Modernisierung und Transformation des Verkehrssektors

Angesichts zahlreicher wichtiger Reformvorhaben im Verkehrssektor, die im Koalitionsstreit zwischen den Ampelparteien nicht vorankommen, hat DVF-Präsident Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner die Verantwortlichen zur Einigung aufgerufen: „Bürgerinnen und Bürger wie auch Unternehmen leiden jeden Tag unter den Versäumnissen der Vergangenheit. Menschen verlieren Lebens- und Arbeitszeit im Stau auf Straße und Schiene. Vier von fünf Unternehmen sehen sich durch Infrastrukturmängel in ihrer Geschäftstätigkeit behindert. Ihnen fehlt die Planungssicherheit nicht nur bei den Verkehrswegen, sondern auch bei der Energieversorgung, bei Förderprogrammen, Regulierungsfragen und anderen wichtigen Standortfaktoren. Das ist ein unhaltbarer Zustand, in dem sich die Ampel keine Hängepartie mehr leisten darf.”
Klinkner erinnerte daran, dass der Koalitionsvertrag dem Land für das erste Regierungsjahr die Weichenstellung für eine Halbierung der Planungs- und Genehmigungsverfahren versprochen habe. Ebenfalls sei die Erhöhung und langfristige Absicherung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zugesagt worden. „Beides bedingt einander: Eine Beschleunigung ist ohne die Sicherheit einer langfristig auskömmlichen Finanzierung nicht zu haben, denn Infrastruktur braucht lange Vorläufe für eine schnelle Umsetzung. Mit jährlich wechselnden Budgets und Sofortprogrammen können Verkehrs- und Bauwirtschaft und Industrie nicht planen”, machte Klinkner deutlich.
Mit Blick auf den Streit um das Beschleunigungsgesetz des BMDV und um die Haushaltseckwerte für 2024 rief der DVF-Präsident die Koalitionspartner zur Einigung auf: „Wir brauchen die Beschleunigung für alle Verkehrsträger und einen steileren Investitionshochlauf, ohne weitere Verzögerung und so schnell wie möglich. Die Auswahl der konkreten Verkehrsprojekte gehört in den Bedarfsplan und muss ebenfalls sofort begonnen werden. Dabei muss der Grundsatz gelten: Unsere Infrastruktur müssen wir erhalten und so aus- und umbauen, dass sie im Einklang mit den verkehrlichen Zielen steht und den Zukunftsanforderungen an Effektivität, Effizienz und Nachhaltigkeit genügt.”
In diesem Zusammenhang erinnerte Klinkner daran, dass die Verabschiedung verschärfter Klimaziele für Deutschland in Brüssel unmittelbar bevorstehe: „Eine Halbierung der deutschen Gesamtemissionen im Jahr 2030 gegenüber 2005 wird ohne eine umfassende Modernisierung und Transformation des Verkehrssektors nicht möglich sein. In den verbleibenden sieben Jahren bis zu diesem Zwischenziel muss sich die Umsetzungsgeschwindigkeit etwa beim Ausbau der Ladeinfrastruktur verfünffachen. Davon sind wir weit entfernt.”
Die Koalitionspartner müssten sich nun auf das Wesentliche besinnen und zum Wohle des Landes handeln. „Wenn wir unsere Infrastruktur nicht leistungsfähig erhalten, und wenn wir gleichzeitig die Klimaschutzvorgaben verfehlen, dann wird unser Wohlstandsverlust alles übertreffen, was diese Maßnahmen jetzt kosten mögen. Das darf nicht passieren!”, mahnte Klinkner abschließend.

Quelle: Deutsches Verkehrsforum (DVF)

