Nachtsonnen für Licht und Atmosphäre

Der Jahnplatz bildet einen der zentralen innerstädtischen Plätze und einen wichtigen Knotenpunkt im Stadtgefüge von Bielefeld. Durch die vielfältige Nutzung von Fußgängern, Fahrradfahrern und Kraftfahrzeugen entsteht ein komplexer Stadtraum mit unterschiedlichen Ansprüchen und Sicherheitsaspekten. Geplant ist eine Reduzierung der Fahrspuren und eine Neugestaltung von Radwegen, Platzflächen und Haltestellenüberdachung, wodurch die Aufenthaltsqualität gesteigert wird. Im Zuge einer von der Stadt Bielefeld verabschiedeten Mobilitätsstrategie wurde der Platz nach der Leitidee der „klimafreundliche Mobilität“ umgestaltet. Gemäß dem „Kopenhagener Modell“ sollte ein ausgewogener Raum für alle Verkehrsteilnehmer angeboten werden. Für das Lichtkonzept zeichnet der Lichtplaner Sacha  Homburg, Envue Homburg Licht, Berlin/Bielefeld verantwortlich.

Herausforderungen für die Lichtplanung

Auf die verschiedenen Ansprüche durch die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer muss das Beleuchtungskonzept abgestimmt werden. Dadurch entstehen differenzierte Beleuchtungsmodelle. Der motorisierte Verkehr braucht eine gleichmäßige und funktionale Beleuchtung. In der Fußgänger-zone mit der Achse Bahnhofstraße und Niederwall/Niedernstrasse kann durch eine atmosphärische und kleinteiligere Beleuchtung die Aufenthaltsqualität gesteigert werden. Mit dem gezielten Einsatz und Unterscheiden von gleichmäßigem und gerichtetem Licht, Lichtpunkthöhen sowie von Beleuchtungsstärken, kann eine ablesbare und lebendige Lichtwirkung  herausgearbeitet werden. Diese wirkt sich positiv auf die Orientierung von Passanten aus und stärkt die Eigenständigkeit des Jahnplatzes.

Die Nachtsonnen – ein Spiel mit Licht und Farbe

Im weiteren Entwurfsprozess wurde dann seitens der Lichtplanung intensiv nach Lichtlösungen  gesucht, welche das Potenzial haben, den funktionalen Verkehrsarm auch gestalterisch und atmosphärisch-emotional aufzuladen und dabei die stadträumliche Nord-Süd-Achse  zwischen Alt- und Neustadt visuell herauszuarbeiten. In den Überlegungen und Designstudien kristallisierte sich eine Sonderleuchte als objekt-hafter/dekorativer Bestandteil eines übergreifenden Lichtkonzeptes heraus. Sie sollte einen hohen Wiedererkennungseffekt haben und damit zur Identität des innerstädtischen Stadtraumes beitragen, sowohl in der Nacht als auch am Tag. So entstand die Projektsonderleuchte Jahnplatz – die „Nachtsonnen“.
Die Nachtsonnen verfügen über eine integrierte, steuerbare LED Beleuchtung, die besondere Ereignisse und temporäre Veranstaltungen in der Stadt atmosphärisch unterstützen kann. Es gab seit 1902 bereits eine historische Seilüberspannung des Platzes, die nun für die Aufhängung der „Nachtsonnen“ geeignet war und aktiviert werden konnte. Mit diesem Konzept gelingt es, die benötigten Lichtströme gezielt über den Platz zu verteilen.
Im Normalbetrieb erzeugen diese Leuchten ein direktes und indirektes Licht mit einer warmweissen Lichtfarbe  (3000 Kelvin). Für besondere Veranstaltungen kann der äußere Ring der Leuchte eine individuelle Farbe annehmen und sich dabei zusätzlich verändern. Dabei kann jede einzelne Leuchte separat und individuell angesteuert werden.
Die weitere Entwicklung dieser Sonderleuchte und die Werk- und Montageplanung bzw. konkrete Konstruktion erfolgte im Anschluss an ein Vergabeverfahren nach den gestalterischen und technischen Vorgaben der Lichtplanung und ihrer Auftraggeberin in enger Zusammenarbeit mit der Firma ewoIndividual in Kurtatsch in Südtirol. Vor Start der Kleinstserienproduktion wurde die Gestaltung und Lichtwirkungen in einer 1:1 Prototypenstudie  überprüft.

