Gründung Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen

Fußgänger und Radfahrer sollen sich in Hessen besser bewegen können – dies ist das Ziel der am Donnerstag gegründeten Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen (AGNH), an der sich Kommunen, Verkehrsverbünde, Wissenschaft, Verbände sowie die Industrie- und Handelskammern beteiligen. „Fuß- und Radverkehr ist ein wesentlicher Bestandteil einer nachhaltigen vernetzten Mobilität“, sagte Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir auf der Auftaktveranstaltung in Frankfurt. „Die AGNH wird das zentrale Forum zur Förderung der Nahmobilität.“
 „Die Verkehrsinfrastruktur in den Städten und Gemeinden ist immer noch sehr stark auf das Auto ausgerichtet“, sagte Al-Wazir. „Dabei ändern sich die Mobilitätsgewohnheiten der Bürgerinnen und Bürger. Wir unterstützen die Kommunen, sich diesem Trend anzupassen. Gute Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer steigern Lebensqualität und Verkehrssicherheit. Und sie vermindern Lärm und Schadstoffe.“
 Zu der Veranstaltung waren Bürgermeister und Vertreter der Landkreise aus ganz Hessen eingeladen. Denn die Stärkung der Nahmobilität ist eine vorwiegend kommunale Aufgabe. Sie erfordert nicht allein komfortable Geh- und Radwege. Ein wichtiger Aspekt ist auch die Verknüpfung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Haltestellen müssen gut erreichbar sein, einen leichten Einstieg in Busse und Bahnen ermöglichen und Fahrradständer bieten.

S-Bahn Rhein-Ruhr ab 2019

Die zuständigen Gremien des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) haben heute entschieden, 41 neue S-Bahnen von Stadler für den Einsatz auf den Linien S 2, S 3, S 9, S 28, RB 3, RB 40 und RB 41 zu kaufen. Das Unternehmen setzte sich mit dem wirtschaftlichsten Angebot im Wettbewerb gegen drei Konkurrenten durch.  Die Stadler Pankow GmbH wird die S-Bahn-Züge konstruieren, produzieren und über 30 Jahre warten und instand halten. Nach dem heutigen Beschluss muss noch eine zehntägige Einspruchsfrist eingehalten werden. Erst nach Ablauf dieser Frist erhält Stadler Pankow den formalen Zuschlag. Der Entscheidung vorausgegangen ist ein europaweites Vergabeverfahren über die Beschaffung und Instandhaltung der Fahrzeuge.

bdo-Experten-Forum “Bus 4.0”

Am 15. März 2016 trafen sich ca. 100 interessierte Teilnehmer aus der Busbranche in Berlin, um über Chancen und Herausforderungen der Digitalisierung für private Busunternehmen auf der Veranstaltung des Bundesverbands Deutscher Busunternehmer (bdo) zu diskutieren. Allen Anwesenden war klar, dass Mobilitätsdaten – um den Verkehr der Zukunft optimal zu gestalten – besser verfügbar gemacht und deren Sicherheit gewährleistet werden muss. Aber es wurden auch Vorbehalte offensichtlich, denn viele mittelständische Busunternehmer fürchten um die Sicherheit ihrer Daten und somit um ihre Wettbewerbsvorteile. Es wurde während der Veranstaltung deutlich, dass die Diskussion innerhalb des Verbandes und seiner Mitglieder noch intensiv weiter geführt werden muss.