VHH vergibt Großauftrag über 350 E-Busse

Mit der Order von 350 neuen Fahrzeugen wollen die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) ihre E-Bus-Flotte in den kommenden Jahren mehr als vervierfachen. Im Rahmen der bislang größten Ausschreibung in der Firmengeschichte hätten die Hersteller MAN Truck & Bus und Daimler Buses den Zuschlag erhalten, teilte das Unternehmen am Donnerstag in Hamburg mit. Bei MAN werden die VHH demnach bis zu 100 Busse des Typs Lion’s City 12 E ordern. Bei Daimler Buses bestehe eine Option auf insgesamt 250 Fahrzeuge des Typs Mercedes-Benz eCitaro. Angaben zum finanziellen Umfang des Geschäfts wurden nicht gemacht.
Die ersten Fahrzeuge sollen in der ersten Jahreshälfte 2024 ausgeliefert werden: 48 Solobusse von MAN sowie 47 Solo- und 48 Gelenkbusse von Daimler. Die Reichweite der Fahrzeuge liege je nach Modell zwischen 200 und 300 Kilometern ohne Nachladung. Zudem verfügten die Busse über eine umfangreiche Sicherheitsausstattung wie Brems- und Abbiegeassistenzsysteme.
Die VHH hätten eine klare Vision vor Augen, sagte Geschäftsführer Lorenz Kasch. „In den 2030er Jahren wollen wir lokal emissionsfrei unterwegs sein.“ Die jetzt erteilten Großaufträge „stellen einen echten Meilenstein auf dem Weg zum e-mobilen Unternehmen dar“.

Quelle: zeit online

Jan Schilling wechselt in den Vorstand von DB Regio

Der Aufsichtsrat der DB Regio AG hat Dr. Jan Schilling als Vorstand Marketing bestellt. Er verlässt den Branchenverband VDV nach rund sechs Jahren und übernimmt bei DB Regio ab 1. April das neue Vorstandsressort Marketing. Der promovierte Jurist ist seit 2017 Geschäftsführer ÖPNV im VDV, zuvor war er in verschiedenen Positionen beim Verband kommunaler Unternehmen (VKU) tätig.

Dr. Richard Lutz, Aufsichtsratsvorsitzender der DB Regio AG: „Mit Jan Schilling konnten wir einen exzellenten Kenner des Regionalverkehrs auf Schiene und Straße in Deutschland für den DB-Konzern gewinnen. Als Marketing-Vorstand der DB Regio wird Jan Schilling die aktuellen Herausforderungen im ÖPNV-Markt wesentlich mitgestalten sowie Innovation und Digitalisierung für die Alltagsmobilität verkehrsträgerübergreifend weiter vorantreiben – immer mit dem Ziel, unseren Fahrgästen noch attraktivere Angebote für den klimafreundlichen öffentlichen Nahverkehr zu machen.“

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Ich beglückwünsche Jan Schilling zu diesem Karriereschritt. Er hat sich vor allem in den letzten Jahren durch seine sehr gute Arbeit beim Corona-Rettungsschirm und beim 9-Euro- bzw. beim Deutschland-Ticket zurecht in der Branche und in der Politik einen guten Ruf erworben. Diese Entwicklung zeigt, dass der VDV viele Möglichkeiten zur persönlichen Entfaltung und zur Weiterentwicklung bietet. Insofern freue ich mich, dass Jan Schilling in anderer entscheidender Position der Branche erhalten bleibt und wünsche ihm viel Erfolg bei den neuen und sicher herausfordernden Aufgaben.“

Evelyn Palla, Vorstandsvorsitzende der DB Regio AG: „Ich freue mich außerordentlich, dass der Aufsichtsrat Jan Schilling heute zum Marketing-Vorstand der DB Regio bestellt hat. Damit ist das Vorstandsteam der DB Regio nun komplett. Mit Jan Schilling konnten wir einen profunden Branchenkenner mit langjähriger Erfahrung für DB Regio gewinnen. Er hat in seiner beruflichen Karriere wiederholt bewiesen, dass er Herausforderungen annimmt und mit großer Energie meistert.“

Jan Schilling: „Ich bedanke mich ausdrücklich bei Oliver Wolff und beim VDV-Vorstand dafür, dass man mir die Gelegenheit gibt, diese Chance jetzt kurzfristig zu ergreifen. Die persönliche Art der Zusammenarbeit und die hohe fachliche Kompetenz im VDV sind schon außergewöhnlich. Vielen Dank deshalb auch an die Kolleginnen und Kollegen im Verband – bei den Mitgliedern für sechs Jahre kollegiales Miteinander und viele spannende Projekte, die wir gemeinsam erfolgreich umgesetzt haben. Ich freue mich jetzt auf die neuen Herausforderungen bei DB Regio. Auch in neuer Funktion werde ich dem VDV natürlich weiter verbunden bleiben.“

