Erweiterung des Kölner Umweltverbunds

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) und Lime, Anbieter von Mikromobilität, erweitern den Kölner Umweltverbund. Die verfügbaren E-Bikes und E-Scooter von Lime sind nun schnell und einfach in der KVB-App zu finden. Sie können somit – zum Beispiel für die erste oder letzte Meile vor bzw. nach einer Bus- oder Bahnfahrt – direkt über die KVB-App abgerufen werden. Hierdurch wird den Kölnerinnen und Kölnern ab sofort eine noch flächendeckendere Mobilitätslösung angeboten. Die Unternehmen KVB und Lime wollen damit den Mobilitätsmix im Umweltverbund noch attraktiver machen und somit weitere Verkehrsteilnehmer zum Umstieg aus dem motorisierten Individualverkehr bewegen.
Lime bietet seit Juni 2019 E-Scooter und E-Bikes in Köln an. Nachhaltigkeit steht dabei im Fokus des operativen Geschäfts von Lime. Die Fahrzeuge mit austauschbaren Akkus sowie die Lagerhäuser und Büros des Unternehmens werden in ganz Deutschland, also auch für Köln, zu 100 Prozent mit Ökostrom betrieben. Hierdurch sind die Fahrten mit Sharing-Fahrzeugen von Lime praktizierter Klima- und Umwelt-schutz. Weder vor Ort im Verkehr noch bei der Stromerzeugung werden Emissionen ausgestoßen.
Das Bediengebiet von Lime umfasst große Teile der Kölner Innenstadt und geht auch über diese hinaus. So können zum Beispiel auch in Lövenich, Mülheim und Nippes E-Bikes und E-Scooter des Anbieters ausgeliehen werden.

Quelle: Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB)

Aktuelles zum Deutschlandticket

Das Deutschlandticket, auch 49-Euro-Ticket genannt, soll laut Bundeskanzler Olaf Scholz schnellstmöglich und digital eingeführt werden. Geplant ist zwar, das neue Ticket ab dem 1. Januar 2023 auf den Markt zu bringen, der Termin ist bisher jedoch nicht endgültig festgelegt. Es soll, wie auch das 9-Euro-Ticket, für den gesamten öffentlichen Nahverkehr deutschlandweit gelten. Damit ist es wesentlich günstiger als viele regionale Angebote.
Winfried Hermann, Verkehrsminister in Baden-Württemberg, hält es für wahrscheinlicher, dass es erst im März 2023 kommt. Grund dafür ist die aufwändige Umsetzung, sagte er gegenüber der Neuen Berliner Redaktionsgesellschaft (NBR).
Das neue Ticket ist vorerst für den Zeitraum von zwei Jahren geplant. Innerhalb dieser Zeit können sich die Nutzer per App ein Abonnement anlegen, das jeden Monat gekündigt werden kann.
Im ersten Jahr wird das Ticket monatlich 49 Euro kosten. Die Kosten könnten sich im zweiten Jahr jedoch erhöhen und somit an die Inflation angepasst werden.
Da das Deutschlandticket in den meisten Bereichen dem 9-Euro-Ticket nachempfunden wird, können bereits bestehende Tickets voraussichtlich an das neue Angebot angeglichen werden. Einzelheiten wurden hierzu bisher jedoch nicht bekannt gemacht. Studenten konnten beispielsweise den für Fahrtkosten berechneten Betrag ihres Semesterbeitrags mit dem 9-Euro-Ticket verrechnen.
Das neue Ticket könnte zudem komplizierte Tarifmodelle überflüssig machen, schreibt der ADAC. Außerdem soll es für Auszubildende, Schüler und Studierende ein günstigeres Angebot und ein Sozialticket geben.