Den kompletten Artikel lesen Sie im Special „Licht und Architektur im ÖPNV“ der Nahverkehrs-praxis 6-2024.

Nachhaltigkeit, der Motor für den Schienenverkehr

Die Anforderungen an die Verfügbarkeit im Schienenverkehr sind enorm hoch und wachsen stetig, der Verkehr wird sich in Zukunft immer mehr auf die Schiene verlagern. Fahrzeuge müssen immer schneller, immer leistungsstärker sein, das Bahnsystem maximal stabil. Gleichzeitig steigen die Belastungen hinsichtlich Geschwindigkeit und Laufleistung. Mit den Anforderungen an die Fahrzeuge werden automatisch auch die Anforderungen an die darin verbauten Komponenten größer, allen voran Wälzlager. Diese müssen bei gleichem Gewicht und Bauraum mehr leisten, zudem als Ersatzteil eine hohe Verfügbarkeit auch aufweisen.
Nachhaltigkeit ist ein weiterer zentraler Aspekt im Transportsektor. Auch wenn der Schienenverkehr an sich schon einen wesentlichen Bestandteil eines umweltfreundlichen Verkehrssystems darstellt, gibt es auch hier noch deutliches Verbesserungspotenzial. Dazu gehören beispielsweise nachhaltigere Lieferketten und Produktionswege, etwa mittels des Einsatzes von CO2-reduziertem Stahl. Auch die fachgerechte Aufbereitung eines Bauteils ist wesentlich kosten- und materialsparender als ein Neukauf.
Die digitale Transformation hat den Weg frei gemacht für intelligente Lösungen der Rückverfolgbarkeit und Automatisierung, etwa bei der Wartung. Sie ermöglicht außerdem ein erweitertes Monitoring der Fahrzeuge sowie ein multimodales, grenzüberschreitendes Verkehrssystem inklusive Zahlungssystem. Im Bereich der Infrastruktur sind technische Lösungen für die Interoperabilität unterschiedlicher Netze und die Entwicklung interoperabler Fahrzeuge gefragt, um beispielsweise Lokwechsel an Grenzen zu vermeiden. Globale Präsenz am Markt, bei gleichzeitigem Fokus auf kurze, risiko-arme Lieferketten und Kundennähe, zählt ebenfalls zu den aktuellen Schlüsseltrends im Schienenverkehr.

Die Antwort lautet: zuverlässige und robuste Produktlösungen für Personen- und Güterverkehr, vorausschauende Wartung für Planbarkeit und Sicherheit sowie Nachhaltigkeitslösungen für den gesamten Bahnbetrieb. Im ganzheitlichen Lösungsansatz „Reliable, predictable, sustainable – Schaeffler Solutions for Innovations in Rail“ bringen wir bei Schaeffler diese drei Bausteine für leistungsstarken Schienenverkehr auf den Punkt und mit Einblicken in Technologien und Services auf der InnoTrans Ende September an unseren Messestand (24.-27.09.2024, Messe Berlin, Halle 21/Stand 430) – Erstmals ist auch ein Schienenfahrzeug mit Schaeffler-Antrieb im Rahmen eines Forschungsprojektes der RWTH Aachen auf dem Außengelände ausgestellt.