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Deutsche Bahn

EVG lehnt Angebot der Deutschen Bahn ab

Die EVG sieht in den vom Arbeitgeber vorgelegten Unterlagen keinerlei Grundlage, um in Verhandlungen einzutreten. „Das Papier, das uns am späten Dienstagabend endlich vorgelegt worden ist, verdient den Namen Angebot nicht, das brüskiert unsere Kolleginnen und Kollegen und das ist inakzeptabel“, sagt EVG-Verhandlungsführer Kristian Loroch.
„Die Deutsche Bahn hat es bewusst unterlassen, den schwelenden Konflikt zu entschärfen. Stattdessen provoziert sie mit nicht annehmbaren Vorschlägen“, kritisierte Loroch. So werde beispielsweise vollmundig ein „rechnerischer Bahn-Mindestlohn“ in Höhe von 13 Euro angeboten, der allerdings frühestens im August 2024 wirksam werden soll. „Bei genauer Betrachtung entpuppt sich das als Taschenspielertrick, da der Stundenlohn für die betroffenen Kolleginnen und Kollegen zu Beginn der eigentlichen Tarifverhandlungen in der Lohntabelle nach wie vor nicht die gesetzlich vorgeschriebenen 12 Euro beträgt,“ so der EVG-Verhandlungsführer. „Das war aber eine der Grundvoraussetzungen, um in Verhandlungen einzutreten, weil alle zu vereinbarenden Lohnerhöhungen sonst angerechnet und für die Betroffenen nur eingeschränkt wirksam werden würden. Das ist schäbig und eine Frage der Haltung. Für uns ist das ein Schlag ins Gesicht all derer, die bei der Bahn sowieso schon am schlechtesten verdienen.“

Quelle: evg-online.org

Die Deutsche Bahn (DB) hat nach eigenen Angaben der EVG in der zweiten Verhandlungsrunde ein umfassendes Angebot vorgelegt. Die DB habe dabei zwei zentrale Themen der Gewerkschaft aufgegriffen: Mindestlohn und Anpassung regionaler Lohnunterschiede. Der Fokus des Angebots liegt auf einer deutlichen Lohnerhöhung, im Schnitt gibt es 11 Prozent mehr Geld in den kommenden 12 Monaten. DB‑Personalvorstand Martin Seiler: „Wir sind einen großen Schritt auf die EVG zugegangen. Im Sinne unserer Mitarbeitenden und unserer Fahrgäste brauchen wir eine zügige und tragfähige Lösung. Das Angebot bietet unseren Mitarbeitenden eine schnelle finanzielle Entlastung mit einer starken sozialen Komponente.“
Für die DB ist die Ablehnung des Angebots nicht nachvollziehbar, da sie auf zentrale Forderungen der EVG eingegangen ist. Die DB fordert die EVG auf, die Verhandlungen zeitnah fortzusetzen. Martin Seiler würdigte die konstruktive Atmosphäre in der zweiten Runde und betonte: „Der vereinbarte nächste Termin Ende April ist angesichts der berechtigten Erwartungen unserer Mitarbeitenden zu weit entfernt. Wir sind jederzeit bereit, die Verhandlungen zu einem früheren Zeitpunkt fortzusetzen.“

Quelle: deutschebahn.com/de/presse

ÖBB bestellt Elektrotriebzüge vom Typ Desiro ML

Siemens Mobility Austria GmbH erhält von der ÖBB einen Auftrag für 27 weitere Elektrotriebzüge vom Typ Siemens Desiro ML. Damit erneuern die ÖBB ihren Fuhrpark konsequent und investieren in moderne Züge für den inneralpinen Verkehr. Insgesamt sind bereits 246 Fahrzeuge des Typs Desiro ML von den ÖBB bestellt worden und bereits über 200 davon in ganz Österreich erfolgreich im Einsatz.
Ab 2025 bieten die neuen Fahrzeuge dann mehr Platz und Komfort auf den inneralpinen Strecken. Damit wird der Umstieg vom Auto in die Bahn und auf die Schiene für Fahrgäste & Pendler noch attraktiver.