Quelle: hna.de

Wachstumserwartungen bei Straßen- und Stadtbahnen

Die Nachfrage nach Light-Rail Vehicles (LRV, Stadt- und Straßenbahnen) hat sich in den letzten zehn Jahren sehr dynamisch entwickelt. SCI Verkehr sieht aufgrund zahlreicher Ersatzbeschaffungen und real getätigter Bestellungen auch weiterhin ein Wachstum für diesen Nischenmarkt. Der politische Wille zur Investition in klimafreundliche Mobilität ist gerade in den Städten Europas trotz rezessiver Tendenzen weiterhin ausgeprägt. Das weltweite Marktvolumen für Neufahrzeuge liegt derzeit bei rund 2,8 Mrd. EUR pro Jahr, das jährliche erwartete Wachstum beträgt ca. 4% bis 2026. Gemessen in Stückzahlen wird der Markt jedoch nur um 0.4% p.a. zwischen 2021 und 2026 zulegen. Neu- und Ausbauprojekte können sich bei schwächerer Haushaltslage der Städte jedoch verschieben.  Alstom/Bombardier dominiert trotz Rückgängen ihrer Marktanteile in zentralen Märkten wie Deutschland weiterhin den weltweiten Markt für LRV.
Ersatzbeschaffungen für Altfahrzeuge in Europa sind die größten Treiber des Marktes. SCI Verkehr erwartet teilweise auch nationale und regionale Unterstützungen für Kommunen, um notwendige Ersatzbeschaffungen durchzuführen.
Die aktuelle makroökonomische Situation trübt sich in vielen für den LRV Markt wichtigen Ländern spürbar ein. Viele Wirtschaften befinden sich infolge von Inflation und Energiekrisen in einer bereits angelegten Rezession. Vorerst wird kein Ende der russischen Invasion in der Ukraine erwartet. Zudem leiden die globalen Liefernetzwerke unter den pandemiebedingten Verspannungen. Deshalb erwartet SCI Verkehr Verschiebungen von Neu- und Ausbauprojekten der Light-Rail-Infrastrukturen.
Für den After-Sales Markt für Light-Rail Fahrzeuge erwartet SCI Verkehr ebenfalls Wachstum, angetrieben durch Preis- und Lohnerhöhungen, vor allem aber aufgrund einer höheren Lebensdauer und Laufleistung der Fahrzeuge. Es wird erwartet, dass in Städten mit limitierten Haushaltsbudgets oftmals eher in die Modernisierung von Altfahrzeugen investiert wird als in einen Neukauf. Dies gilt vor allem für einige Länder Osteuropas und der ehemaligen GUS.

Quelle: SCI Verkehr GmbH

Bayern will Maskenpflicht im ÖPNV beenden

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) hat erneut ein baldiges Ende der Maskenpflicht im öffentlichen Nahverkehr für sein Bundesland in Aussicht gestellt. „Wir sind der Überzeugung, dass auch die Maskenpflicht im ÖPNV entweder Mitte Dezember oder Anfang des nächsten Jahres, wenn die Zahlen halbwegs stabil bleiben und es keine neuen Mutationen gibt, auslaufen könnte“, sagte Söder nach einer Videoschalte des CSU-Vorstands am Montag. Die Staatsregierung werde darüber „zeitnah“ entscheiden.
Am 9. Dezember läuft die aktuelle Fassung der bayerischen Infektionsschutzverordnung aus, die unter anderem die Verpflichtung zum Tragen einer Maske im öffentlichen Nahverkehr vorsieht. Während die Bundesländer über eine Maskenpflicht im Nahverkehr selbst entscheiden, ist im Fernverkehr der Bund zuständig. Nach dem aktuellen Infektionsschutzgesetz gilt dort die Maskenpflicht noch bis April 2023. Söder kritisierte, dass die Maskenpflicht im Flugzeug zwar abgeschafft wurde, im Fernverkehr aber nach wie vor gilt.

