Einigung zum 49-Euro-Ticket

Bund und Länder haben sich auf einen Start des 49-Euro-Monatstickets im Nahverkehr zum 1. Mai geeinigt. Das sagte NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) als Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz am Freitag nach der Sitzung einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe. Es steht noch die Zustimmung der EU-Kommission aus. Besitzer des Tickets sollen so verhältnismäßig günstig mit Bus und Bahn durch ganz Deutschland fahren können. Für viele Kritiker sind die 49 Euro für das Ticket aber zu hoch. Unter bestimmten Voraussetzungen könnte es aber Rabatte für das Ticket geben.
Beim geplanten 49-Euro-Monatsticket im Nahverkehr könnte es einen Rabatt auf Jobtickets geben. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) sagte, Bund und Länder diskutierten für Jobtickets derzeit eine eigene Regelung. Firmen könnten ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern das Ticket dann vergünstigt anbieten, wenn sie sich an den Kosten beteiligen. „Das wäre hochattraktiv für Firmen und ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“, sagte Krischer. „Über weitere Rabatte etwa für Studierende und Azubis beim Deutschlandticket entscheiden allein die Länder, die die Kosten dann auch selbst übernehmen müssen.“
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) befürwortete einen Rabatt auf das 49-Euro-Ticket für Arbeitgeber beim Kauf bestimmter Kontingente. „Das Jobticket gehört im ÖPNV zu den am meisten verkauften Tickets, aktuell haben wir mehrere Millionen Abonnentinnen und Abonnenten in diesem Segment“, teilte VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff mit. „Aber es gibt noch großes Potenzial, um neue Fahrgäste beziehungsweise Arbeitgeber dafür zu gewinnen.“ Alles, was das Deutschland-Ticket als Jobticket attraktiver mache, helfe.
Konkret könnte es einen Rabatt je nach Anzahl der bestellten Jobtickets für Arbeitgeber geben. Diese könnten den Rabatt dann an ihre Beschäftigten weitergeben. Die Hoffnung ist, dass durch die Vergünstigung die Nachfrage steigt und die Einnahmeausfälle dadurch zumindest zum Teil kompensiert werden. Offen ist, wer das finanziert.

Quelle: rtl.de

Klimaschutzwirkung von Tempolimits laut DUH größer als angenommen

Das CO2-Einsparpotenzial durch ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen, 80 km/h außerorts und 30 km/h innerorts ist wesentlich höher als bisher angenommen. Das ergibt sich aus einer aktuellen Berechnung der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Demnach lassen sich mit einem Tempolimit 100/80/30 jährlich 11,1 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Die Berechnungen basieren auf mehreren Studien des Umweltbundesamtes (UBA) aus diesem und den vergangenen Jahren.


Dazu Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Während die Klimakrise immer weiter eskaliert, verfällt die Ampel in Regungslosigkeit und gar in Autobahn-Neubauphantasien. Dabei liegt das Tempolimit als einzige kurzfristig umsetzbare und wirksame Klimaschutzmaßnahme direkt vor ihrer Nase. Die Faktenlage ist eindeutig: Ohne die jährlichen Einsparungen durch das Tempolimit von 11,1 Millionen Tonnen CO2 werden wir es nicht schaffen, die gewaltige Lücke zu schließen, die im Verkehrssektor klafft. Wir sind davon überzeugt, dass uns spätestens im Sommer das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg bezüglich unserer Klagen zum unzureichenden Klimaschutz im Verkehrssektor Recht geben wird und wir damit das Tempolimit durchsetzen werden. Das Tempolimit muss und wird kommen! Jetzt ist das Jahr, um das Ruder herumzureißen und endlich wirkliche Klimaschutzmaßnahmen anstelle von Scheinlösungen einzuleiten.“

Bis 2030 droht im Verkehrssektor eine Überschreitung der im Klimaschutz-Sofortprogramm festgelegten CO2-Emissionen um mehr als 271 Millionen Tonnen. Ein sofortiges Tempolimit 100/80/30 könnte demnach bis 2030 knapp ein Drittel dieser Lücke schließen. Es ist die effektivste und am schnellsten wirkende Einsparmaßnahme von CO2 im Verkehr. Außerdem ist das Tempolimit kostengünstig umsetzbar und sorgt nachweislich für weniger Verkehrstote und Verletzte, bessere Luft und weniger Lärm.