Bundesverkehrswegeplan 2030 – modernisieren, vernetzen, beschleunigen

Bundesminister Alexander Dobrindt hat gestern den neuen Bundesverkehrswegeplan  (BVWP 2030) vorgestellt. Der Bundesverkehrswegeplan legt fest, in welche Straßen-, Schienen- und Wasserstraßen der Bund bis 2030 investiert. Alexander Dobrindt: „Der neue Bundesverkehrswegeplan ist das stärkste Investitionsprogramm für die Infrastruktur, das es je gab. Bis 2030 investieren wir 264,5 Milliarden Euro, mit denen wir unsere Verkehrswege modernisieren, unsere Infrastruktur vernetzen und Mobilität in Deutschland beschleunigen. Mit den Rekordmitteln aus meinem Investitionshochlauf hat der BVWP 2030 eine klare Finanzierungsperspektive. Dabei setzen wir klare Prioritäten: Wir stärken das Prinzip Erhalt vor Neubau und investieren rund 70 Prozent in den Erhalt.“
Der BVWP 2030 setzt auf fünf wesentliche Innovationen:
1. Klare Finanzierungsperspektive.
Investitionsmittel und Projekte sind synchronisiert, so dass alle Projekte des vordringlichen Bedarfs im Zeitrahmen des BVWP 2030 umgesetzt werden können
2. Erhalt vor Aus- und Neubau.
69% der Gesamtmittel fließen 2016—2030 in den Erhalt der Infrastruktur (BVWP 2003: 56%)
3. Klare Prioritäten.
Stärkung der Hauptachsen und Knoten und damit der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes: 75 Prozent der Mittel für Straßenprojekte gehen in großräumig bedeutsame Vorhaben,  25 Prozent gehen in die regionale Erschließung.
4. Engpassbeseitigung.
Fokussierung der Investitionen auf die Beseitigung von Engpässen auf den Hauptachsen, um den Verkehrsfluss im Gesamtnetz zu optimieren. Rund 1700 km Engpässe auf Autobahnen und rund 700 km Engpässe auf Schienenstrecken werden beseitigt.
5. Breite Öffentlichkeitsbeteiligung.
Erstmals konnten sich Bürgerinnen und Bürger am BVWP beteiligen – von der Grundkonzeption  über Projektvorschläge bis zum Entwurf, der ab 21.3. für 6 Wochen öffentlich ausliegt. Auch der Umweltbericht zum BVWP 2030 wird veröffentlicht.

Bahn vermeldet Minus bei der Vorstellung der Jahresbilanz

Die Bahn stellte in Berlin die Jahresbilanz 2015 vor und musste dabei nicht nur verfehlte Ziele sondern auch Verluste einräumen. Insgesamt mit 1,3 Millioarden Euro liegt der Konzern beim Jahresergebnis im Minus.  „[…] Wir haben nicht das erreicht, was wir uns vorgenommen haben. Das operative Ergebnis (EBIT) liegt mit 1,76 Milliarden Euro deutlich unter dem Vorjahreswert, nicht zuletzt beeinträchtigt durch die Streiks. Wir müssen nachhaltig besser werden. Deshalb haben wir im vergangenen Jahr den Konzernumbau eingeleitet und das Programm ‚Zukunft Bahn‘ gestartet, um bei der Qualität für unsere Kunden spürbar besser und damit auch wieder wirtschaftlich erfolgreicher zu werden“, erklärte DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube bei der Vorstellung der Jahresbilanz 2015 in Berlin.

Umsatz gestiegen, Konzernumbau und Schienengüterverkehr belastend

Der Umsatz der DB erhöhte sich im Jahr 2015 gegenüber dem Vorjahr um 1,9 Prozent oder 748 Millionen Euro auf 40,5 Milliarden Euro. Das bereinigte operative Ergebnis (EBIT bereinigt) lag dagegen zum Jahresende mit 1,76 Milliarden Euro um 350 Millionen Euro (- 16,6 Prozent) unter dem Ergebnis des Vorjahres. Unter anderem durch Sonderabschreibungen im Schienengüterverkehr und Sonderbelastungen durch den Konzernumbau in Höhe von zusammen rund 1,67 Milliarden Euro ergibt sich ein negatives Jahresergebnis von -1,3 Milliarden Euro. Die Brutto-Investitionen erhöhten sich vor allem wegen zunehmender Investitionen in die Infrastruktur um 2,4 Prozent auf 9,3 Milliarden Euro. Die Netto-Finanzschulden stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 7,9 Prozent auf 17,5 Milliarden Euro.

Fahrgastzahlen regional rückläufig aber Fortschritte beim Umweltschutz

Fortschritte gab es beim Umweltschutz zu vermelden: Der Anteil erneuerbarer  Energien am Bahnstrommix erhöhte sich um 2,4 Prozentpunkte auf 42,0  Prozent. Außerdem wurden 2015 über 6.000 Güterwagen auf die leisen Flüsterbremsen umgerüstet. Im Jahresverlauf beförderte die Deutsche Bahn 132 Millionen Fahrgäste auf der Schiene im Fernverkehr, 2,9 Millionen mehr als im Vorjahr (+2,2 Prozent). Dagegen waren die Fahrgastzahlen in den Zügen und Bussen von DB Regio rückläufig: Die Zahl der Reisenden sank im vergangenen Jahr um 1,2 Prozent auf 2,5 Milliarden.
Quelle: Deutsche Bahn

