Betreibergesellschaft H-BAHN21 in Muttergesellschaft DSW21 eingegliedert

Die Gesellschaft H-BAHN21, die im Bereich der TU Dortmund die H-Bahn betreibt, ist wie angekündigt in die Muttergesellschaft DSW21 eingegliedert worden – dies gilt rückwirkend zum 1. Januar 2025. Hintergrund der Verschmelzung ist das ambitionierte Vorhaben, die H-Bahn mit einer rund zwei Kilometer langen Neubaustrecke an die U42-Stadtbahnhaltestelle »Theodor-Fliedner-Heim« im Stadtteil Barop anzubinden. Die Eingliederung in den Mutterkonzern DSW21 bildet für dieses Ausbauprojekt und die damit verbundenen Investitionen und Förderungen den passenden rechtlichen Rahmen. Ebenso geht es darum, Synergieeffekte im Hinblick auf die Stellwerks- und Automatisierungstechnik sowie weitere Verwaltungs- und Technikbereiche zu erzielen.

Mit der Verschmelzung entsteht im Technik-Bereich von DSW21 der neue Bereich „H-Bahn“ unter der Leitung des bisherigen H-BAHN21-Geschäftsführers Elmar Middeldorf. Dieser Bereich soll sich langfristig auch zu einem Kompetenzzentrum für Automatisierung entwickeln. Er bleibt am bisherigen H-BAHN21-Standort an der Emil-Figge-Straße, wird ansonsten aber als DSW21-Abteilung geführt. Alle 16 hauptamtlichen Mitarbeiter der H-Bahn sind im Zuge der Eingliederung auf DSW21 übergegangen.

Der Ausbau der H-Bahn wird weiter mit Hochdruck vorangetrieben: Nachdem das Projekt zu Jahresbeginn mit den entsprechenden Förderzusagen in den landesweiten ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen wurde, soll im Herbst der Auftrag für die Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung (Planfeststellungsverfahren) vergeben werden. Parallel dazu bringt die Stadt Dortmund Umweltverträglichkeits- und Artenschutzprüfungen auf den Weg. Die Ergebnisse sollen in 2026 vorliegen, bereits ein Jahr später könnte der Bau einer Teststrecke starten. Die Inbetriebnahme der gesamten, zwei Kilometer langen Ausbaustrecke wird für 2029 anvisiert.

Mobilität auf einem neuen Level

DSW21-Verkehrsvorstand Ulrich Jaeger:

„Mit dem H-Bahn-Ausbau treiben wir die Verkehrswende in unserer Stadt konsequent voran und bringen nachhaltige Mobilität in Dortmund auf ein neues Level. Viele tausend Fahrgäste werden davon unmittelbar profitieren. Natürlich braucht so ein Leuchtturm-Projekt mit seinen enormen finanziellen Dimensionen einen passenden Rahmen. Ich danke daher allen Beteiligten, die mit viel Engagement, Präzision und Teamgeist an der Verschmelzung mitgearbeitet haben.“

Betriebsleiter Ralf Habbes ergänzt:

„Die H-Bahn fährt seit 1984 vollautomatisch und schadstofffrei bei beeindruckender Zuverlässigkeit. Sie war Anfang der 80er Jahre ihrer Zeit voraus und ist es in gewisser Weise auch heute noch. Wir möchten die Bereiche Stadtbahn und H-Bahn künftig enger zusammenführen und schauen, wo es Möglichkeiten für Synergien und Adaptionen gibt. Wenn wir bei der H-Bahn ein neues Automatisierungssystem einführen, kann dies auch wichtige Impulse für den Schienenbetrieb geben.“

Elmar Middeldorf, bislang Geschäftsführer von H-BAHN21 und nun Leiter des Bereiches „Technik H-Bahn“ bei DSW21, sagt dazu:

„Der Übergang von einer kleinen Gesellschaft in ein großes Konzernunternehmen ist zweifellos eine Veränderung. Doch wir wurden von Beginn an zuvorkommend begleitet und umfassend unterstützt – dafür möchten wir uns ausdrücklich bedanken. Wir alle haben nun das gemeinsame Ziel vor Augen, die H-Bahn in eine neue Ära zu führen. Ich freue mich sehr, dass wir dies nun unter den neuen Rahmenbedingungen angehen.“

Akribische Vorbereitung

Die Verschmelzung hat DSW21 in Zusammenarbeit mit H-Bahn21 bereits seit vergangenem Frühjahr akribisch vorbereitet. Verschiedene Arbeitsgruppen kümmerten sich dabei um rechtliche, kaufmännische und technische Fragestellungen. Überdies standen in den vergangenen Monaten die ehemaligen H-BAHN21-Kollegen und neuen Mitarbeiter von DSW21 selbst im Fokus: Bei mehreren Veranstaltungen erhielten sie umfassende Infos zu Personal- und Technik-Themen. Auch eine Betriebshof-Führung in Dorstfeld stand auf der Agenda. Um den Übergang so angenehm wie möglich zu gestalten, sind nun Patenschaften und Hospitationen vorgesehen.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der Rat der Stadt Dortmund hatten der Verschmelzung und der Erteilung eines entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags (öDA) für die Verkehrsleistung H-Bahn an DSW21 bereits im Vorfeld zugestimmt.