Link zum Infopapier über Einsparpotenziale durch Tempolimits

Quelle: Deutsche Umwelthilfe (DUH)

Infrastrukturentwicklung für Vertiports

Siemens und Skyway haben vereinbart, zusammenzuarbeiten, um die erforderliche elektrische und digitale Infrastruktur, die für den Betrieb von Vertiports notwendig ist, zu bestimmen. Vertiports sind Start- und Landeplätze für senkrecht startende und landende Fluggeräte wie Lufttaxis und Drohnen, auch VTOL-Fahrzeuge (Vertical Take-Off and Landing) genannt. Im Rahmen ihrer Zusammenarbeit untersuchen Siemens und Skyway den Energiebedarf von Vertiports und entwickeln nachhaltige Stromversorgungslösungen, einheitliche Ladeverfahren und ein übergeordnetes System zur Unterstützung des Flugbetriebs. Innovationen bei der Vertiport-Infrastruktur werden für die künftige Skalierbarkeit des Betriebs elektrischer Senkrechtstarter (eVTOL) von entscheidender Bedeutung sein.
Ein Hauptziel der gemeinsamen Bemühungen ist die Entwicklung von Vertiports. Dazu gehören die Forschung, Entwicklung, Planung und Beteiligung an Bau und Betrieb, wobei jedes Unternehmen seine eigenen Stärken und Erfahrungen einbringt. Skyway verfügt über umfassende Kenntnisse in den Bereichen Luftraumeinsatzplanung und -management sowie Flugsicherung und Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge, während Siemens umfangreiche Infrastrukturkompetenzen in den Bereichen Elektrifizierung, Laden von Elektrofahrzeugen und Anlagenbetrieb besitzt.  
Gemeinsam werden die beiden zusammenarbeiten, um einen durchgängigen eVTOL-Ladeprozess zu entwerfen und zu entwickeln, indem sie die Lade-, Energie- und Softwareanforderungen bewerten, um einen zuverlässigen und effizienten Betrieb zu gewährleisten. Darüber hinaus beabsichtigen Siemens und Skyway, gemeinsam an innovativen Ideen zu arbeiten, um die gesamte Planung und Gestaltung von Vertiports zu standardisieren und den Energieverbrauch zu senken.

Quelle: Siemens

Die Ideen sind da: Macht was draus!

Für die Finanzierung des ÖPNV müssen neue Konzepte her. Das Prinzip der überwiegenden Nutzerfinanzierung hat ausgedient, die Hauptlast der für den Betrieb entstehenden Kosten den Fahrgästen aufzuerlegen, ist weder zeitgemäß noch zukunftsfähig.

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) hat sich daher im Auftrag seiner politischen Gremien mit der Identifizierung von alternativen Finanzierungsansätzen beschäftigt und hierfür eine Unternehmensberatung mit ins Boot geholt. Die Ergebnisse der Untersuchung sprechen Bände: Um das ÖPNV-Angebot im VRS-Gebiet wie im Koalitionsertrag der schwarz-grünen Landesregierung verankert bis 2030 um 60 Prozent auszubauen, sind 300 bis 360 Millionen Euro pro Jahr nötig. Zusätzlich zum aktuellen Finanzbedarf! Werden erwartbare Kostensteigerungen zugrunde gelegt, steigt der prognostizierte jährliche Mehraufwand sogar auf 425 bis 510 Millionen Euro.

Mit Blick auf die nach wie vor bestehenden Fahrgeldeinbußen durch die Corona-Pandemie sowie die immensen Kostensteigerungen aufgrund des Ukraine-Krieges stellt sich die Frage: Wo sollen diese zusätzlichen Millionen herkommen?

Die Belastung der Fahrgäste ist an den Grenzen des Zumutbaren angekommen. Nicht zuletzt das 9-Euro-Ticket hat die Preissensibilität der Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV massiv geschärft. Zugleich sind die Kommunen aufgrund der Vielzahl an Herausforderungen nicht in der Lage, mehr Geld für das ÖPNV-Angebot einzuplanen. Vielmehr stehen wir vor der realen Gefahr, dass Bus- und Bahnlinien eingestellt werden müssen. Eine Zwickmühle? Nicht, wenn Bund und Länder ihre Verantwortung für ein lebenswertes Deutschland und den Klimaschutz ernstnehmen und die beiden bisherigen Finanzierungssäulen für den ÖPNV um eine dritte ergänzen. Neben Fahrgästen und öffentlicher Hand sollten Nutznießer stärker in die Verantwortung genommen werden.