Quelle: bahnblogstelle.com

Share Now wieder hvv switch-Partner

Ab sofort können Kundinnen und Kunden des Carsharing-Anbieters Share Now die mittlerweile über 90 hvv switch-Punkte in der Hansestadt wieder nutzen. Nach dem Pausieren der Partnerschaft im Sommer vergangenen Jahres einigten hvv switch und Share Now sich zu den Nutzungsvereinbarungen der Infrastruktur und setzen die seit 2013 (damals car2go) bestehende und sehr erfolgreiche Zusammenarbeit fort.
Bereits seit Jahren setzt hvv switch auf den Ausbau von Mobilitätspunkten mit Stellflächen für Carsharing an U- und S-Bahn-Haltestellen sowie direkt in bestehenden und neuen Wohnquartieren. Die Mobilitätspunkte sind ein wesentlicher Bestandteil von hvv switch, weil sich die Nutzung der Sharing-Angebote mit ihnen noch verlässlicher und komfortabler gestalten lassen.
Digitaler Kern von hvv switch ist die App. In dieser können Nutzerinnen und Nutzer bereits viele Sharing-Angebote buchen, aber auch prüfen, ob Carsharing-Stellplätze auf den jeweiligen Punkten verfügbar sind. Auf den hvv switch-Punkten können aktuell Fahrzeuge von Share Now, SIXT share, Miles, WeShare sowie auf ausgewählten Punkten auch cambio abgestellt und angemietet werden. Damit steht Nutzerinnen und Nutzern der hvv switch-Punkte hamburgweit mittlerweile eine Flotte von insgesamt über 3 200 Carsharing-Fahrzeugen zur Verfügung. Mit der Wiederaufnahme der Partnerschaft starten zudem auch die Vorbereitungen zur Integration von Share Now in die hvv switch-App im kommenden Jahr.
Das Ziel von hvv switch ist es, alle relevanten Mobilitätsangebote der Stadt in nur einer Smartphone-Anwendung verfügbar zu machen. Der Ansatz dahinter: Der klassische ÖPNV wird um smarte und bedarfsgerechte Services, wie beispielsweise Sharing- und On-Demand-Angebote, sukzessive erweitert. Dadurch soll Kundinnen und Kunden perspektivisch für jeden Anlass ein passendes Mobilitätsangebot zur Verfügung stehen und der private Pkw nahezu überflüssig werden.

Quelle: Hamburger Hochbahn AG

Massive Bahnverkehrsprobleme im Ruhrgebiet

Ab heute Abend 21 Uhr werden zwischen Dortmunder Hauptbahnhof und Bochum-Langendreer neue Gleise verlegt. Das soll bis Donnerstagmorgen dauern. Betroffen sind vor allem die viel genutzten Linien RE6, RE1 und RE11. Auch der Fernverkehr ist in der Bauzeit eingeschränkt. Ungünstigerweise verschärfen ausgerechnet jetzt hohe Krankenstände beim Personal die Probleme, weshalb DB Regio und VRR weitere Einschränkungen im Nahverkehr bis Weihnachten angekündigt haben.
RE6 und RE1 werden umgeleitet und halten in dem Zeitraum nicht in Bochum, Wattenscheid, Essen und Mülheim/Ruhr. Ersatzhalte sind Herne, Gelsenkirchen, Essen-Altenessen und Oberhausen, melden Deutsche Bahn und VRR. Auch der RE11 hält teils nicht zwischen Dortmund und Duisburg. Er wird ebenfalls über Gelsenkirchen, Herne, E-Altenessen und Oberhausen umgeleitet. Die übrigen Züge des RE11 über Dortmund-Hörde und Unna sollen planmäßig verkehren. Alternative ist hauptsächlich die S1. Sie sei von den Sperrungen nicht betroffen und fahre wie üblich, hieß es. 

Quelle: Antenne Unna

Verkehrsunternehmen müssen ihren Kunden jetzt attraktive Zugänge bieten

Gehen regionalen Verkehrsunternehmen durch das Deutschlandticket Stammkunden verloren? Nicht, wenn sie schnell sind und sich auf ihre ureigenen Stärken besinnen, sagt Martin Timmann im Interview. Der Geschäftsführer von HanseCom erläutert, worauf es jetzt ankommt.

Herr Timmann, das Deutschlandticket ist beschlossene Sache. Was bedeutet das für den öffentlichen Nahverkehr?