Zuverlässige Produkte für hochverfügbaren, effizienten Schienenverkehr

Das Fundament für den gesamten Schienenverkehr bilden jetzt und auch in Zukunft Wälzlager. Als Komponentenhersteller und Motion Technology Company arbeitet Schaeffler daher schwerpunkmäßig an der Herstellung langlebiger und robuster Wälzlager, die trotz immer kompakterer Konstruktion sehr große Kräfte übertragen können und einen geringen Wartungsaufwand haben.
Kernprodukt sind die neuen TAROL-Radsatzlager. Sie werden nach individuellen Anforderungen der Kunden gefertigt und können so etwa in Dimension und Material an die benötigte Nutzlast, Laufleistung und die regional spezifischen Normen und Standards angepasst werden. Sie sind besonders reibungsarm und zeichnen sich durch lange Lebensdauer sowie verlängerte Wartungsintervalle aus. Die Radsatzlager und sämtliche verbauten Komponenten sind nach europäischem Standard EN 12080 zertifiziert. Auch die nach AAR-Standard (Association of American Railroads) entwickelten und in Ländern wie den USA, Australien, Indien oder Südost-Asien einsatzfähigen Lager tragen die langjährigen Erfahrungen aus der europäischen Normenwelt in sich. TAROL-Radsatzlager sind standardisiert und stets auf Lager – das garantiert zum einen schnelle Verfügbarkeit im Ersatzteilfall, zum anderen ermöglicht es Kunden, große Mengen ohne konkreten Einsatzbereich zu bestellen.
Auch besonders robuste Fahrmotorenlager helfen, den Betrieb von Schienenfahrzeugen noch zuverlässiger und wirtschaftlicher zu machen: Dazu gehören stromisolierende Wälzlager mit Keramikbeschichtung oder Keramikwälzkörpern – letztere beugen Schäden vor, indem der Schmierstoff des Motors weniger beansprucht wird, und reduzieren so auch Wartungskosten und steigern die Maschinenverfügbarkeit. Ebenfalls im Aufgebot sind Zylinderrollenlager mit Messing-Massivkäfig, erhältlich als Standardkomponente. Sie bieten auch bei erhöhter Drehzahl hohe Festigkeit bei dynamischen Beanspruchungen durch Schwingungen und Stöße. Die Vorteile für Kunden: höhere Betriebssicherheit, längere Laufzeit, Kostenreduzierung und verbesserte CO2-Bilanz.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2024.

VDV: 813 Vorschläge für mehr Kapazität und Stabilität im Bundesschienenwegenetz

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV veröffentlicht unmittelbar vor der InnoTrans die zehnte Ausgabe der „VDV-Maßnahmenliste“. Sie stellt aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen sowohl des Personen- als auch des Güterverkehrs sowie der SPNV-Aufgabenträger erforderliche Investitionsmaßnahmen für das Bundesschienenwegenetz zusammen. Mit insgesamt 813 Maßnahmenvorschlägen, darunter über 400 neuen, konkretisiert der VDV anhand konkreter Projektvorschläge den Ruf nach einer auskömmlichen und langfristig stabilen Finanzierungslinie für den Ausbau und die Modernisierung des Bundeschienennetzes als wesentlichen Baustein der Verkehrswende.

„Mehr als die Hälfte der in der Liste enthaltenen Maßnahmen sind mit vergleichsweise geringem Mitteleinsatz realisierbar und würden den Güterbahnen in Deutschland sofort helfen“, betont VDV-Vizepräsident Joachim Berends. „Es handelt sich hierbei um kleine und mittlere Maßnahmen, die wesentlich schneller und effizienter umgesetzt werden können als die großen Projekte des Bedarfsplans für den Ausbau der Bundesschienenwege. Viele dieser Maßnahmen sind bereits in die Vorhabenliste der Beschleunigungskommission Schiene aufgenommen worden und tragen entscheidend zur Steigerung der Netzleistung, zur Stabilisierung des Betriebs und zur Verbesserung der Angebotsqualität bei“, so Berends bei der Vorstellung in Berlin.

VDV-Vizepräsident Veit Salzmann, unterstreicht die Bedeutung der Liste für alle Beteiligten, gerade auch für den Personenverkehr mit der Eisenbahn: „Die VDV-Maßnahmenliste hat sich in den vergangenen Jahren zu einem echten Erfolgsmodell entwickelt. Die Liste hat sich für die Eisenbahnverkehrsunternehmen und SPNV-Aufgabenträger immer mehr zu einem wertvollen Instrument entwickelt, um infrastrukturelle Engpässe gezielt bei den Entscheidungsträgern anzusprechen – sei es bei der DB InfraGO AG, beim Bund oder bei den Ländern.“ Die DB InfraGO AG erhält durch die Liste detaillierte Informationen über die Bedürfnisse des Marktes und kann das Netz gezielt weiterentwickeln. Auch der Bund profitiert, denn er erhält als Eigentümer und Hauptfinanzierer der Eisenbahninfrastruktur wertvolle Rückmeldungen, ob die bestehenden Strukturen und Finanzierungsinstrumente den Anforderungen des Marktes gerecht werden.
Der Branchenverband fordert eine deutliche Erhöhung der Haushaltsmittel für den Titel „Engpassbeseitigung und Umsetzung D-Takt“ im Bundeshaushalt 2024. Die Erhöhung der Mittel auf 108 Millionen Euro, was nahezu einer Verdopplung entspricht, ist dabei das klar definiertes Mindestziel der Eisenbahnen. „Auch wenn dieser Betrag im Vergleich zu den gesamten Bundeszuschüssen für Investitionen in die Bundesschienenwege gering erscheint, wäre dies ein positives Signal”, stellt Berends klar. Salzmann sieht darüber hinaus großen Handlungsbedarf: „Wir haben blinde Flecken im Netz: Es ist nicht akzeptabel, dass nur Maßnahmen finanziert werden können, die zur Beseitigung offiziell festgestellter Engpässe beitragen. Viele kleine und mittlere Maßnahmen – bereits von der Beschleunigungskommission geforder –, die notwendig sind, um einen modernen Infrastrukturstandard und ein attraktives Schienenangebot zu gewährleisten, fallen bislang durchs Raster.“