Quelle: Siemens Mobility

Zweitägiger Warnstreik trifft erneut die KVB

Am Montag, 20. März und Dienstag, 21. März, wird die KVB, laut Streikaufruf der Gewerkschaft ver.di, an zwei Tagen bestreikt. Von Montagmorgen ab 3 Uhr bis Mittwochmorgen um 3 Uhr fahren somit keine Stadtbahnen und KVB-Busse. Es finden nur vereinzelte Fahrten von Subunternehmen statt. Auch der On-Demand-Service Isi wird an beiden Tagen nicht angeboten.

Quelle: kvb.koeln/aktuelles

Premiere der „THINKBUS“

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V. feierte am 14. März eine Premiere: THINKBUS, das neue themenspezifische Präsenzformat des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V. Die Themensetzung mit bekannten Referenten sorgte dafür, dass die 100 Teilnahmeplätze bereits nach kurzer Zeit ausgebucht waren.
Der erste Teil der THINKBUS behandelte die verschiedenen Alternativen Antriebe – vom emissionsfreien E-Reisebus bis zum Stadtbus mit Wasserstoffantrieb – und die spezifischen Einsatzmöglichkeiten. Till Oberwörder (CEO EvoBus), Philipp Glonner (CEO ARTHUR Bus) und Jannik Staiger (Iveco Bus) berichteten über die neuesten technischen Entwicklungen aus Herstellersicht und wagten einen Ausblick in Richtung 2030. Steffen Schulze von der NOW GmbH stellte den neuesten Stand der Tank- und Ladeinfrastruktur für Busse mit alternativen Antrieben vor. Heinz Kieß (MAN) präsentierte im Anschluss eine Gesamtkostenbetrachtung der verschiedenen Antriebstechnologien.
Im zweiten Teil ging es um die wichtigen technischen Einzelthemen Autonomes Fahren, Ridepooling, On-Demand, Predictive Maintenance und THG-Quote. Jens-Michael May (CEO MOIA), Daniel Tyoschitz (CEO Awake Mobility) sowie Constantin Groß und Martin Hähner (Innovation Lab Motion+) erklärten und bewerteten Ihre Themen praxisnah und stellten sich den interessierten Fragen aus dem Fachpublikum. Auf besonderes Interesse stieß auch Referent Frank Krautmann, Partner der Wendlandt Unternehmensberatung, zu den verschiedenen Kosten- und Erlösoptimierungen in inflationären Zeiten.
Im Ausstellungsbereich der THINKBUS konnten sich die Teilnehmenden über die ganzheitliche Softwareplattform von OPTIBUS, Fahrzeuganalysen für Busse der AWAKE Mobility und visionsbasierte Fahrerassistenzsysteme von Mobileye informieren. H2-Mobility stellte sich als Partner für Entwicklung, Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen sowie die entsprechende Umstellung der Fahrzeugflotte vor, ebenso wie Dittmeier, Versicherungsmakler für Verkehrsunternehmen, mit optimalen Versicherungslösungen für Fuhrparks. Natürlich präsentierte sich auf der THINKBUS auch die BUS2BUS, die als Fachkongress und Messe für die Zukunft der Bus-Branche im nächsten Jahr (24. bis 25. April 2024) wieder stattfinden wird.

Christiane Leonard, bdo-Hauptgeschäftsführerin, sagte am Rande der Veranstaltung: „Egal ob ÖPNV, Bustouristik, Gelegenheits- oder Fernverkehr – heute konnten wir der Busbranche auf der THINKBUS wichtige technische Trends und Innovationen präsentieren: relevant, kompakt und praxisnah im Dialog mit den Busunternehmen. Das Konzept ist heute aufgegangen.“
Weiter sagte Leonard: „Busse sind für das Erreichen der gesetzten Klimaschutzziele unersetzlich. Sehr bald werden unsere Busse nicht nur lokal emissionsfrei unterwegs sein. Dafür brauchen wir als Mittelstand aber klare Perspektiven und faire Bedingungen etwa in Hinblick auf die Förderung und Auftragsvergabe. Aber vor allem brauchen wir ein Maßnahmenpaket zur Bekämpfung des Fahrpersonalmangels. Denn was nützt ein emissionsfreier Bus, wenn keiner mehr da ist, um ihn zu fahren?“

Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V.