Timmann: Es bedeutet auf jeden Fall eine große Zäsur. Wir stehen vor einer echten Wende, die für den ÖPNV viele Chancen, aber auch Risiken mit sich bringt. Ein unkompliziertes und relativ kostengünstiges Ticket, das deutschlandweit im ÖPNV und Regionalverkehr gilt, ist eine hervorragende Möglichkeit, neue Kunden für geteilte Mobilität zu gewinnen. Sie können mit dem Ticket überall fahren und sind nicht gezwungen, sich mit der lokalen Tarifstruktur auseinanderzusetzen. Einfacher geht’s wirklich nicht. Natürlich braucht es auch Konzepte für die erforderliche Infrastruktur, denn wenn potenziell mehr Menschen Bus und Bahn fahren, muss das Angebot auch ausgeweitet werden. Und speziell für den ländlichen Raum muss öffentlicher Nahverkehr neu gedacht werden. Das Deutschlandticket hat aber definitiv das Zeug dazu, mehr Menschen vom motorisierten Individualverkehr abzuhalten und damit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten.

Und wo sehen Sie Risiken?

Timmann: Besonders für regionale Verkehrsunternehmen gibt es auch eine Kehrseite der Medaille. Das Deutschlandticket ist in vielen Regionen günstiger als das bisher preiswerteste Abo. Einnahmeverluste und Finanzierungslücken sind die Folge. Da das Ticket deutschlandweit gilt, können Kunden es außerdem bei einem Anbieter ihrer Wahl kaufen. Das muss nicht zwangsläufig das Verkehrsunternehmen der eigenen Region sein. Zusätzlich zu den potenziellen Einnahmeverlusten müssen sie deshalb damit rechnen, dass sie auch Teile ihrer wichtigsten Zielgruppe, nämlich ihre Stammkunden, verlieren.

Wie lässt sich Ihrer Ansicht nach die Abwanderung von Stammkunden verhindern?

Timmann: Damit Verkehrsunternehmen im Wettbewerb gegen deutschlandweit agierende Anbieter bestehen können, müssen sie ihren Kunden schnell attraktive Zugänge zum Deutschlandticket bieten. Wir kennen das ja bereits vom bundesweiten 9-Euro-Ticket und auch vom 29-Euro-Ticket in Berlin: Sobald diese Tickets für den Verkauf freigegeben waren, gab es einen regelrechten Run darauf. Es ist anzunehmen, dass sehr viele Menschen sich wieder so verhalten und das Deutschlandticket sofort kaufen wollen. Um möglichst viele Bestandskunden zu binden, sollten Verkehrsunternehmen jetzt in einem ersten Schritt Lösungen schaffen, die ihren Kunden einen einfachen Weg zum Deutschlandticket eröffnen.

Wie können solche Lösungen konkret aussehen?

Timmann: Das kann beispielsweise die Vorreservierung und der Vorverkauf in Webshops, Abo-Online-Systemen und mobilen Apps sein. Wir stehen bereits mit vielen Verkehrsunternehmen im Austausch, um ihnen das schnell und unkompliziert zu ermöglichen. Gemeinsam mit ihnen schaffen wir einfache Lösungen für Reservierung und Kauf des Tickets mit neuen oder bestehenden Webshops und Abo-Online-Systemen.
Nutzer können sich das Deutschlandticket damit selbst zuhause ausdrucken oder es wird ihnen als digitaler Fahrschein auf dem Handy ausgegeben, sobald es verfügbar ist. Zudem unterstützen wir Verkehrsunternehmen dabei, auch ihre eigenen lokalen Apps für die Reservierung und den Kauf fit zu machen, und natürlich wird das Deutschlandticket auch über die HandyTicket Deutschland App verfügbar sein. Wer noch nicht über einen digitalen Vertriebskanal verfügt, dem steht unsere schlanke Whitelabel-App zur Verfügung. Verkehrsunternehmen können sie kurzfristig und damit noch rechtzeitig bis zum Verkaufsstart in Betrieb nehmen.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.

Mehr Flexibilität durch individuelle Mobilitätsangebote

Mobility-as-a-Service (MaaS) – und damit direkt verbunden – Sharing-Systeme werden für die Zukunftsfähigkeit des ÖPNV mit entscheidend sein. Das belegt auch die ECC Club-Studie 2021 „Neue Mobilität auf der Überholspur!“. Über die möglichen Entwicklungen sprach Nahverkehrs-praxis mit Henning Brandt, Leiter Unternehmenskommunikation der Computop Paygate GmbH.

Nahverkehrs-praxis: Herr Brandt, laut ECC Club-Studie wird MaaS „dramatisch“ wachsen. Was bedeutet das genau, und welche Belege gibt es für diese Aussage?