„Wir brauchen umgehend eine klare Rechtsgrundlage und eine perspektivische Erweiterung des jährlichen Haushaltsrahmens auf mindestens 150 Millionen Euro. Nur so können alle notwendigen Maßnahmen unterstützt werden. Die kontinuierliche Umsetzung dieser Maßnahmen ist entscheidend für die Wirtschaftsstandort Deutschland und den Kapazitätsausbau, der durch weitere Neu- und Ausbauprojekte ergänzt werden muss“, so Berends und Salzmann abschließend.

VDV-Maßnahmenliste „Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzenden.“

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

DB setzt auf High Speed Grinding und Schienenfräsen bei der Schieneninstandhaltung

Vossloh und das für die Schieneninfrastruktur zuständige Tochterunternehmen der Deutsche Bahn AG, die DB InfraGO AG, bauen ihre langjährige und erfolgreiche Zusammenarbeit weiter aus. Die beiden Unternehmen haben mehrjährige Rahmenvereinbarungen mit einem Gesamtumsatzvolumen von deutlich über 100 Mio.€ abgeschlossen. Diese Vereinbarungen decken sowohl die korrektive Instandhaltung (Schienenfräsen) als auch die präventive Schienenpflege (Hochgeschwindigkeitsschleifen) ab. Schienenfräsen und Hochgeschwindigkeitsschleifen sind Schlüsseltechnologien für die Instandhaltung des Schienennetzes der Deutschen Bahn und tragen zukünftig entscheidend zur Verlängerung der Lebensdauer sowie zur Erhöhung der Verfügbarkeit des Fahrwegs Schiene bei.
Der Rahmenvertrag für das Hochgeschwindigkeitsschleifen hat eine Laufzeit von zwei Jahren und kann zweimal um jeweils ein Jahr verlängert werden. Vosslohs selbst entwickelte HSG-Technologie ist eine Form der präventiven Instandhaltung, die leichte Schienenfehler frühzeitig behebt und dadurch das Entstehen von schwerwiegenden Fehlern verhindert, was die Lebensdauer der Schienen signifikant verlängert.
Der zweite Rahmenvertrag für Schienen- und Weichenfräsen erstreckt sich über vier Jahre, mit der Option einer einmaligen Verlängerung um zwei Jahre. Schienenfräsen kommt zum Einsatz bei Schienenfehlern mit größerer Tiefe, die durch Schleifen nicht mehr wirtschaftlich korrigiert werden können.

