Mit rund 900 Teilnehmern hat der VDV seine diesjährige Jahrestagung und Mitgliederversammlung in Karlsruhe abgehalten. Thematisch lagen die Schwerpunkte g auf der Vorstellung der neuen Generation von Zweisystem-„TramTrains“ für Karlsruhe und andere Städte (Mehr dazu hier), den Voraussetzungen für autonomen Betrieb von solchen Bahnen sowie auf der Krisenresilienz der Mobilität in Deutschland. Zum letzteren Thema hielt die bekannte Sicherheitsexpertin Dr. Claudia Major von German Marshall Fund eine vielbeachtete Keynote. Den Branchenabend in der Schwarzwaldhalle eröffnete die neue baden-württembergische Verkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) mit einer Dinner-Speech in der sie vor allem das gemeinsame Vorgehen von Politik und Verkehrsbranche hervorhob.
Der Verband forderte vor der Presse ein entschlossenes politisches Handeln für die Umsetzung des autonomen Fahrens in Deutschland. Laut Koalitionsvertrag der Bundesregierung soll Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren werden. Doch bis heute liege dazu keine übergreifende Strategie für eine Realisierung dieses ambitionierten Ziels vor – auch die avisierten Modellregionen für den Hochlauf eines Regelbetriebs, die spätestens für Mitte 2026 erwartet wurden, sind bisher nicht konkretisiert worden. Der Bund und vor allem die Länder setzen aus Sicht der Branche nach wie vor auf Einzelprojekte und deren Förderung, – oder wie es VDV-Präsident Wortmann bezeichnete, auf „universitäre Bastellösungen“. Aus Sicht des Branchenverbands drohe Deutschland damit im globalen Wettbewerb den Anschluss zu verpassen – vor allem mit Blick auf die asiatischen Märkte.
Große Dynamik beim autonomen Fahren in USA und China
„Beim autonomen Fahren herrscht weltweit eine große Dynamik, die vor allem aus Ländern wie den USA und China kommt. […] Wir brauchen dringend eine zwischen Bund und Ländern abgestimmte Leitmarkt-Strategie, die dann konsequent und mit höchster Priorität umgesetzt werden muss. […] Die Branche steht mit Projekten, Konzepten und Strategien bereit. Was wir jetzt benötigen, ist der Startschuss der Politik, damit Deutschland am Rennen ums autonome Fahren teilnehmen kann und nicht an der Startlinie stehen bleibt. Hier geht es um nicht weniger als um den Industriestandort Deutschland“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.
Neben einer fehlenden Gesamtstrategie bemängelt der Branchenverband VDV auch, dass man beim autonomen Fahren bisher fast ausschließlich den Straßenverkehr im Blick hat – bei aller verbandlichen Kritik am konkreten Vorgehen. Dabei eigneten sich spurgeführte Schienenverkehre besonders gut, um bei der Umsetzung des autonomen Fahrens im Alltag schnell voranzukommen. Dazu brauche es allerdings zunächst, analog zum Straßenverkehr, einen entsprechenden Rechtsrahmen. Um „Leitmarkt“ zu werden, sollte man alle Verkehrsmittel mit in die Betrachtung einbeziehen und bewerten, so die Empfehlung des VDV. Schienengebunde Verkehre bieten schon allein deshalb eine gute Voraussetzung für autonomes Fahren, weil sie spurgebunden und, beispielsweise im U-Bahn-Betrieb oder bei den Stadtbahnen, oft unabhängig vom restlichen Straßenverkehr fahren. Bisher gibt es außer der Nürnberger U-Bahn kaum autonome Schienenprojekte in Deutschland.
Während auf der Straße seit 2021 ein Rechtsrahmen für autonome Fahrzeuge bestünden, fehlten für Stadt- und Straßenbahnen bislang wesentliche rechtliche Grundlagen in der entsprechenden Betriebsverordnung. „Wir haben in einem aktuellen Positionspapier den politisch notwendigen Handlungsrahmen beschrieben. Wir bieten dem Bund und den Ländern an, dazu sofort mit uns in den fachlichen Austausch zu kommen, damit es voran geht und wir keine weitere Zeit verlieren. Die Schiene ist für Automatisierung besonders naheliegend, aber der Rechtsrahmen bremst sie aus. Wer autonome Mobilität will, muss jetzt Bus und Bahn zusammen denken – mit moderner Betriebsordnung, klaren Zulassungsverfahren und finanzierten Modellregionen“, erklärte VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff, der mittlerweile den VDV-Eisenbahnbereich nicht mehr nur kommissarisch, sondern als verantwortlicher Bereichsgeschäftsführer leitet und dabei von Stefan Jurisch unterstützt wird.
Fahrplan für Modernisierungspakt bis Mai 2027
Ebenfalls noch keinen echten Startschuss, aber erste positive Zeichen in Sachen „Modernisierungspakt“ (unter der Ampelregierung noch „Ausbau- und Modernisierungspakt“ genannt) konnten Verkehrsminister Patrick Schnieder per Videobotschaft sowie sein Staatssekretär Stefan Schnorr (beide CDU) live auf der Bühne verkünden. Man habe sich gemeinsam darauf verständigt, „bis Mai 2027“ einen Fahrplan zur Umsetzung zu erarbeiten. Bereits im Juni 2025 hatte der VDV seine Vorschläge zum Thema in Form eines überarbeiteten „Leistungskostengutachtens 2.0“ vorgelegt und mit einer breit angelegten Roadshow durch die Bundesländer kommuniziert – bisher ohne nennenswertes Feedback aus der Politik. Statt allerdings das teuerste „Deutschlandangebot 2040“ mit einem jährlichen Investitionsmehrbedarf von über 3,66 Milliarden Euro in den Vordergrund zu stellen, beschränkte sich VDV-Präsident Wortmann erstmals explizit auf das kleinere „Modernisierungsszenario 2040“, wonach ein Mehrbedarf von 1,44 Milliarden. Euro jährlich bestehe, um den Status Quo zu halten und wenigstens den notwendigsten Modernisierungsbedarf zu finanzieren. Diese neue finanzielle Zurückhaltung deckte sich mit der Aussage von Stefan Schnorr aus dem BMV, der der Branche alle notwendige Hilfe bei der Erarbeitung gemeinsamer Lösung zusagte, die aber angesichts der angespannten Haushaltslage „nicht finanzwirksam“ sein dürften.