Den kompletten Gastkommentar lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 1-2023.

Batterie- oder Brennstoffzellenbus?

Die „Clean Vehicles Directive“ und das daraus abgeleitete Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz geben den rechtlichen Rahmen vor: Bei Busneubeschaffungen (der Klasse M3 I) müssen bis Ende 2025 22,5 Prozent und ab 2026 32,5 Prozent aller Neufahrzeuge emissionsfrei sein. Ohne einen Verbrennungsmotor zu verwenden, stehen dafür in der Praxis nur zwei Möglichkeiten zur Verfügung: der Batterie- und der Brennstoffzellenbus. Beiden Systemen ist gemein, dass die zuvor gewandelte elektrische Energie für den Antrieb und die Rekuperation aus der Batterie entnommen wird. Unterschiedlich ist, dass beim Brennstoffzellenbus die elektrische Energie aus der Brennstoffzelle kommt, die den dafür benötigten Wasserstoff aus einem Tank entnimmt. Zuvor muss die Spannung auf ein Niveau gebracht werden, das für das Hochvoltsystem passend ist. Zu begutachten sind dabei die Wirkungsgrade in der Well-to-Wheel-Betrachtung. Während der Batteriebus 66 Prozent Leistung erreichen kann, liegt der Brennstoffzellenbus bei nur 22 Prozent.

Verkehrsunternehmen müssen selbst entscheiden

Doch welcher Antrieb ist nun der passende für ein Verkehrsunternehmen? Es gibt eine Vielzahl an Faktoren, die bei einer Entscheidung zu berücksichtigen sind. Hervorzuheben sind dabei die täglich zu fahrenden Umlauflängen und der Bezug der benötigten Primärenergie sowie die Integration der Versorgungssysteme in ein bestehendes oder neues System aus Betriebshöfe und Bedienungsgebiet. Deshalb sind die Unterschiede zwischen den beiden Primärenergieträgern – elektrische Energie und Wasserstoff – sowie deren möglicher Bezug vor Ort für eine Systementscheidung relevant. Es gibt also keine „One size fits all“-Lösung für die Verkehrsunternehmen.

Speicherung nicht vergessen

Bezüglich der Speicherung von Energie weist Wasserstoff mit 33,3 kWh/kg eine sehr hohe Energiedichte auf und liegt damit weit um ein Hundertfaches über der von Batterien. Jedoch ist dieser Wert so in der Praxis nicht anzuwenden, da man das Gesamtsystem betrachten muss. Eine weitere Reduktion um mindestens 50 Prozent der Energiedichte erfolgt bei der Bereitstellung aus dem Speicherbehältnis durch die Brennstoffzelle selbst, auf Grund von thermischen Verlusten bei der Umwandlung von Wasserstoff in elektrische Energie. Da Wasserstoff eine sehr hohe Diffusionsneigung hat, gilt es entsprechende Speicherungen zu wählen, wofür ebenfalls Energie aufgewendet wird. Mögliche Speicherformen sind: chemische Bindungen, Drucktanks, Einbindung in Metallstrukturen oder Verflüssigung.

Eigene Energieerzeugung kann sich lohnen

Zur Erzeugung von elektrischer Energie aus regenerativer Energie stehen mit Biogas, Photovoltaik, Wind- und Wasserkraft vier Varianten zur Verfügung. Deren Anteil lag deutschlandweit bei knapp 40 Prozent an der Netzeinspeisung im Jahre 2021. Die derzeitige Bundesregierung hat es sich zur Aufgabe gemacht, diesen Wert bis 2030 auf 80 Prozent zu erhöhen. Dabei soll die Hauptlast auf Photovoltaik und Windkraft liegen. Biomasse und Wasserkraft spielen in den Betrachtungen eine sehr untergeordnete Rolle. Neben der notwendigen Infrastruktur zur Erzeugung bedingt es auch eine Infrastruktur zur Verteilung der elektrischen Energie. All diese Vorhaben lassen einen tendenziell steigenden Strompreis erwarten. Damit würden eigene Energieerzeugungsanlagen, gegebenenfalls in Kombination mit einer Bundes- oder Landesförderung, wirtschaftlich lukrativer werden.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 1-2023.