Kurhessenbahn (KHB) gewinnt Ausschreibung im Nordwesthessennetz

Der EU-weite Wettbewerb um die Verkehrsleistungen für das Nordwest-hessennetz in Nordhessen ist entschieden. Der alte Betreiber ist auch der neue, denn ab Dezember 2017 wird auf den Strecken zwischen Kassel, Korbach, Bad Wildungen sowie zwischen Brilon -Korbach und Frankenberg-Marburg die DB RegioNetz Verkehrs GmbH (Kurhessenbahn) unterwegs sein. Die Kurhessenbahn ist auch heute schon auf diesen Eisenbahnstrecken das verantwortliche Verkehrsunternehmen. Der NVV hatte das Nordwesthessennetz gemeinsam mit den Partnerverbünden Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und dem Zweckverband Westfalen-Lippe (NWL) bereits 2014 ausgeschrieben

Neue Fahrzeuggeneration für Betrieb geplant

Die Leistungen für den NWH-Betrieb auf den Linien umfassen 2,5 Millionen Zugkilometern/Jahr mit einer Vertragslaufzeit von 15 Jahren. Die vorhandenen Fahrzeuge werden dabei in Teilen gegen eine neue Generation ausgetauscht, so dass sich die Fahrgäste zukünftig auf einen höhengleichen Ein- und Ausstieg in klimatisierten Fahrzeugen freuen können.
Der neue Verkehrsvertrag sieht ab 10. Dezember 2017 einen flächendeckenden Einsatz von insgesamt 27 Dieseltriebfahrzeugen (13 Stadler Gelenktriebwagen und 14 Siemens Desiros) vor. Darüber hinaus umfasst der Vertrag die Tarifbestimmung der DB AG, so dass alle Regelungen zur Tariftreue eingehalten werden.

bdo: Fernbus muss im Herzen von Düsseldorf bleiben

Die Fernbusbranche hat sich mit einem deutlichen Appell an die Düsseldorfer Politik gerichtet, um den Fernbushalt am Hauptbahnhof der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt zu erhalten. „Düsseldorf sollte nicht den Kölner Weg gehen und Fernbusse an den Flughafen verbannen. Ein zentraler Haltepunkt in der Innenstadt ist im Zeitalter der immer stärkeren Verknüpfung von Verkehrsträgern wichtig. Es gibt gute Beispiele wie in Hamburg oder München. Das sollte ein Vorbild für Düsseldorf sein“, sagte Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer (bdo)  am Mittwoch in Berlin.
Im bdo sind die fünf großen in Deutschland tätigen Fernbusbetreiber organisiert. Zu den Gründungsmitgliedern der IG Fernbus im bdo gehören BerlinLinienBus, Megabus, MeinfernbusFlixbus, Postbus und Touring/Eurolines. Die Busbranche begrüßt es, wenn in die Diskussion über den zentralen Fernbushalt in Düsseldorf wieder Bewegung kommt. „Wir hoffen, dass die Düsseldorfer Politik ein Einsehen hat und sich dafür einsetzt, dass die Fernbusse auch künftig die Innenstadt anfahren können“, sagte Leonard.
Kunden der Fernbusunternehmen wünschen sich Fahrgastumfragen zufolge mit großer Mehrheit (mehr als 80 Prozent) zentrale Haltepunkte in Innenstädten. Eine Mehrheit würde den Fernbus nach einer Haltestellenverlegung nicht mehr nutzen. Das Fernbusgeschäft ist extrem abhängig von zentrumsnahen Haltestellen mit einer guten Anbindung an die Bahn und den Öffentlichen Nahverkehr. Wenn das nicht mehr gewährleistet ist, ist mit einem erheblichen Rückgang an Fahrgästen zu rechnen. Der Erfolg des Fernbusses steht und fällt mit der zentralen Lage seiner Haltepunkte. Aus Verbrauchersicht sprechen alle Gründe dafür, dass Fernbushalte im Zentrum angesiedelt sein müssen.
Ein Stopp außerhalb der Düsseldorfer City widerspricht aus Sicht der Busbranche dem Bedürfnis der Nutzer von Fernbussen, die jeweiligen Städte direkt anzusteuern. Der Zeitaufwand und v.a. die Kosten der Fernbusreise erhöhen sich signifikant und das führt zu einem deutlichen Einbruch der Passagierzahlen. Das barrierefreie Reisen für Menschen mit Behinderung wird erschwert. Die Verlegung des Fernbushalts konterkariert den besonderen Fernbus-Vorteil, ohne große und teure Infrastruktur Einwohner und Gäste der jeweiligen Stadt zu befördern und erhöht die Rückkehr zur Pkw-Nutzung. Damit ist eine Zunahme des Individualverkehrs innerhalb der Städte verbunden (ein Bus ersetzt 30 Pkw auf der Straße). Ein Anfahrtsverbot für den Halt am Hauptbahnhof schadet dem Nah- und Fernverkehr der Bahn, weil die kombinierte Reise so unattraktiver wird.