Brandt: Mobility-as-a-service im weiteren Sinne, also unter Einbeziehung des ÖPNV, ist in erster Linie ein urbanes Angebot. Sharingdienste sind auf dem Land ebenso selten wie dicht getaktete Schienen- und Busnetze, aus naheliegenden wirtschaftlichen Gründen. Die UN erwartet für 2050, dass in Westeuropa über 85% der Bevölkerung in Städten leben. Platzmangel und Verkehrsdichte, aber auch vorhandene Mobilitätsangebote und eine Verschiebung persönlicher Präferenzen, führen schon jetzt dazu, dass der Autobesitz in Städten abnimmt.
Die zuletzt massiv gestiegenen Preise für Energie, aber auch für die Lebenshaltung, werden die Menschen noch stärker zwingen, Anschaffung oder Leasing eines Autos mit spitzem Stift durchzurechnen und zu situationsbedingter Mobilität ins Verhältnis zu setzen.

Nahverkehrs-praxis: 73% der befragten Deutschen finden MaaS-Plattformen interessant bzw. sehr interessant. Welche Vorteile sehen die Menschen darin, und wie werden sich diese Plattformen in den kommenden Jahren weiterentwickeln?

Brandt: Wie so oft bei digitalen Services ist Convenience der bestimmende Faktor. Eine übersichtliche App ist den Befragten der ECC-Studie am wichtigsten. Ebenfalls in der Spitze: dass die Registrierung in der Plattform ausreicht und keine Anmeldung für jeden einzelnen Anbieter notwendig wird. Auch der Überblick über die bereitstehenden Verkehrsmittel und die Navigationsmöglichkeit werden geschätzt. Übersicht wird aber auch beim Preis erwartet: Eine transparente Darstellung und die Möglichkeit zu vergleichen sind den Nutzern wichtig.
Die Plattformen kennen diese Präferenzen natürlich und feilen an ihrer User Experience. Neben der Ausweitung der regionalen Verfügbarkeit und der Einbindung der vorhandenen Verkehrsmittel wird die Benutzerführung in der Fortentwicklung der Mobilitäts-Apps ganz oben stehen.

Nahverkehrs-praxis: ÖPNV-Unternehmen sollen sich zu Dienstleistern entwickeln und u.a. selber zum Plattform-Anbieter werden. Welche Chancen entstehen hier für die Betriebe?

Brandt: Die Nahverkehrsunternehmen haben als langjährige Dienstleister einen Vorsprung im Kundenvertrauen und in der regionalen Markenbekanntheit. Mit der Integration moderner Verkehrsmittel und einer nutzerfreundlichen App können sie ihr bisweilen etwas angestaubtes Image beleben und sich als umfassender Mobilitätsanbieter in der Region profilieren. Denn der Löwenanteil der Transportleistungen wird auf der Kurzstrecke erbracht, auf der regionale Anbieter ihre Stärken ausspielen können.
Dennoch ist eine Verengung auf den reinen Nahverkehr auf Dauer nachteilig: Erst die Einbindung überregionaler Verkehrsmittel, vor allem der Bahn, macht einen Plattform-Anbieter zum bevorzugten Mobilitätsservice für alle Lebenslagen. Die Integration von Navigations- und Kostendaten für den PKW ist hingegen mehr als ein Service. Die häufig negative Kosten- und Umweltbilanz des motorisierten Individualverkehrs eignet sich auch dazu, die Vorteile des ÖPNV zu unterstreichen.

Nahverkehrs-praxis: Kontaktloses Bezahlen und Preistransparenz sind nur zwei Punkte, die ÖPNV-Nutzern wichtig sind. Welche Services und Angebote können gewinnbringend auf Mobilitätsplattformen implementiert werden?