TramTrain in Karlsruhe zeigt, wie Modernisierung geht
Trotz fehlender politischer Priorisierung haben die technischen Vorarbeiten für einen autonomen Betrieb auf der Schiene vielfach bereits begonnen. So auch in Karlsruhe, wo mit dem „TramTrain“ (siehe dazu auch die aktuelle Ausgabet der NahverkehrsPraxis auf S. 28 unter dem Titel „Zweisystem-Stadtbahnen neu gedacht“) seit jeher ein besonderes Augenmerk und ein verkehrlicher Schwerpunkt auf innovative Straßenbahnangebote gelegt wird: Das „Karlsruher Modell“ zeigt seit 1993, mit Erfolg wie Stadt und Region mit umsteigefreien Stadt-Umland-Verbindungen besser verbunden werden können.
Bereits in naher Zukunft wollen die Karlsruher Nahverkehrsgesellschaften mit ihrem Projekt „Automatisches Fahren im Albtal“ große Schritte in Richtung autonomes Fahren auf der Schiene (ATO) gehen. Auf ihrer Stammstrecke im Albtal sollen perspektivisch erstmals Haltestellen und Fahrzeuge so umgerüstet werden, dass auf offener Strecke – also gezielt außerhalb geschlossener Systeme – autonomer Stadtbahnbetrieb angeboten werden kann. „Wir stehen mit unserem renommierten „Karlsruher Modell“ in unserer Branche seit jeher für visionäre Pionierarbeit und innovative Konzepte. Mit dem breit angelegten automatischen Fahren im Regelbetrieb wollen wir mutig und zügig die Weichen für den autonomen Bahnbetrieb der Zukunft stellen“, betont Prof. Dr. Alexander Pischon, Vorsitzender der Geschäftsführung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) sowie Vorsitzender der baden-württembergischen Landesgruppe des VDV. Natürlich ließ es sich Verkehrsministerin Nicole Razavi nicht nehmen, die neue TramTrain persönlich auf dem Karlsruher Festplatz in Augenschein zu nehmen und im Fahrerstand Probe zu sitzen (Foto).
Zwei neue Positionspapiere veröffentlicht
Mit dem neuen VDV-Positionspapier „Die Tram der Zukunft fährt autonom“ legt der VDV zur Jahrestagung 2026 in Karlsruhe eine Strategie für autonome Stadt- und Straßenbahnen vor. Der zentrale Befund: Autonomes Fahren auf der Schiene ist besonders naheliegend, weil Straßen- und Stadtbahnen spurgeführt, liniengebunden und systemisch steuerbar sind. Fahrerlose Schienensysteme sind in geschlossenen Infrastrukturen bereits Realität oder konkret in Umsetzung – etwa in Paris, Nürnberg oder bei der U5 in Hamburg. Für offene städtische Systeme wie Straßen- und Stadtbahnen fehlen jedoch klare rechtliche Grundlagen. Der VDV fordert deshalb eine zügige BOStrab-Novelle, bundesweit harmonisierte Nachweis- und Bewertungslogiken sowie Förderregionen für autonome Stadt- und Straßenbahnen. Der Weg kann über vier Szenarien führen: Depot, unabhängiger Bahnkörper, besonderer Bahnkörper und straßenbündiger Mischverkehr
Das zweite Positionspapier mit dem Titel „Krisenfeste Mobilität: Eisenbahn, Bus und Infrastruktur für Verteidigung, Zivil- und Katastrophenschutz“ fasst den zweiten Themenschwerpunkt der Veranstaltung, die notwendige Krisenresilienz der Mobilitätsbranche in unsicheren geopolitischen Zeiten, gut zusammen. Es macht deutlich: Resilienz und Sicherheit gibt es nicht zum Nulltarif. Die Politik müsse klare Zuständigkeiten schaffen, verlässliche Finanzierung sichern und ausreichende Personalressourcen bereitstellen. VDV-Präsident Ingo Wortmann betont: „Eisenbahn und ÖPNV sichern nicht nur Mobilität, sondern im Ernstfall staatliche Handlungsfähigkeit, Versorgung und Schutz der Bevölkerung. Wer Sicherheit und Resilienz ernst nimmt, muss Bahnen, Busse und ihre Infrastrukturen deshalb als Teil der Sicherheitsarchitektur Deutschlands behandeln – mit klaren Zuständigkeiten, ausreichend Personal und verlässlicher Finanzierung.“ Neben der Keynote-Speech der Sicherheitsexpertin Claudia Major vom German Marshall Fund war das Thema auch im Fokus des Themen Forums Eisenbahn, das sehr hochkarätig besetzt war, unter anderem mit der DB InfraGo Vorständin Finanzen und Controlling, Dr. Martina Niemann sowie dem Bundeswehr Kommandeur des Landeskommandos Baden-Württemberg, Michael Giss, der über die anstehende Überarbeitung des sogenannten „Operationsplans Deutschland“ referierte.
Autor: Thorsten Wagner