Neue Finanzierungsinstrumente als mögliche Säulen der Verkehrswende

Das politische Ziel der Mobilitätswende ist über Koalitionsverträge, politische Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz (VMK) und flankierend durch Klimaschutzgesetze sowie bestätigender Gerichtsurteile vielfältig auf Bundes- und Landesebene festgeschrieben. Die notwendigen Mittel zur Verkehrsverlagerung vom MIV zum ÖV sind offensichtlich: eine signifikante quantitative und qualitative Angebotssteigerung nachhaltiger Verkehrsangebote in Kombination mit einem vereinfachten Zugang. Offen sind noch der Umfang des Angebotsausbaus, die daraus zu erwartenden Bedarfe zusätzlicher finanzieller Mittel sowie die passenden Instrumente zu deren Finanzierung. Diesen offenen Fragen haben wir uns in einem aktuellen Gutachten für den VRS gewidmet.

Zunächst wurde das heutige Angebot im VRS-Gebiet analysiert (siehe Abb. 1), mit dem Angebot aller deutschen Gebietskörperschaften in einem Benchmark verglichen und Steigerungspotenziale abgeleitet. Auf Basis dessen und mit Hilfe der realen Angebots-, Wirtschafts- und Planungsdaten bis 2030 (u. a. Ausbau Zug-km und Kapazitäten) sowie differenzierten Annahmen bezüglich Angebots-, Nachfrage- und Auslastungsveränderungen, Ergiebigkeit und Defizit pro Platz-km haben wir den Finanzierungsbedarf für fünf Szenarien kalkuliert. Die Kalkulation erfolgte u. a. über die Verrechnung der Platz-km im Status quo und dem ermittelten gewichteten Defizit je Platz-km der Verkehrsunternehmen. Hieraus wurde für jedes Szenario ein jährlicher Finanzierungsbedarf infolge Angebotssteigerung im ÖSPV und SPNV errechnet; jeweils mit und ohne Kostensteigerung für einen Zeitraum von zehn Jahren. Für die laut Koalitionsvertrag NRW geforderte Angebotssteigerung um 60 Prozent bis 2030 beläuft sich der zusätzliche jährliche Finanzierungbedarf auf 300 bis 360 Millionen Euro. Wird die Kostensteigerung berücksichtigt, steigt der zusätzliche jährliche Bedarf auf 425 bis 510 Millionen Euro. 

Die Finanzierung des ÖPNV ist in erster Linie Aufgabe der Länder und Kommunen. Dennoch unterstützt der Bund u. a. in Form von Regionalisierungsmitteln. Diese geteilte Verantwortung wird unserem Verständnis nach auch in Zukunft bestehen bleiben. Der erhöhte Finanzierungsbedarf kann nicht aus den bestehenden Mitteln gedeckt werden. Um die Finanzierung dauerhaft sicherzustellen, müssen verschiedene erweiterte Finanzierungsinstrumente auf Bundes- und Landes- bzw. Kommunalebene zusammenarbeiten.

An letzterem setzen die betrachteten Finanzierungs-instrumente an. Ihr Ziel ist es, den Kommunen neue Werkzeuge an die Hand zu geben, mit denen sie ihrer Aufgabe der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs nachkommen können, ohne dass die Gelder in anderen wichtigen Bereichen fehlen. Den Weg dahin zu ebnen ist Aufgabe von Bund und Ländern, die die Kommunen durch Schaffung eines entsprechenden Rechtsrahmens in die Handlungsfähigkeit versetzen müssen.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 1-2023.

Was wird den öffentlichen Nahverkehr 2023 bewegen?

Ausblick der Fachbeiratsmitglieder der Nahverkehrs-praxis auf das Jahr 2023.