Treibhausgas-Einsparungen durch Carsharing

Das Umweltbundesamt (UBA) hat eine Modellrechnung vorgenommen, wonach eine Reduzierung des Autobestands durch CarSharing zu einer Treibhausgas-Einsparung von 3,9 bis 6,7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten jährlich führen würde.
Unter allen vom UBA untersuchten Veränderungen von Konsumgewohnheiten war die Veränderung des Auto-Konsums durch CarSharing damit die wirksamste im Hinblick auf den Klimaschutz.
CarSharing verändert den Autokonsum erheblich – das ist durch wissenschaftliche Studien gut belegt. Ein wesentlicher Grund: Viele Haushalte, die einen privaten Pkw besitzen, sind heute regelrecht ans Auto gefesselt. Das eigene Auto verschlingt durch seine hohen Fixkosten für Kauf und Unterhalt oft das gesamte Budget für Mobilität. Dabei rechnet sich ein privater Pkw kaum, wenn weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr gefahren werden.
Durch ein Pay-per-use-Modell, wie CarSharing, bekommen die Haushalte neue Möglichkeiten für neue Mobilitäts-Entscheidungen – wie Busse, Bahnen, das Fahrrad und Zufußgehen. Mit CarSharing steht ein Auto als gezielte Option weiter zur Verfügung. So tragen diese Haushalte dazu bei, Treibhausgasemissionen zu vermeiden und können gleichzeitig auch noch Geld zu sparen. CarSharing schafft die Freiheit für eine klimafreundliche Verkehrsmittelwahl.
Auf Grundlage der Daten aus der Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ und dem Pkw-Bestand in jenem Jahr hat das Öko-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes eine Abschätzung vorgenommen, was durch eine Reduktion des Pkw-Verkehr um zehn Prozent (4,3 Millionen private Pkw) durch CarSharing im Jahr 2030 an Treibhausgasen (THG) eingespart werden könnte. 2,3 bis 5,1 Millionen Tonnen THG-Einsparungen ergeben sich aus der Veränderung des Modal Split, weitere 1,6 Millionen Tonnen aus der Ressourceneinsparung für die Produktion und Entsorgung der Fahrzeuge. Die Bandbreite ergibt sich aus unterschiedlichen Annahmen über den Modal-Split der Personen, die ihren Pkw abgeschafft haben.

Gunnar Nehrke, Geschäftsführer des bcs erklärt:
„Die Zahlen des UBA zeigen deutlich, dass CarSharing einen erheblichen Beitrag für ein klimaneutrales Verkehrssystem der Zukunft leisten kann. CarSharing ermöglicht es uns, mehr Wege auf Bus, Bahn und Fahrrad zu verlagern, ohne auf ein Auto verzichten zu müssen. Die deutschen CarSharing-Anbieter sind bei der Bereitstellung der dafür notwendigen Technologie heute weltweit führend. Es wird Zeit, dass die Bundesregierung in die Förderung dieser Zukunftstechnologie einsteigt.“

Quelle: Bundesverband CarSharing e.V. (bcs)

Mobilität als gesellschaftliche Aufgabe der Daseinsvorsorge

Interview mit Prof. Angela Francke, Uni Kassel, Fachgebiet Radverkehr und Nahmobilität

Nahverkehrs-praxis: Frau Prof. Francke, seit 2021 sind Sie Leiterin des Fachgebiets Radverkehr und Nahmobilität der Uni Kassel. Mit welchen Themen beschäftigen Sie sich dort im Einzelnen?

Francke: Mit meinem Lehrstuhl für Radverkehr und Nahmobilität möchte ich neue Schwerpunkte in Lehre und Forschung zum Radverkehr setzen. Mir ist dabei die Förderung der nachhaltigen Mobilität insgesamt wichtig, geleitet von der Frage, wie das Fahrrad im Zusammenspiel mit allen anderen Verkehrsteilnehmenden das Verkehrsmittel der ersten Wahl werden kann. Dabei betrachte ich wesentliche Aspekte von verkehrspsychologischen Hintergründen über empirische Datenanalyse von Mobilitätsverhalten bis hin zu internationalen Radverkehrslösungen. Das letzte Jahr war vor allem auch geprägt vom Aufbau des interdisziplinären Teams und unseres Lehrstuhls, zu dem auch ein Fahrradlabor gehört. Mittels Fahrradsimulators möchten wir zahlreiche Fragestellungen untersuchen, für die zum Beispiel Feldforschung zu gefährlich oder die Bedingungen nicht vergleichbar wären. Damit das Fahrradfahren noch stärker in den Fokus rückt, benötigen wir mehr Wissen und gut ausgebildetes Personal. Ganz wichtig ist mir auch die Ausbildung dieser zukünftigen Fachkräfte, die in unserem Masterstudiengang „Mobilität, Verkehr und Infrastruktur“ einen Schwerpunkt in Radverkehr und Nahmobilität belegen können.