SWM/MVG testen einen Gelenkbus mit „Booster“

Ein weißer Gelenkbus ergänzt für drei Wochen die blaue Busflotte der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Es handelt sich dabei um ein Testfahrzeug von Mercedes-Benz, das mit einem etwas kleineren Motor auskommt als ein herkömmlicher Gelenkbus, dafür jedoch zusätzlich mit einem sogenannten „Pneumatik Booster System“ (PBS) ausgestattet ist.
Mit dem PBS kann der 7,7-Liter-Motor auf ein vergleichbares Anfahrverhalten gebracht werden wie ein Standard-11-Liter-Motor. Dies geschieht durch Drucklufteinblasung beim Beschleunigen. SWM und MVG wollen durch den Testeinsatz insbesondere herausfinden, wie sich die Kombination aus kleinerem Motor und Booster-System unter Münchner Bedingungen auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Der weiße Gelenkbus wird voraussichtlich von Donnerstag, 17. März, bis Donnerstag, 7. April, auf der MetroBus-Linie 52 zum Tierpark eingesetzt.

Einigung auf offene Ladeschnittstelle für Elektrobussysteme

Die europäischen Bushersteller Irizar, Solaris, VDL und Volvo haben sich darauf geeinigt, die Interoperabilität von Elektrobussen mit der Ladeinfrastruktur von ABB, Heliox und Siemens sicherzustellen. Das Ziel ist es, eine offene Schnittstelle zwischen Elektrobussen und Ladeinfrastruktur zu gewährleisten und so die Einführung von Elektrobus-Systemen in europäischen Städten zu erleichtern.

Europäische Normen treten voraussichtlich 2019 in Kraft

Die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs bereiten sich auf die Einführung von Elektrobussen in Europa vor. Die Europäischen Normungsorganisationen CEN (Europäisches Komitee für Normung) und CENELEC (Europäisches Komitee für elektrotechnische Normung) sowie die Internationale Organisation für Normung (ISO) und die Internationale Elektrotechnischen Kommission (IEC) haben bereits mit Standardisierungsaktivitäten begonnen. Die europäischen Normen werden voraussichtlich im Jahr 2019 und die internationalen Normen im Jahr darauf in Kraft treten.
In vielen Städten sind Elektrobussysteme jedoch bereits jetzt im Einsatz. Um den Bedürfnissen dieser Städte gerecht zu werden, haben sich die europäischen Bushersteller Irizar, Solaris, VDL und Volvo zusammen mit den Ladesystemlieferanten ABB, Heliox und Siemens eine offene, transparente und freiwillige Vereinbarung getroffen.

Gängige Schnittstellen werden für alle Marktbeteiligten geöffnet

Gängige, bevorzugte technische Schnittstellen werden für alle Marktbeteiligten geöffnet und für Elektrobusse mit sogenannter Zwischenladung (Schnellladung an Endhaltestellen) und für über Nacht aufgeladene Elektrobusse verwendet. Alle Beteiligten arbeiten an den europäischen Normungsaktivitäten mit und teilen ihre Erfahrungen mit CEN/CENELEC und ISO/IEC, um eine gemeinsame europäische Norm für Elektrobussysteme zu etablieren.

Umstieg auf Elektromobilität erleichtern

Ziel ist es, das Umsteigen auf elektrische Bussysteme in Städten zu erleichtern sowie Zuverlässigkeit und Kompatibilität aller Busmarken und Ladesystemlieferanten zu gewährleisten. Andere Bushersteller und Ladesystemlieferanten sind zur Zusammenarbeit eingeladen.
Für das Zwischenladen verwendet das System die automatische Kontaktierung durch einen Stromabnehmer, drahtlose Kommunikation sowie Kontaktplatten und Infrastruktureinrichtungen, die das Fahrzeug automatisch mittels Stromabnehmer kontaktieren. Für das Laden von Elektrobussen über Nacht wird die Schnelllade-Norm für Fahrzeuge (CCS) als Basis für den Stecker und für die Kommunikation verwendet.