Brandt: Kontaktloses Bezahlen ist perfekt für die spontane, unregelmäßige Nutzung des ÖPNV. Insbesondere dann, wenn kein Fahrkartenkauf vor Reiseantritt notwendig ist, sondern die Bezahlung per Tap-and-Go direkt im Verkehrsmittel stattfindet, beispielsweise bei BONNsmart. Im Idealfall findet im Hintergrund noch eine Least-Cost-Berechnung statt, so dass nie mehr als ein Tagesticket fällig wird.
Die Stärke von Mobilitätsplattformen liegt aber in der Kombination mehrerer Verkehrsmittel. Hier erwarten die Fahrgäste zu Recht, dass diese Verkehrsmittel auch in der App bezahlt werden können, idealerweise mit einem Preis für die gesamte Strecke. In der Zahlungsabwicklung ist das allerdings mit höchsten Anforderungen an Prozesse und Dienstleister verbunden, da dieser Einmalbetrag auf die verschiedenen Anbieter aufgeteilt werden muss, inklusive unterschiedlicher Steuersätze und unter Einbeziehung eventueller Provisionen. Kommen dann noch Loyalty-Elemente wie Kundenkarten oder Rabattaktionen hinzu, oder aufkommensabhängige Preisgestaltungen, dürfte die Komplexitätsgrenze der aktuellen Systeme deutlich überschritten werden. Doch Plattform-anbieter sollten sich darauf einstellen, dass dies die Service-Erwartungen der Zukunft sein werden.
Zugleich wird die Versuchung groß sein, eine Mobilitäts-App mit guter Nutzerfrequenz durch eine Ausweitung auf Marketingfunktionen zu monetarisieren. Es mag ein nachvollziehbarer Ansatz sein, dem Pendler an der U-Bahn-Station eine Kaffeewerbung einzuspielen, allerdings besteht die Gefahr, die App zu überfrachten und den Fokus zu verlieren. Daher rate ich dazu, sich auf echte Mobilitätsangebote zu beschränken; sie mit guter Usability umzusetzen ist komplex genug.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.

125 Jahre Tradition und Zukunft

Als am 4. April 1897 die erste elektrische Straßenbahn auf dem Gebiet der heutigen Stadt Oberhausen ihren Betrieb aufnahm, war dies nicht nur die Geburtsstunde des öffentlichen Personennahverkehrs in Oberhausen, sondern auch des heutigen Verkehrsunternehmens STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH. Eine wechselvolle Geschichte kennzeichnet die Entwicklung des Nahverkehrsunternehmens.

Einen Tag vorher, am 3. April 1897, versammelten sich vor dem Bahnhof etwa 100 eingeladene Herren zur Jungfernfahrt. Die Rhein-Ruhrzeitung berichtet in ihrer Ausgabe vom 5. April 1897: „Die fünf Wagen, die dazu bestimmt waren – der erste reich bekränzt – bewegten sich … durch die Bahn- Markt- und Mülheimerstraße zur Zentrale, die in vollem Flaggenschmuck prangte und einer Besichtigung unterzogen wurde. Die Einrichtungen fanden den ungeteilten Beifall aller Besucher.“
Genau auf den Tag ein Jahr vorher hatte Oberhausen die Konzession für die Einrichtung der Bahn von der Königlichen Regierung erhalten. Die Tatsache, dass die noch junge Gemeinde Oberhausen als erste aller deutschen Städte den Bau und Betrieb in eigener Regie übernommen hat, machte den Oberhausener Straßenbahnbau zu einem kommunalpolitischen Ereignis ersten Ranges. Denn es gab durchaus Angebote privatwirtschaftlicher Betriebe. Aber Oberhausen ging das nicht geringe wirtschaftliche Risiko ein – die erste Linie mit einer Gesamtlänge von 7,2 Kilometern kostete immerhin 651.150 Mark. Weitere Strecken folgten Schlag auf Schlag, alle wurden eingleisig mit Ausweichplätzen angelegt.