Nahverkehrs-praxis: Welche Studiengänge bieten Sie an?

Francke: Mein Lehrstuhl ist, zusammen mit 17 anderen Fachgebieten, am Fachbereich Bauingenieur- und Umweltingenieurwesen angesiedelt. Am Fachbereich werden vor allem die Bachelor- und Masterstudiengänge Bauingenieurwesen und Umweltingenieurwesen angeboten, die wiederholt Spitzenplätze im bundesweiten CHE-Ranking erreichen konnten. Zudem gibt es seit 2021 die Möglichkeit den Master „Mobilität, Verkehr und Infrastruktur“ zu studieren, in dem „Radverkehr und Nahmobilität“ als eines von insgesamt sechs wählbaren Modulen belegbar ist. In diesem interdisziplinären und praxis-bezogenen Master studieren pro Jahr rund 30 Studierende, die ganz unterschiedliche fachliche Hintergründe mitbringen.

Nahverkehrs-praxis: Mit welchem Abschluss oder welchen Abschlüssen verlässt man am Ende die Uni, und für welche Berufsfelder hat man sich qualifiziert?

Francke: Den dreisemestrigen Masterstudiengang verlässt man mit dem Titel Master of Science. Absolventinnen und Absolventen verfügen mit diesem Abschluss über ausgezeichnete berufliche Perspektiven – ob bei Verkehrsunternehmen, Ingenieurbüros, in Kommunen oder der Wissenschaft. Sie können sich einbringen in die strategische Planung, aber auch beim operativen Verkehrsmanagement oder bei der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und im Endeffekt auch der Verkehrswende.

Nahverkehrs-praxis: Laut Civey-Umfrage im Auftrag des NABU wünschen sich 62 Prozent der Deutschen mehr politische Anstrengungen beim Ausbau alternativer Mobilitätsangebote. Sie beschäftigen sich ja schon länger mit diesem Thema, hat tatsächlich ein Umdenken stattgefunden? Wie sehen da Ihre Erfahrungen aus?

Francke: Da hat definitiv schon ein Umdenken stattgefunden und mit dem Nationalen Radverkehrsplan 3.0 sowie im Endeffekt auch den neuen Radverkehrsprofessuren wird einiges getan, damit Deutschland ein Fahrradland wird. Zudem hat nicht zuletzt das 9-Euro-Ticket gezeigt, wie stark der Wunsch nach Alternativen zum privaten Pkw sein kann – und was dafür getan werden muss, dass diese Alternativen auch langfristig genutzt werden und attraktiv sind für alle Teile der Gesellschaft. Ich habe den Eindruck, dass im Bereich Mobilität momentan sehr viel Dynamik ist, und auch sein muss, denn der Verkehrssektor ist bisher immer noch der Sektor, der die Klimaziele deutlich verfehlt.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2/3-2023.

„Das Deutschlandticket bewegt die Menschen schon vor dem Verkaufsstart“

Vor kurzem startete HanseCom die Deutschlandticket App: eine überregionale App, mit der Nutzer das Deutschlandticket vorbestellen können. Geschäftsführer Martin Timmann äußert sich im Interview zur ersten Resonanz, dem aktuellen Stand der App und Plänen für ihren regionalem Ausbau.

Herr Timmann, Mitte Januar hat HanseCom seine Deutschlandticket App offiziell gelauncht. Wie ist die Resonanz bisher?

Die App erhält sehr große Aufmerksamkeit. Über 20 Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde aus ganz Deutschland beteiligen sich bereits daran. Die Tages-, Wirtschaft- und Fachpresse hat ausgiebig über den Start berichtet. Das Deutschlandticket bewegt die Menschen schon vor dem Verkaufsstart. Die Impressions und Klicks, die wir auf unseren Online- und Social-Media-Kanälen generieren und die Downloads in den Stores von Apple und Google liegen weit über dem Branchendurchschnitt. Das zeigt, dass die Menschen bereits jetzt nach Möglichkeiten suchen, sich das Ticket zu sichern. Mit den Vorreservierungen, die bislang über die App eingingen, sind die teilnehmenden Partner und wir hochzufrieden.

