definitiv keine Kündigungswelle durch die Preiserhöhung. Ein Preisanstieg um fast 20 Prozent führt zwar naturgemäß dazu, dass Kunden auch deswegen das Deutschland-Ticket kündigen. Aber der Jahreswechsel ist schon immer ein Zeitpunkt gewesen, an dem Kundinnen und Kunden ihre Verträge danach prüfen, wo sie gegebenenfalls etwas sparen können. Deshalb sind in dieser Zeit die Rückgänge bei all unseren ÖPNV-Abos etwas höher als im restlichen Jahr,” so Wortmann.

Ausgleichsbedarf von Bund und Ländern für Deutschland-Ticket steigt

Der durch Bund und Länder zu zahlende Ausgleich für die seit Einführung des Deutschland-Tickets entgangenen Einnahmen der Branche ist im Jahr 2024 deutlich gestiegen. Nach Berechnungen des VDV müssen für das vergangene Jahr mindestens 3,45 Milliarden Euro an entgangenen Einnahmen durch Bund und Länder ausgeglichen werden. Dies ist nur möglich, weil noch Restmittel aus dem Jahr 2023 für die Jahre 2024 und 2025 eingesetzt werden können. Eigentlich haben sich Bund und Länder auf einen maximalen Ausgleichsbetrag von jährlich drei Milliarden Euro festgelegt, der je zur Hälfte gezahlt wird. Da das Deutschland-Ticket im Jahr 2023 erst im Mai eingeführt wurde, blieb am Jahresende rund eine Milliarde Euro an Restmitteln übrig. Etwa die Hälfte davon fließt nun, zusätzlich zu den drei Milliarden, in den Ausgleich für das Jahr 2024. „Im ersten vollständigen Jahr des Deutschland-Tickets bestätigt sich das, was wir als Branche von Beginn an prognostiziert haben: Die von Bund und Ländern jährlich zur Verfügung gestellten drei Milliarden Euro werden dauerhaft nicht ausreichen, um den Verlust der Branche auszugleichen. Man darf auch den Ticketpreis nicht weiterhin überproportional erhöhen, denn sonst springen zu viele Kundinnen und Kunden ab, weil es preislich zu unattraktiv wird. Für eine langfristige Finanzierung des Deutschland-Tickets braucht es verbindlich zugesagte Mittel von Bund und Ländern in ausreichender Höhe und inklusive einer jährlichen Dynamisierung, damit das Ticket für die Fahrgäste preislich attraktiv bleiben kann. Dazu braucht es eine transparente und maßvolle Entwicklung des Ticketpreises, zum Beispiel gekoppelt an einen Preisindex, der sich an der realen Kostensituation unserer Branche orientiert“, erklärt Ingo Wortmann.

Kooperationsvereinbarung zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement

Entspannteres Personal, weniger Krankentage, sauberere Luft und weniger Stau – Betriebe und Kommunen profitieren gleichermaßen davon, Mobilität unter die Lupe zu nehmen und sie nachhaltiger zu gestalten. Um dieses sogenannte Betriebliche Mobilitätsmanagement landesweit voranzutreiben, erweitern das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes NRW, die Träger des Beratungsnetzwerks Zukunftsnetz Mobilität NRW und BEMO – das IHK-Netzwerk für Betriebliche Mobilität NRW, ihre Kooperation nun um den Westdeutschen Handwerkskammertag (WHKT).

Die Unterzeichnung fand im Rahmen der Veranstaltung zur Überreichung der Urkunden an die neuen Mitgliedskommunen im Zukunftsnetz Mobilität NRW und zur Erneuerung der Kooperationsvereinbarungen zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement in Münster statt. Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr: „Das Zukunftsnetz Mobilität NRW berät und unterstützt bereits seit vielen Jahren Städte, Kreise und Gemeinden, nachhaltige Mobilitätsangebot zu entwickeln. Der Schulterschluss mit den IHKs und dem Handwerkskammertag ist konsequent. Er steht für ein gemeinsames Ziel: ein klimafreundliches und wirtschaftlich starkes Nordrhein-Westfalen.”

Schlüssel zu einem zukunftsfähigen Wirtschaftsstandort

Für das Zukunftsnetz Mobilität NRW unterzeichneten Dr. Norbert Reinkober (go.Rheinland), Oliver Wittke (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) und Joachim Künzel (Nahverkehr Westfalen-Lippe), das Papier: „Betriebliches Mobilitätsmanagement ist ein wichtiger Schlüssel zu einem zukunftsfähigen Wirtschaftsstandort NRW. Für Betriebe sind die Kommunen wertvolle Ansprechpartner für die Erreichbarkeit von Firmenstandorten. Durch unsere Arbeit bringen wir in den einzelnen Städten und Kreisen Menschen miteinander in Kontakt, die das Ziel verbindet, die Mobilität zu verbessern”, so die Spitzen der drei Trägerorganisationen.