Quelle: Vossloh AG

rnv präsentiert längste Straßenbahn der Welt

Ein historischer Moment für den öffentlichen Nahverkehr in der Metropolregion Rhein-Neckar: Am 12.9.2024 wurde die längste Meterspur-Straßenbahn der Welt feierlich vorgestellt. Die neue Rhein-Neckar-Tram (RNT) ist knapp 60 Meter lang.
Sie verfügt, wie die RNT der anderen Längenklassen, über moderne technische Ausstattung, darunter barrierefreie Einstiege, umfassende Fahrgastinformationssysteme und energieeffiziente Klimaanlagen. Zudem sind die Fahrzeuge durch ihre Bauweise robuster und langlebiger als die meisten Vorgängermodelle.
Insgesamt zwölf 60-Meter-Fahrzeuge werden künftig für die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) im Einsatz sein. Nach der Zulassung für den Fahrgastbetrieb, mit der gegen Ende des Jahres gerechnet wird, wird das neue Fahrzeug vor allem auf der Linie 1 und der Linie 5 zum Einsatz kommen. Zunächst hatte die rnv 80 neue RNTs unterschiedlicher Längenklassen bei Škoda bestellt, darunter auch Modelle mit einer Länge von 30 und 40 Metern. Nun wurde auch die Option über 34 weitere Fahrzeuge gezogen. Die unterschiedlichen Fahrzeuglängen ermöglichen eine flexible Anpassung an die vielfältigen Anforderungen im Liniennetz der Metropolregion Rhein-Neckar.
Bisher hat die rnv 16 40m-RNT, neun 30m-RNT und eine 60m-RNT erhalten. Die Fahrzeuge sind derzeit auf verschiedenen Mannheimer Linien, auf dem Ludwigshafener Teil der Linie 7, auf der Linie 5 sowie der auf Linie 25 in Heidelberg im Einsatz. Der Zulauf der insgesamt 114 Fahrzeuge wird voraussichtlich Ende 2026 abgeschlossen sein.

Quelle: Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv)

Neue Mobilitätsstationen und mehr CarSharing für Frankfurt

Die Stadt Frankfurt am Main will in den kommenden fünf Jahren rund 950 Mobilitätsstationen unterschiedlicher Größe einrichten. Die physischen Verknüpfungspunkte bündeln verschiedene nachhaltige Verkehrsmittel innerhalb des öffentlichen Verkehrsnetzes an einem Standort, Ergänzt wird das Angebot durch ein deutlich erweitertes CarSharing-Angebot.
Im Bahnhofsviertel und der Innenstadt können die Frankfurter schon seit der Fußball-Europameisterschaft einen kleinen Eindruck bekommen, welche Vorteile Mobilitätsstationen haben: E-Scooter stehen oder liegen nicht mehr wild verstreut auf Fußwegen herum, sondern können nur noch auf markieren sowie digital „eingezäunten“ Parkplätzen abgestellt werden. Und die Nutzer können durch die festen Abstellflächen bei Bedarf auch einfacher ein Fahrzeug finden.
Das ist, im Kleinen, das Prinzip der Mobilitätsstationen: Vor allem Angebote der so genannten „geteilten Mobilität“ (Car-, Bike- und Scooter-Sharing) werden neu strukturiert, geordnet und miteinander verknüpft. Ergänzt werden sie um Fahrradstellplätze und weitere infrastrukturelle Angebote. Die Dimensionierung der Stationen und das verfügbare Verkehrsangebot sollen dabei dem Bedarf entsprechend umgesetzt werden. Geplant sind drei unterschiedlich große Versionen. Kleinere Mobilitätsstationen benötigen etwa die Fläche eines öffentlichen Parkplatzes, der zur Mobilitätsstation umgewidmet wird. Hier ist Platz für Miet-Fahrräder und E-Scooter, optional kann es auch Abstellvorrichtungen für private Zweiräder geben. Über 500 Stationen dieser Art sollen in der Innenstadt, in innenstadtnahen Bereichen und in den Stadtteilzentren Höchst, Berger Straße, Leipziger Straße und Schweizer Straße geschaffen werden. Auch im übrigen Stadtgebiet können diese Stationen bei Bedarf errichtet werden, wenn die Situation vor Ort dies erforderlich macht, denn im Umkreis von einhundert Metern können die Mietfahrzeuge nicht mehr abgestellt werden – störend oder auch gefährdend abstellte E-Scooter werden damit weitgehend der Vergangenheit angehören.
Größere Mobilitätsstationen sollen mit fast 450 Exemplaren an Haltestellen des Nahverkehrs, in Wohnquartieren sowie an Außenästen des Schienenverkehrs und an Schienenknotenpunkten eingerichtet werden. Ausgenommen werden die Innenstadt und die bereits genannten Stadtteilzentren. Ergänzend zum kleineren Stationsmodell sollen hier auch nachfragegerecht CarSharing-Autos zur Verfügung stehen. Ziel dabei ist es, ein flächendeckendes, den ÖPNV ergänzendes sowie räumlich vernetztes Mobilitätsangebot verfügbar zu machen und so die nachhaltige Mobilität im Stadtgebiet zu stärken.