Quantitative und qualitative Verbesserung des Leistungsangebotes hat oberste Priorität

Der Öffentliche Personennahverkehr befindet sich in einem Zeitenwandel: Als wichtiger Standortfaktor für Regionen ist er Motor der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung und muss anspruchsvollen Klima- und Umweltschutzzielen gerecht werden. Derzeit leidet er unter der aktuellen wirtschaftlichen Entwicklung und der hohen Inflation mit erheblichen Preissteigerungen im Bereich der Betriebs- und Personalkosten, die den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern finanziell zusetzen. Um in einem solchen Spannungsfeld die Verkehrswende vorantreiben und mehr Menschen für eine klima- und umweltfreundliche Mobilität gewinnen zu können, benötigt die Branche eine nachhaltige und auf Dauer angelegte Finanzierungsstruktur für den Erhalt und den Ausbau des ÖPNV-Angebotes.

Um die klimapolitischen Ziele erreichen zu können, ist eine quantitative und qualitative Verbesserung des Leistungsangebotes unabdingbar und hat oberste Priorität. Tarifinitiativen wie das 9 Euro-Ticket oder das Deutschlandticket stellen einen sicherlich mutigen Schritt in Richtung Klimaschutz dar, sind als alleinige Lösung aber nicht geeignet. Die grundsätzlichen finanziellen Herausforderungen, denen sich der ÖPNV stellen muss, lösen sie nicht. Vielmehr bedarf es einer umfassenden und nachhaltigen Finanzierungsregelung, die dem Dreiklang aus

– der qualitativen Bestandssicherung des Angebots,

-dem Ausbau des Nahverkehrs und einer Antriebswende

-sowie der Umsetzung des Deutschlandtickets mit gleichzeitigem Ausbau der Kundenservices gerecht wird.

Werden keine Finanzierungsregelungen gefunden, sind Diskussionen über eine Reduktion des Leistungsangebots unausweichlich. Dies wiederrum würde die Verkehrswende und damit den Klimaschutz negativ beeinflussen. Wenn die Branche ihren wichtigen Beitrag zur klimaneutralen Mobilität leisten soll, dann muss sie dazu auch finanziell in die Lage versetzt werden. Bereits klar ist, dass wenn das Deutschlandticket kommt, wird es auch zu einer nachhaltigen Tarif- und Vertriebstransformation kommen.

Priorisierung des ÖPNV

2023 wird für die Verkehrsunternehmen nicht weniger spannend und herausfordernd als die vergangenen drei Jahre. Zum einen prägen die Folgen der Corona-Pandemie nach wie vor die Fahrgastzahlen, die sich leider noch immer unter dem Niveau des Vor-Corona-Jahres 2019 befinden. Zum anderen sind die weiteren Auswirkungen des Krieges in der Ukraine auch in der näheren Zukunft nur bedingt abschätzbar. In jedem Fall werden hohe Energiepreise, fehlende Rohstoffe und Produkte auch weiterhin die Entwicklung der gesamten Wirtschaft, aber auch jedes einzelnen Unternehmens prägen.

Wir nehmen die Herausforderung aktiv an. Wir müssen 2023 weiter intensiv an der Energie- und Verkehrswende arbeiten. Wir müssen mehr Menschen von den Vorteilen des ÖPNV wie auch des gesamten öffentlichen Verkehrs überzeugen. Die Menschen wünschen sich mehr Lebensqualität in ihrem unmittelbaren Umfeld. Dazu ist eine Verringerung des Verkehrs unabdingbar. Weniger Verkehr hat zudem positive Auswirkungen auf die Luftqualität, insbesondere aber auch auf das Klima.

Die Voraussetzungen für einen Umstieg auf Busse und Bahnen sind 2023 bestens. Dank des sehr günstigen Deutschlandtickets wird der ÖPNV für Neu- wie für langjährige Kunden und Kundinnen so günstig wie noch nie. Daseinsvorsorge drückt sich dann nicht nur in der Co-Finanzierung von Investitionen durch Bund und Länder aus. Es ist die Abkehr von einer stärkeren Nutzerfinanzierung, die insbesondere in den ersten beiden Jahrzehnten dieses Jahrhunderts politisch gewünscht war. Allerdings braucht der ÖPNV mehr als günstige Tickets. Die Investitionen in Anlagen und Fahrzeuge, aber auch in den laufenden Betrieb müssen künftig noch stärker durch die öffentliche Hand gefördert werden. Nur dann ist der Erhalt und Ausbau des Angebotes möglich. Denn das Angebot ist zuallererst entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Wir wissen, dass wir bei der Finanzierung aus öffentlichen Mitteln mit vielen anderen wichtigen Lebensbereichen konkurrieren, benötigen aber für den Klimaschutz richtungsentscheidende und stärkende Entscheidungen.