Ziel der Kooperationsvereinbarung ist es, öffentliche Institutionen, Unternehmen und Handwerksbetriebe bei der Umstellung auf nachhaltige und klimafreundliche Mobilität zu unterstützen. Mit einem breiten Maßnahmenpaket von Fortbildungen über die Verbesserung der Erreichbarkeit bis zum Fuhrparkmanagement soll die Mobilität nachhaltiger, kosteneffizienter und gesünder gestaltet werden.

Fairtiq baut Präsenz in Deutschland und BW aus

Seit dem 4. Februar 2025 können Fahrgäste in ganz Baden-Württemberg die Fairtiq-App nutzen, um ihre Reisen im öffentlichen Nahverkehr zu gestalten. Als neuer Lizenznehmer von CiCoBW (Check-in-Check-out Baden-Württemberg) erweitert das Unternehmen sein Angebot und ist nun in drei deutschen Bundesländern vollständig verfügbar.

Mit der Fairtiq-App können Nutzerinnen und Nutzer beispielsweise von Karlsruhe nach Freiburg oder von Stuttgart nach Heidelberg mit nur einem Swipe im öffentlichen Regional- und Nahverkehr unterwegs sein. Die App arbeitet nahtlos mit dem vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg und den regionalen Verbünden im Sommer 2023 eingeführten CiCoBW-System zusammen, das das Reisen im gesamten Bundesland mit einem einfachen Swipe ermöglicht.

CiCoBW ist auch von und nach Basel Badischer Bahnhof, Waldshut, Thayngen, Konstanz verfügbar, was das Reisen zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz erleichtert. Es ist jedoch nicht möglich, außerhalb des Gültigkeitsbereichs von CiCoBW zu starten, ohne die App zu stoppen und die Region neu zu definieren. Aktuell nutzen rund 20.000 aktive Kundinnen und Kunden die App in Baden-Württemberg und verzeichnen hier derzeit 100.000 Fahrten im Monat. 

Fairtiq baut Präsenz in Deutschland aus

Die App ist nicht nur in Baden-Württemberg verfügbar und nutzbar, sondern auch in Nordrhein-Westfalen, in Bremen, in der gesamten Schweiz, in ganz Vorarlberg sowie in 15 weiteren Verkehrsverbünden Deutschlands. Fairtiq will den Fahrgästen eine flexible Alternative zum Deutschlandticket bieten und ermöglicht Verkehrsunternehmen zugleich stabile Einnahmen sowie effektive Steuerungsmechanismen – unabhängig von sich verändernden politischen Rahmenbedingungen.

Einige Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde experimentieren auch mit entfernungsabhängigen Fahrpreisen. Dieser Ansatz liefert den Verkehrsunternehmen gleichzeitig wertvolle Erkenntnisse über das Reiseverhalten.

Aufsichtsrat von DSW21 bestellt Jörg Jacoby zum Vorstandsvorsitzenden

Jörg Jacoby wird neuer Vorstandsvorsitzender der Dortmunder Stadtwerke AG – DSW21. Das hat der Aufsichtsrat in einer außerordentlichen Sitzung einstimmig beschlossen. Die Zustimmung des Rates der Stadt Dortmund erfolgt in seiner Sitzung am kommenden Donnerstag (13. Februar). Die Bestellung läuft fünf Jahre bis zum 31. Dezember 2029.

„Ich freue mich über das große Vertrauen, das mir der Aufsichtsrat nun schon zum wiederholten Male entgegenbringt. In den zurückliegenden Monaten habe ich in der Funktion als Vorstandssprecher gemeinsam mit meinen Vorstandskollegen Harald Kraus und Ulrich Jaeger sowie im engen Schulterschluss mit dem Aufsichtsrat diese für uns alle herausfordernde Zeit genutzt, um die Situation bei DSW21 und im 21-Konzern zu beruhigen. Parallel haben wir wichtige Weichen für eine erfolgreiche Zukunft unserer kommunalen Unternehmensgruppe gestellt.“