Quelle: traffiQ

Lilium soll Millionenbürgschaft bekommen

Bayerns Staatskanzleichef Florian Herrmann hat am 10.9. 2024 verkündet, dass sich das bayerische Landeskabinett auf Staatshilfen für den E-Flugtaxi-Entwickler Lilium geeinigt habe. Die Haftungsübernahme für einen Kredit in Höhe von 50 Millionen soll dem Unternehmen aus Oberpfaffenhofen bei München jedoch nur gewährt werden, wenn sich die Bundesregierung in gleicher Weise beteilige, sagte Herrmann nach einer Sitzung des Kabinetts. Lilium hatte gedroht, aus Deutschland abzuwandern, wenn es die finanziellen Hilfen nicht erhalten sollte.
Das Bundesverkehrsministerium begrüßte den Beschluss in Bayern und kündigte an, die notwendigen Schritte auf den Weg zu bringen und mit dem Bundesfinanzministerium die Unterstützung zu prüfen. Über eine staatliche Bürgschaft müsse der Haushaltsausschuss des Bundestags entscheiden. „Wir wollen diese Schlüsseltechnologie in deutscher Hand behalten und eine Abwanderung ins Ausland verhindern.“

Quelle: spiegel.de

Bündnis fordert bessere Trassenpreisförderung

Mit dem neuesten Haushaltsentwurf 2025 will die Bundesregierung bei der Schiene weitere Baukostenzuschüsse für Infrastrukturinvestitionen in das Schienennetz durch höheres Eigenkapital für die Deutsche Bahn ersetzen. Damit will man trotz der umstrittenen Schuldenbremse die Sanierung des Schienennetzes voranbringen. Insgesamt sollen so 10,4 Milliarden Euro bereitgestellt werden.
Doch die Sache hat einen gewaltigen Haken: Weil das Eisenbahnregulierungsgesetz eine hohe Eigenkapitalverzinsung vorschreibt, muss, um die Zinsen zu erwirtschaften, die Schienenmaut erhöht werden – und zwar schon im kommenden Jahr: plus 16 Prozent im Schienengüterverkehr und sogar plus 19 Prozent im Fernverkehr. Diese Kosten würden weitergegeben werden und in der Folge müssen alle, die die Bahn nutzen, mit erheblichen Preiserhöhungen rechnen. Zudem kann es auch zu Angebotsreduzierungen für Reisende und Gütertransporte kommen. Nicht zuletzt rückt dadurch das im Koalitionsvertrag festgelegte Verlagerungsziel von der Straße auf die Schiene in weite Ferne.
Der Bund hat im Haushaltsentwurf 2025 zwar Mittel für eine Trassenpreisförderung vorgesehen, doch die reichen nicht dafür, die Mehrkosten durch den Eigenkapitalzuwachs auszugleichen. Im Haushalt 2025 fehlen mindestens 100 Millionen Euro zusätzlich für die Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr und 300 Millionen Euro im Fernverkehr. Bundesregierung und Haushaltsgesetzgeber Bundestag müssen jetzt im Haushaltsverfahren aktiv werden und für bezahlbare Trassenpreise sorgen, fordern die Verbände und Gewerkschaften.
Es braucht dringend eine grundlegende Reform der Schuldenbremse, um Finanzierungsspielräume zu schaffen. Sonst kommt es weiter zu Ausweichfinanzierungsmodellen, die neue Probleme erzeugen. Auch klimaschädliche Verkehrssubventionen in Milliardenhöhe kann sich Deutschland nicht länger leisten und müssen sozial-gerecht reformiert werden. Das Bündnis fordert die Einrichtung eines überjährigen Schienenfonds und eine Neuausgestaltung von Verkehrsinvestitionen, die langfristig die Verlagerungsziele erreichen.