Aufgaben lösen, statt über Finanzierung streiten

 Nicht erst das 9 €-Ticket hat im letzten Jahr gezeigt, dass die Menschen Bus und Bahn fahren wollen. Schon vor Corona konnte der ÖPNV über ein Jahrzehnt hinweg jedes Jahr einen Fahrgastrekord verbuchen. Stimmt das Angebot, dann steigen die Menschen in Bus und Bahn ein. Im neuen Jahr sind die zentralen Themen: 1. Zügige Umsetzung des 49 € Tickets bei gesicherter Finanzierung. Der weit überwiegende Teil der Bus- und Bahnfahrer wird davon finanziell profitieren, und alle profitieren von der Vereinfachung und der deutschlandweiten Gültigkeit des Tickets. 2. Weiterer Ausbau der Infrastruktur, weiterhin Dreh- und Angelpunkt der Verkehrswende. Digitalisierung der Infrastruktur erhöht in beachtlichem Maße die Verfügbarkeit der Infrastruktur, kann aber den Ausbau nicht ersetzen. Dafür braucht es nicht nur ausreichende Finanzmittel, sondern zunehmend schnellere politische Entscheidungsprozesse, eine höhere gesellschaftliche Akzeptanz für Gleisinfrastruktur und, immer wieder, schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren. 3. Eine deutlich bessere Betriebsqualität. Nur dann wird die Verkehrswende gelingen. Nicht nur, aber in besonderem Maße, ist dafür eine gute leistungsfähige Infrastruktur die Voraussetzung. 4. Personalgewinnung. Last but not least: Preissteigerungen treffen auch den ÖPNV auf allen Ebenen. Statt dauernder Finanzierungsdiskussionen zwischen Bund und Ländern muss es einen Konsens für eine dauerhaft ausreichende Finanzierung des ÖPNV geben. Sonst bleibt die Verkehrswende auf der Strecke. Und das will niemand.

Entwicklung integrierter, vernetzter Verkehrssysteme

Wer hätte vermutet, dass der öffentliche Verkehr durch das kurzfristig eingeführte 9-Euro-Ticket so im Fokus der Aufmerksamkeit im Jahr 2022 stehen würde!? Das war nach den schwierigen Corona-Jahren auch sehr notwendig und hilfreich. Die Frage ist nun, wie kann sich aus dem „Sommermärchen“ und dem Ansturm auf den öffentlichen Verkehr eine dauerhafte Änderung im Mobilitätsverhalten ergeben? Auch im Jahr 2023 wird es weitere bedeutsame Veränderungen und Innovationen im ÖPNV geben. Zum Beispiel erwartet uns die Einführung eines so genannten Deutschlandtickets, welches digital erwerbbar und im Abonnement monatlich kündbar sein soll. Mit diesen Änderungen in der Preisgestaltung des ÖPNV soll das Reisen für alle zugänglicher und erschwinglicher gemacht werden. Hinzu muss auch die Qualität des Angebots weiter ein Schwerpunkt sein. Ein stärkerer Fokus sollte hierbei auf der Entwicklung von integrierten, vernetzten Verkehrssystemen liegen, um die Zugänglichkeit zum ÖPNV zu verbessern. Solche verbindlichen Investitionen in den Ausbau und die Verbesserung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels sind notwendig als wichtiger Baustein der Mobilitätswende.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 1-2023.

Bund setzt Maskenpflicht im Fernverkehr aus

Die Maskenpflicht im öffentlichen Fernverkehr soll zum 2. Februar vorzeitig fallen. Das teilte Bundesgesundheitsminister Karl Lauterbach mit. Der SPD-Politiker begründet den Schritt damit, dass sich die Lage in der Coronavirus-Pandemie stabilisiert habe. Es sei nicht mit einer weiteren Winterwelle von Infektionen zu rechnen, sagte er.
Man habe dies mit den Ländern abgesprochen. Die Bundesregierung kann die Maßnahme per Rechtsverordnung ganz oder teilweise aussetzen. „Wir müssen einfach mehr auf Eigenverantwortung und Freiwilligkeit setzen”, sagte Lauterbach. Er appellierte an die Reisenden, im Fern- und Nahverkehr freiwillig weiter Masken zu tragen.