Jörg Jacoby ist bereits seit 2008 in Diensten von DSW21. Seinerzeit wechselte er vom Klinikum Dortmund an die Deggingstraße. Zunächst als Finanzprokurist und ab 2020 als Finanzvorstand verantwortete der 57-Jährige seither die wirtschaftliche Entwicklung der Dortmunder Stadtwerke AG mit. Nach der Abberufung der Vorstandsvorsitzenden Heike Heim im Juli vergangenen Jahres hatte der Aufsichtsrat Jacoby zunächst zum Vorstandssprecher ernannt und festgelegt, dass der Stadtwerke-Konzern (rd. 3.800 Mitarbeiter / Bilanzsumme 2023: rd. 4,4 Mrd. Euro) wieder dauerhaft von einem drei- statt zuletzt vierköpfigen Vorstand geführt wird. Mit Jacoby bilden Harald Kraus als Arbeitsdirektor und Ulrich Jaeger als Verkehrsvorstand dieses Führungs-Board.

„Ich gratuliere Jörg Jacoby ganz herzlich zur Ernennung zum Vorstandsvorsitzenden und freue mich auf eine weiterhin vertrauensvolle und erfolgreiche Zusammenarbeit“, sagt Dortmunds Oberbürgermeister und DSW21-Aufsichtsratsvorsitzender Thomas Westphal. „Hinter den Unternehmen der 21-Gruppe liegen turbulente Monate. Vor ihnen liegen mit Blick auf große Zukunftsaufgaben wie die Mobilitätswende, die Energie- und die Wärmewende enorme Herausforderungen. Mit Jörg Jacoby haben wir jemanden an der Spitze des DSW21-Vorstandes, der dabei nicht allein den wirtschaftlichen Erfolg des Konzerns, sondern stets auch die positive Entwicklung der Stadt Dortmund im Blick hat.“

Wie der neue Vorstandsvorsitzende seine Aufgabe angehen will, hat er in den vergangenen Wochen bereits angedeutet: Die strategische Neuausrichtung der Energietochter DEW21 erfolgte konsequent, vor allem aber im engen Schulterschluss mit deren Geschäftsführung und dem zweiten Gesellschafter Westenergie. „Die 21-Gruppe ist einer der größten und leistungsstärksten Konzerne der Daseinsvorsorge in Deutschland. Unser gemeinsamer Job ist es, diese Kraft künftig durch noch mehr Teamgeist optimal für Dortmund nutzen“, so Jörg Jacoby.

Bamford Bus startet neue Elektro-Marke „Rightech“

Der Markt der elektrischen Mini- und Midibusse lohnt sich offenbar nicht für europäische Hersteller – das Angebot ist mehr als überschaubar. Aus dieser Not macht das nordirische Busunternehmen Bamford Bus Company eine Tugend und gründet mit „Rightech“ eine Schwestermarke der traditionsreichen Marke Wrightbus, um veredelte China-Importe zu vertreiben.

Die auch als Bamford Bus firmierende nordirische Marke Wrightbus, bekommt eine Schwestermarke für kleine Batteriebusse und Lkw. Im englischen Daylesford am Landsitz und Biohof von Lady Bamford wurden gleich vier neue batterie-elektrische Fahrzeuge enthüllt. Die Marke soll „weltweit führend im Verkehrssektor“ werden, indem sie Verkehrsunternehmen und Spediteuren erschwingliche Optionen für die sofortige Dekarbonisierung ihrer Flotten bietet.

Unter der neuen Marke „Rightech“ (eine Ableitung aus „Right Technology“) bringt Bamford/Wrightbus einen 6-Meter-Minibus („RB6“, 2,05m Breite, bis zu 22 Passagiere) und einen 9-Meter-Midibus („RB9“, 2,45m Breite, max. 57 Personen) sowie einen 7,5-t Lkw auf den Markt. Sie sollen im Vereinigten Königreich, in Irland und auf dem europäischen Festland vom Wrightbus-Sales Team unter der Leitung von Marcel De Rycker (Truck) und dem neuen Europa-Chef Erhan Eren (Ex-Iveco Bus) verkauft werden. Der Clou: Bamford Bus baut die Fahrzeuge nicht selbst, sondern importiert sie fertig aus China – bei den Bussen im Rahmen einer „strategischen Rahmenvereinbarung“ vom Hersteller King Long. Dazu seien für Verfeinerung und Homologation der Fahrzeuge rund 30.000 Ingenieurstunden bei Wrightbus investiert worden. Anders als bei Wrightbus geht es bei Rightech ausschließlich um batterieelektrische Busse (BEV) und nicht um Wasserstoffbusse, mit denen Wrightbus den deutschen Markt seit Herbst 2024 beliefert.