Quelle: Allianz pro Schiene

E-Bus-Hochlauf droht nach Mittelkürzungen jähes Ende

„Dem E-Bus-Hochlauf im ÖPNV droht nach Mittelkürzungen ein jähes Ende. Die nun eingetretene Mechanik ist simpel: Die grundsätzlichen Kürzungen im Bundeshaushalt 2024 drosseln den weiteren Markthochlauf emissionsfreier Antriebe bei den E-Bussen erheblich. Die deutsche Verkehrspolitik schafft damit nun Fakten, die vor Ort bei den Verkehrsunternehmen nun bittere Früchte tragen“, bilanziert VDV-Vizepräsident Werner Overkamp am Rande des traditionellen Rheinischen Abends des VDV in Berlin angesichts der Ergebnisse einer VDV-Branchenumfrage. „Das ist eine Wende, mit der wir vor ein oder zwei Jahren nicht gerechnet hätten. Wenn 58 Prozent der ursprünglich geplanten emissionsfreien Busse jetzt als Diesel- oder Gasbusse beschafft werden, bedeutet das das Ende einer hoffnungsvollen Entwicklung“, so Overkamp. Die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe im ÖPNV sei ein zentraler Baustein der Verkehrswende. Doch ohne eine verlässliche Förderung werde man weiterhin vorrangig Dieselbusse auf deutschen Straßen sehen: „Ohne eine auskömmliche Förderung können die Betriebe ihre Flotten nicht umstellen, ihre Werkstätten nicht umrüsten – und ihr Personal nicht umschulen. Der bisherige E-Bus-Markthochlauf sicherte der Industrie wichtige Aufträge und zukunftsträchtige Arbeitsplätze. Es war ein Industrieförderprogramm in schwierigen wirtschaftlichen Zeiten.“

Eine aktuelle Branchenumfrage unter VDV-Mitgliedsunternehmen zeigt konkret, dass von den ursprünglich geplanten 2.396 lokal emissionsfreien Stadtbussen nur noch 42 Prozent wie geplant beschafft werden. Diese drastische Veränderung wird durch den hohen Kostendruck in den Verkehrsunternehmen beschleunigt, da das Fehlen der Bundesfördermittel zu einer Verschiebung der geplanten Anschaffungen um ein bis drei Jahre führt. Dabei hatte sich die Branche in den vergangenen Jahren eine Vorreiterrolle erarbeitet – etwa vor dem Pkw-Markt. Doch abgeschlossen war der Markthochlauf beim E-Bus nicht: Mindestens 88 Prozent der Linienbusse fahren im laufenden Jahr mit Dieselmotoren. Zwar leistet moderne Dieseltechnologie weiterhin einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz, doch gemäß der Clean Vehicles Directive der EU wird die aktuelle Abgasnorm Euro VI als „nicht sauber“ eingestuft: Ab 2030 müssen laut neuen CO2-Flottengrenzwerten der EU 90 Prozent der neu in den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 alle.

„Es gibt da in Deutschland keine zweite Meinung: Ohne Förderung geht es nicht, Förderprogramme sind angesichts der schwierigen Finanzierungssituation wichtiger denn je. Die Mittel für den Ankauf emissionsfreier Busse und für die notwendige Umrüstung von Betriebshöfen wurden im Bundeshaushalt um fast 77 Millionen Euro gesenkt. Obwohl der Klima- und Transformationsfonds für 2025 eine leichte Aufstockung vorsieht, sollen die Förderprogramme bis 2029 auslaufen – die Folgen materialisieren sich jetzt vor Ort“, so Overkamp.

Die Kürzungen im Bundeshaushalt stellen für viele der rund 700 im VDV organisierten Verkehrsunternehmen, die bis 2025 rund 10.000 Busse auf emissionsfreie Antriebe umstellen wollen, eine Hürde dar. Ohne verlässliche Finanzierung sei laut VDV die Zukunft dieser Pläne infrage gestellt. Die Branche sei bereit zu investieren, brauche aber dringend die Unterstützung von Bund, Ländern und Kommunen.

„Wir schlagen daher vor, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziell stärker auszustatten und um die Förderung alternativer Antriebe und der entsprechenden Infrastruktur zu erweitern, sollte die Förderung über den Bundeshaushalt und den Klima- und Transformationsfonds beendet werden. Auch für die deutsche Industrie ist das unerlässlich. Nur so kann Deutschland hier führend bleiben“, betont Overkamp.