Wie fällt das erste Feedback der Endnutzer aus?

Sie loben vor allem die Möglichkeit, das Ticket damit jetzt schon bestellen zu können und freuen sich darüber, wie einfach und schnell das mit der App geht. Es gibt natürlich auch kritische Stimmen, aber die vermissen vor allem Funktionalitäten, die bereits in der Entwicklung sind und mit einem nächsten Release kurzfristig bereitgestellt werden. Dazu zählt beispielsweise die Bezahlung mit PayPal, die rechtzeitig vor dem Verkaufsstart des Deutschlandtickets in der App verfügbar sein wird.

Welche Funktionen bietet die App?

Sie ebnet einen einfachen, durchgängig digitalen und schnellen Weg zum Deutschlandticket. Nutzer können das Deutschlandticket bei einem Verkehrsunternehmen ihrer Wahl vorbestellen und abonnieren, ab Verkaufsstart wird ihnen das Ticket dann automatisch jeden Monat als Handyticket auf ihr Smartphone ausgegeben. Die Umsetzung erfolgt dabei natürlich gemäß gesetzlicher Vorgaben und berücksichtigt den Standard „VDV-Kernapplikation“ für elektronisches Ticketing. Als Bezahlarten stehen derzeit SEPA-Lastschrift und Kreditkarte zur Verfügung, Pay Pal wird wie gesagt in Kürze folgen. Über das integrierte Abo-Management können Nutzer ihr Deutschlandticket-Abo rund um die Uhr komfortabel in Eigenregie direkt in der App verwalten, also etwa Adressen und Bezahldaten ändern, das Abo fürs Deutschlandticket kündigen oder bei Bedarf wieder reaktiveren.
Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünden stellt die App eine integrierte Nutzer- und Abo-Verwaltung sowie ein komfortables Serviceportal zur Verfügung. Über das Serviceportal haben berechtigte Service-Mitarbeiter Zugriff auf alle Nutzer-daten, die sie für den Service-orientierten Kundensupport benötigen. Außerdem stehen im Serviceportal Vertriebsreports und Auswertungen für die Einnahmeaufteilung im Verbund bereit.

Wie funktioniert die Teilnahme? Wie sieht das Betriebsmodell aus?

Wir stellen dem teilnehmenden Verkehrsunternehmen die Deutschlandticket App als digitalen Vertriebskanal bereit, kümmern uns um Hosting, Betrieb und Weiterentwicklung der App und erheben hierfür von unseren Partnern eine Bereitstellungsgebühr. Ihre Höhe richtet sich danach, wie viele Deutschlandtickets beim jeweiligen Partner gekauft werden. Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde bezahlen nach dem Pay-per-Use-Prinzip also nur das, was sie auch tatsächlich nutzen. Da der Nutzer seinen Vertrag mit dem jeweiligen Verkehrsunternehmen abschließt, verbleiben sämtliche Kundendaten selbstverständlich bei diesen.

Welche Verkehrsunternehmen adressieren Sie mit der App?

Eigentlich alle. Von der App profitieren Verkehrsunternehmen, die noch über keine eigenen digitalen Vertriebskanäle verfügen, das Deutschlandticket aber trotzdem verkaufen möchten. Aber auch für Verkehrsunternehmen, die einen Webshop oder eine App haben, zahlt sich die Teilnahme aus. Sie können ihre bestehenden Vertriebskanäle durch eine überregionale App ergänzen und von einer starken Marke profitieren. Das ist die Deutschlandticket App jetzt schon, und wir werden sie weiterhin bundesweit vermarkten. Dieses Marketing können die Verkehrsunternehmen mit eigenen lokalen Maßnahmen weiter verstärken. Damit sind sie in Summe in einer hervorragenden Position, sich im Wettbewerb um den Kunden zu behaupten. Sie können ihre Bestandskunden binden und Abo-Einnahmen sichern.

Das gesamte Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2/3-2023.