Jean-Marc Gales, seit April 2023 CEO von Wrightbus (siehe NahverkehrsPraxis Heft 7/24) erklärte, dass der überraschende Schritt einen zusätzlichen Vorteil gegenüber reinen Asien-Importen verschaffe. Denn bisher seien solche Importe „nie von engagierten OEM-Vertriebs- und Marketingteams, einem 24/7-Servicenetz, Telematik-Software und Routenoptimierungswerkzeugen“ unterstützt worden. Das soll Rightech nun grundlegend ändern

Jean-Marc Gales sagt: „Wir wollen ein globales Mobilitätsunternehmen sein. Dazu müssen wir unser Produktportfolio erweitern. Um die Nachfrage im Bereich emissionsfreier Midi-Busse zu befriedigen, ist diese strategische Partnerschaft sinnvoll. Denn der schnellste Weg zur Dekarbonisierung von Lkw- und Busflotten ist die sofortige Elektrifizierung.“

Die Schwestermarke Wrightbus „veredelt“ alle neuen Rightech-Produkte mit einem umfassenden Garantie-, Service- und Wartungspaket. Dahinter stehe „eine der größten Flotten mobiler Techniker“ im Vereinigten Königreich. In Europa kann Rightech auf die regionale Servicezentrale von Wrightbus in Brühl bauen, die bereits in Betrieb ist und die RVK mit ihren ersten Wasserstoffbussen versorgt.

Weitere Nullemissions-Unternehmen zählen zum Portfolio von Wrightbus-Eigentümer Jo Bamford: „Ryze Power“ stelle Ladeinfrastruktur und Fachwissen bereit, „W-Tech“ wiederum ist ein Technologie- und Forschungszentrum von Wrightbus in Kooperation mit der Queen’s University Belfast, aus dem viele Techniker bei Wrightbus hervorgehen.

Der Rightech-Launch folgt auf eine Phase des Rekordwachstums für Wrightbus. Das Unternehmen war bereits zum am schnellsten wachsenden Bushersteller Europas gekürt worden. Heute beschäftigt der Hersteller 2.200 Mitarbeiter. Er unterhält Fabriken in Nordirland und Malaysia sowie Servicezentren im Vereinigten Königreich, Nordirland und Deutschland.

  • Die neuen Modelle von Rightech werden alle mit CATL-LFP-Batterien betrieben. (Foto: Rightech)



  • All Service One-Leiter Jon Eardley (links) und Jean-Marc Gales (CEO Wrightbus) vor dem 9,20m langen Rightech RB9 Midibus. (Foto: Thorsten Wagner/NahverkehrsPraxis)


Knorr-Bremse verlängert Vertrag mit CEO Marc Llistosella

Marc Llistosella bleibt für weitere fünf Jahre Vorstandsvorsitzender der Knorr-Bremse AG. Der Aufsichtsrat hat den Vertrag mit Marc Llistosella bis Dezember 2030 frühzeitig um fünf Jahre verlängert. Auch die Arbeitnehmervertreter unterstützen die Personalie, entsprechend fiel die Entscheidung im Aufsichtsrat einstimmig aus. Llistosellas bisheriger Vertrag läuft noch bis Ende 2025.

Dr. Reinhard Ploss, Aufsichtsratsvorsitzender der Knorr-Bremse AG: „Marc Llistosella ist eine Führungspersönlichkeit mit herausragenden strategischen Fähigkeiten und einem sehr unternehmerischen Teamgeist. Das hat er in den vergangenen zwei Jahren eindrucksvoll gezeigt. Mit dem globalen Strategieprogramm “BOOST 2026” haben Marc Llistosella und sein Vorstandsteam sehr schnell die großen Herausforderungen angepackt und bereits viele strategisch wichtige Maßnahmen umgesetzt, um Knorr-Bremse als Weltmarkt- und Technologieführer erfolgreich weiterzuentwickeln. Trotz der global angespannten Konjunkturlage überzeugt unser Unternehmen heute wieder mit seiner operativen Stärke. Im Namen des gesamten Aufsichtsrats freue ich mich, dass Marc Llistosella auch künftig als Vorstandsvorsitzender der Knorr-Bremse die Zukunft des Unternehmens gestalten wird und wir die Erfolgsgeschichte von Knorr-Bremse gemeinsam weiterschreiben. Mit der frühzeitigen Vertragsverlängerung möchten wir seinen Beitrag zu diesem Erfolg würdigen.“