Die Bundesregierung hatte zudem kürzlich angekündigt, im Rahmen des Energieeffizienzgesetzes zu prüfen, ob Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs von den Einsparzielen beim Energieverbrauch ausgenommen werden können. Hintergrund ist eine Stellungnahme des Branchenverbandes VDV, die darauf hinweist, dass die Verkehrsunternehmen die Energieeinsparziele nicht erreichen können, wenn sie gleichzeitig das Angebot an Bussen und Bahnen ausbauen und den Takt verdichten sollen. Das Gesetz sieht vor, dass die öffentliche Hand ihren Endenergieverbrauch ab einem bestimmten Schwellenwert jährlich um zwei Prozent senken muss.

„Diese Vorgaben sind technisch nicht umsetzbar und führen letztlich zu einer Verminderung des Angebots im öffentlichen Verkehr. Eine Ausnahmeregelung wäre sachgerecht und rechtlich möglich“, so Overkamp.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Elektromobilitätsprojekte erfolgreich meistern mit der modularen INIT Lösung eMOBILE

Phase1: Konzeption

Sinnvolle Investitionsentscheidungen treffen mithilfe von Simulationen

Verkehrsunternehmen, die sich noch ganz am Anfang des Umstellungsprozesses befinden, erhalten mit dem Planungssystem eMOBILE-PLAN wertvolle Unterstützung bei Investitionsentscheidungen. Mithilfe von Simulationen können bereits vor der Anschaffung der ersten E-Busse unterschiedliche Einsatzkonzepte erprobt und die Auswirkungen auf verschiedene Betriebsbereiche analysiert werden. Auf welchen Umläufen können die E-Busse eingesetzt werden? Sind Zwischenladungen erforderlich? Welches Ladekonzept lässt sich durchführen? Wie sind Ladeinfrastruktur und Stromanschluss zu dimensionieren? Erhöht sich der Personal- und Fahrzeugbedarf? Fragen wie diese und viele weitere können mithilfe von eMOBILE-PLAN geklärt werden, um Fehlentscheidungen auszuschließen und Investitionen abzusichern.
Besonders hilfreich in der Anfangsphase: Auch der Einsatz von E-Bussen verschiedener Hersteller lässt sich simulieren. Erfolgreich im Einsatz ist eMOBILE-PLAN beispielsweise bei der Völklinger Verkehrsbetrieben GmbH: „Die Planungssoftware liefert uns in jeder Einführungsphase die Antworten auf die Frage, worauf wir bei der Planung jeweils achten müssen. Dank der Simulationen war uns von Anfang an klar, dass wir die komplette Umstellung auf E-Mobilität bewerk-stelligen würden“, führt Geschäftsführer Thorsten Gundacker aus.

Vorteile von eMOBILE-PLAN

1.            Sicherheit bei Investitionsentscheidungen

2.            Ermittlung von Einsatzkonzepten

3.            Kenntnis des künftigen Personal- und Fahrzeugbedarfs

Phase 2: Inbetriebnahme der ersten E-Busse

Jederzeit den Ladezustand im ITCS verfolgen

Sind die ersten Elektrobusse im Einsatz, gilt es, sie ebenso wie die Dieselbusse im ITCS zu überwachen. INITs eMOBILE-ITCS ermöglicht es dem Leitstellenpersonal, permanent den Ladezustand der Elektrofahrzeuge einzusehen, und warnt beim Erreichen eines kritischen Ladezustandes. Bei einer Maßnahmenausführung (z. B. Verstärkerfahrt, Ersatzverkehr oder Umleitung) prüft das System außerdem, ob das Fahrzeug den ggf. längeren Fahrweg mit der aktuellen Ladung leisten kann. eMOBILE-ITCS ist beispielsweise bei der Rheinbahn AG in Düsseldorf im Einsatz: „Mit INITs eMOBILE-ITCS können wir alle Fahrzeugtypen in einem zentralen System überwachen und steuern. Unsere Disponenten erhalten einen schnellen und umfassenden Überblick über den aktuellen Ladezustand und die verbleibende Restreichweite von E-Bussen. Das vereinfacht ihre Arbeit“, sagt Reinhard Renja, Systemverantwortlicher ITCS bei der Rheinbahn. INITs eMOBILE-ITCS ist standardmäßig Bestandteil von MOBILE-ITCS nextGen.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2024.