Frühe Blütezeit

Auch in den Nachbarstädten wurden Straßenbahnstrecken eröffnet, die in Teilstrecken auf Oberhausener Stadtgebiet verliefen. Die erste Gemeinschaftslinie mit dem Nachbarbetrieb in Essen kam im Dezember 1924 zustande, ab 1928 gab es eine Gemeinschaftslinie mit der Mülheimer Straßenbahn. Im Oberhausener Norden entstanden Verbindungen nach Osterfeld und Sterkrade.
Mit dem umfangreichen Ausbau des Straßenbahnnetzes wuchsen Fuhrpark und Fahrgastaufkommen. Nutzen 1897 bereits 1.170.498 Personen das neue Verkehrsmittel, waren es 1928 rund 12 Mio Fahrgäste. Der Fuhrpark umfasste neben 52 Trieb- und 33 Beiwagen auch 20 Arbeitswagen.
Während der Oberhausener Osten sowie die Nachbarstädte Sterkrade und Osterfeld gut mit der Straßenbahn erreichbar waren, ließ die Verbindung Richtung Westen zu wünschen übrig. Das änderte sich am 18. Juni 1925 mit der Inbetriebnahme der rund neun Kilometer langen Autobuslinie nach Duisburg Meiderich. Mit diesem Tag beginnt die bis heute andauernde Ära des städtischen Omnibusverkehrs in Oberhausen.

Abschied von der Straßenbahn

Die Bombardements des Zweiten Weltkrieges führten zu immensen Schäden an der Verkehrsinfrastruktur und am Fuhrpark. Das Straßenbahnnetz wurde unter großen Anstrengungen wiederaufgebaut, aber nicht erweitert, die erforderlichen finanziellen Mittel zur Beschaffung neuer Straßenbahnwagen waren nicht vorhanden. Dem Omnibus kam immer mehr die Aufgabe zu, neu entstandene Wohngebiete zu erschließen, die nicht durch die Straßenbahn erreicht wurden.
Am 5. Juli 1965 fasste der Rat der Stadt Oberhausen auf Empfehlung des Aufsichtsrates der Stadtwerke den Beschluss, die öffentlichen Personenverkehrsmittel von Straßenbahn auf Busbetrieb umzustellen. Dabei sollte sich die Durchführung dieser Maßnahme nach den betrieblichen, wirtschaftlichen, finanziellen, vertraglichen, technischen und stadt- und regionalplanerischen Möglichkeiten, insbesondere in Hinblick auf die sozialen Belange der Belegschaft der Stadtwerke, richten. Der Straßenbahnbetrieb wurde sukzessiv eingestellt, am 13. Oktober 1968 fuhr die letzte Oberhausener Straßenbahn. Die Bürgerinnen und Bürger säumten die Straßen und zollten den Bahnen einen gebührenden Abschied.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.

Von der Dampfbahn über die Niederflurtechnik zur RegioTram

Unter eine Bahn schauen, auf eine Bahn, virtuell Schweißen üben und in einem Linienbus sitzend durch eine Waschanlage fahren: Anlässlich ihres 125-jährigen Jubiläums hatte die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft (KVG) zu einem Tag der offenen Tür eingeladen. – Ein Anlass, um zurück zu blicken auf die Geschichte des größten nordhessischen ÖPNV-Unternehmens.