Quelle: tagesschau.de

Statement Bundesminister Dr. Volker Wissing:
„Ich begrüße, dass die Maskenpflicht im Fernverkehr ab dem 2. Februar entfällt. Es ist den Menschen nicht vermittelbar, warum es Unterschiede geben soll zwischen ÖPNV und Fernverkehr oder dem Flugverkehr.
Deswegen begrüße ich die Vereinheitlichung – nicht nur für die Fahrgäste, sondern auch für das Personal.”

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Fußverkehrs-Check 2023

Der „Fußverkehrs-Check NRW“ des Zukunftsnetz Mobilität NRW hat sich bei den Mitgliedskommunen des Unterstützungsnetzwerks in kürzester Zeit zum beliebten Werkzeug für die Bürgerbeteiligung entwickelt. Seit 2019 können sich Städte, Kreise und Gemeinden mithilfe dieses Angebots dem Thema Fußverkehr widmen und gleichzeitig die nachhaltige Fortbewegung ihrer Bürger fördern. Nun geht es in die nächste Runde: Ab sofort können Kommunen ihre Bewerbung für die diesjährige Programmteilnahme beim Zukunftsnetz Mobilität NRW einreichen. Bewerbungsschluss ist der 24. Februar.

Mehr Perspektiven, mehr Beteiligung

Das Besondere am „Fußverkehrs-Check NRW“ ist sein Format. Gemeinsame Workshops und Begehungen bringen Bürger, Verwaltung und Politik zusammen, um das Gehen in der Kommune attraktiver zu machen. Diese Begehungen auf zuvor abgestimmten Routen bilden das Kernstück.

Bewerbungsbedingungen

Teilnahmeberechtigt sind Städte, Gemeinden und Kreise, die Mitglied im Zukunftsnetz Mobilität NRW sind. Der „Fußverkehrs-Check NRW“ ist geeignet sowohl für den Einstieg in die Fußverkehrsförderung als auch für die Vertiefung des Themas. Auf Grundlage der Bewerbungen werden landesweit zwölf Kommunen für die Teilnahme ausgewählt. Details zu den Wettbewerbsbedingungen finden Sie auf der Internetseite des Zukunftsnetz Mobilität NRW.

Hintergrund „Fußverkehrs-Check“

Die „Fußverkehrs-Checks NRW“ sind ein Angebot des Zukunftsnetz Mobilität NRW, dem landesweiten Unterstützungsnetzwerk für nachhaltige Mobilitätsentwicklung. Nach den beschriebenen Begehungen vor Ort folgen eine Stärken-Schwächen-Analyse sowie die Erstellung eines Maßnahmenplans mit Prioritäten, die gemeinsam von Bürgern und Expertn erarbeitet werden.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH, Landesgeschäftsstelle Zukunftsnetz Mobilität NRW

Steigende Kosten stellt ÖPNV vor Herausforderungen

Nach Aussage des Landrats von Vorpommern-Rügen bereiten den Landkreisen steigende Kosten für den öffentlichen Personennahverkehr Schwierigkeiten. „Es ist eine Riesen-Herausforderung für die Landkreise, den Status Quo des ÖPNV-Angebots zu halten“, sagte Stefan Kerth (SPD) am Dienstag in Stralsund vor Journalisten. Neben den gestiegenen Spritkosten hätten Arbeitnehmer angesichts fehlender Busfahrer auch ordentliche Gehaltssteigerungen verhandelt.
Wegen steigender Kosten erhöhe der Landkreis die Mittel für den ÖPNV jährlich um mindestens zwei bis drei Millionen Euro. „Ohne, dass hinterher mehr gefahren wird.“ Es werde einfach alles teurer. Kerth wisse von deutschen Landkreisen, die im vergangenen Herbst angesichts Diskussionen um eine Fortsetzung des günstigen Neun-Euro-Tickets gesagt hätten: „Wie irre ist das denn. Wir werden jetzt zum nächsten Jahr Linien streichen.“

Quelle: zeit online