In Kassel ist die „Wiege“ des deutschen Nahverkehrs. Schon 1877 fährt in der nordhessischen Stadt die Dampfbahn. Damit ist Kassel nach Paris und Kopenhagen die dritte europäische Stadt, in der sich Bahnen nicht mehr nur mit Pferdekraft fortbewegen. Die von Dampfloks gezogene Straßenbahn verbindet den Königsplatz im Herzen der Stadt mit dem sechs Kilometer entfernten Bad Wilhelmshöhe und somit dem beliebten Ausflugsziel Bergpark, heute UNESCO-Weltkulturerbe. Die Bevölkerung ist von diesem revolutionär neuen Verkehrsmittel begeistert.
Von der stetig wachsenden Nachfrage und dem technischen Fortschritt getragen, wird rund 20 Jahre später die „Große Casseler Straßenbahn Actiengesellschaft“ gegründet. 1897 entsteht die Vorläuferin der heutigen KVG mit dem Ziel, den Nahverkehr zu elektrifizieren, was in rekordverdächtigen anderthalb Jahren gelingt. 1927 schließlich erweitert die „Große Casseler“ ihr Angebotsportfolio mit ihrer ersten Omnibuslinie und gründet im Jahr darauf mit der „Kasseler Omnibus-Gesellschaft“ (KOG) eine Bus-Tochter. Nur ein Jahr später gehen in der KOG alle bestehenden Kasseler Omnibusunternehmen auf.
Heute sorgen die fast 800 Beschäftigten der KVG, davon fast 400 im Fahrdienst und 250 in den Fahrzeugwerkstätten, mit jeweils 80 Straßenbahnen und Linienbussen sowie den 28 RegioTrams für die Mobilität von jährlich rund 48 Mio Fahrgästen, und nach wie vor fahren Bahnen als Linie 1 zwischen Königsplatz und Wilhelmshöhe.
Kassel und die KVG schreiben in den Jahrzehnten mehrfach Nahverkehrsgeschichte – zum Beispiel durch die Herkulesbahn. Der Betrieb dieser elektrischen Kleinbahnverbindung, die von 1903 bis 1966 durch das am Fuße des Bergparks gelegene Druseltal bis nahe an den Herkules führte, ist ein geradezu waghalsiges Unterfangen. Das Besondere: Die teilweise enormen Steigungen werden ohne Zahnradtechnik betrieben. Das hat es zuvor nie gegeben.
„Man steigt nicht in die Bahn, man geht in sie hinein.“ So treffend charakterisiert ein Artikel in der lokalen Tageszeitung das ÖPNV-Novum, das in Kassel 1991 seinen Anfang nimmt: Seit Februar dieses Jahres fahren hier Niederflurstraßenbahnen im Linienbetrieb. Zusammen mit dem von der KVG und der nordhessischen Firma Profilbeton entwickelten Haltestellenprofil „Kasseler Sonderbord“, das sich zum internationalen Exportschlager entwickelt, ermöglichen die Düwag-Triebwagen vom Typ 6ENGTw eine barrierefreie Nutzung des ÖPNV und beschleunigen den Betrieb durch das raschere Ein- und Aussteigen der Fahrgäste. Im Linienbusbetrieb setzt die KVG die ersten Niederflurfahrzeuge 1994 ein.
Die 1990-er Jahre und das erste Jahrzehnt des Milenniums sind für die KVG eine Zeit des Aufschwungs und der Innovation. Längst vorbei sind die 1970-er, in den die Straßenbahn in Kassel vor allem aus Kostengründen fast eingestellt worden wäre! 
Die KVG expandiert in das nordhessische Umland und betritt die Welt der Eisenbahn. 1995 eröffnet die Regionalbahn Kassel GmbH (RBK), ein Joint-venture der KVG mit der Hessischen Landesbahn (HLB), die Straßenbahnstrecke nach Baunatal auf einer ehemaligen Eisenbahntrasse. 2006 folgt die Inbetriebnahme der EBO/BOStrab-Strecke durch das Lossetal bis Hessisch Lichtenau als weiteres Gemeinschaftsprojekt von KVG und HLB.
Nach dem Karlsruher Modell startet 2001 der Vorlaufbetrieb für die RegioTrams mit geliehenen Saarbrücker Triebwagen. Seit 2005 fahren die bis heute eingesetzten 28 Alstom RegioCitadis-Züge als Zweisystemfahrzeuge zwischen Kassel und der nordhessischen Region. Mit dem Durchstich des Kasseler Hauptbahnhofs wird 2007 die umsteigefreie Verbindung der drei heutigen RegioTram-Linien RT1 (Hofgeismar-Hümme), RT4 (Wolfhagen) und RT5 (Melsungen) auch in und durch die Kasseler Innenstadt geschaffen und damit das RegioTram-Konzept vollendet. Die 18 E/E- und 10 D/E-Züge im Eigentum der RBK GmbH bringen jährlich rund 9 Mio Fahrgäste an ihr Ziel. Für ihre Wartung und Instandhaltung ist die RT-Werkstatt der KVG im Betriebshof Sandershäuser Straße zuständig.
Den Betrieb leistet zunächst die RegioTram Betriebsgesellschaft (RTB) mit den Anteilseignern DB Regio Hessen (51%) und RBK GmbH (49%). Seit Dezember 2013 ist die RegioTram-Gesellschaft mbH (RTG) dafür zuständig, ein 50/50-Unternehmen von KVG und HLB mit heute rund 120 Mitarbeitenden, darunter 80 Triebfahrzeugführer. Der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) hat kürzlich den Verkehrsvertrag mit der RTG um weitere zehn Jahre, bis Dezember 2033, erneuert. 

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.