Über den geplanten H-Bahn-Ausbau

DSW21 möchte das bislang rund drei Kilometer lange Streckennetz der H-Bahn deutlich erweitern: Ein neuer, etwa zwei Kilometer langer Streckenast soll vom Campus Nord der TU Dortmund bis zur U42-Stadtbahn-Haltestelle »Theodor-Fliedner-Heim« im Stadtteil Barop führen. Gutachten haben untermauert, dass das Vorhaben den klimafreundlichen Nahverkehr in Dortmund nachweislich stärken kann und auch unter strikten Kosten-Nutzen-Erwägungen wirtschaftlich darstellbar ist.

Das Land NRW hat diese Anbindung an die Stadtbahnlinie U42 bereits in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen. So können öffentliche Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis zu 95 Prozent der Gesamtkosten von rund 39 Millionen Euro abdecken.

Für die zunächst zu bauende Teststrecke, die zugleich das erste Teilstück des neuen Streckenabschnittes zur U42 bilden soll, werden zwei mögliche Trassierungen gegenübergestellt: Die erste Variante führt entlang der Emil-Figge-Straße. Alternativ ist eine Trassierung von der S-Bahn-Haltestelle »DO-Universität S« über die Felder im Bereich »An der Geist« / »Am Waarbaum« bis zum Studentenwohnheim »Ortsmühle« im Blick. Eine elementare Voraussetzung für die Ausbaupläne ist zudem die Inbetriebnahme eines neuen Automatisierungssystems, das auf der besagten Teststrecke erprobt werden soll.

DVF: Unterfinanzierung der Verkehrswege beenden, Strukturreformen umsetzen

Das Kabinett hat am 30. Juli den Entwurf des Bundeshaushalts 2026 verabschiedet. Das DVF begrüßt den deutlichen Aufwuchs von 7,5 Milliarden Euro auf 33,6 Milliarden Euro gegenüber dem Haushaltsplan 2024 sowie um 3,2 Milliarden Euro gegenüber dem Entwurf 2025. Dem stehen jedoch im Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) sowie im Verteidigungshaushalt zusätzliche Kreditaufnahmen von 22,8 Milliarden Euro gegenüber, so dass per saldo 15,3 Milliarden Euro in andere Bereiche abfließen und nicht den Verkehrsinvestitionen zugutekommen.

DVF-Präsidiumsvorsitzender Frank Dreeke fordert Nachbesserungen für den Verkehrssektor:

„Der Bundeshaushalt 2026 muss sich an den Kriterien der Zusätzlichkeit der Investitionen, der Überjährigkeit und der Planungssicherheit messen lassen. Das ist weder für 2025 noch für 2026 ausreichend gegeben. In Straße, Schiene und Wasserstraße müssen allein bis zum Jahr 2030 über 250 Milliarden Euro investiert werden, das wären im Schnitt pro Jahr knapp 42 Milliarden Euro. Laut dem vorliegenden Entwurf will der Bund 2026 jedoch lediglich 33,5 Milliarden Euro investieren, davon 22,8 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) und Verteidigungshaushalt. Das reicht nicht, um unsere Verkehrswege in Ordnung zu bringen.“

Zum Vergleich: Für den noch nicht beschlossenen Haushalt 2025 sind knapp 18 Milliarden Euro im Kernhaushalt Verkehr und knapp 13 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen geplant.

Neben einem weiteren Aufwuchs an Investitionsmitteln sind aus Sicht des DVF Strukturreformen dringend nötig. „Wir brauchen einen langen Atem, um die Infrastruktur wieder wettbewerbsfähig zu machen“, sagt Dreeke. „Darum dürfen wir nach Auslaufen des Sondervermögens in 12 Jahren nicht wieder in ein Finanzierungsloch fallen. Von der Bundesregierung erwarten wir mehr Entschlossenheit, damit aus dem Sondervermögen, dem Kernhaushalt und dem Klima- und Transformationsfonds Werkzeuge für echte Zukunftsinvestitionen werden.“

Dreeke erwartet, dass die Bundesregierung ihre Zusage aus dem Koalitionsvertrag für eine leistungsfähige Infrastruktur und überjährige, flexible und verlässliche Finanzierung einlöst: „Eine weitere Unterfinanzierung seines wirtschaftlichen Rückgrats kann sich Deutschland nicht mehr leisten! Die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft würde dadurch weiter verschlechtert und die Bevölkerung würde das Vertrauen in eine Politikwende verlieren.“

Die DVF-Bewertung für den Bereich Schienenverkehr:

  • Bundesschienenwege: Die Ausgaben für Investitionen in die Bundeschieneninfrastruktur steigen einschließlich Digitalisierung auf 21,9 Milliarden Euro. Aus dem SVIK sind davon 2,5 Milliarden Euro für die Digitalisierung und 16,3 Milliarden Euro für den Erhalt einschließlich der Korridorsanierungen vorgesehen. Aus dem Verteidigungsetat werden 555 Millionen Euro an Baukostenzuschüssen für militärisch relevante Investitionen in den Bedarfsplan Schiene beigesteuert. Für die Reduzierung von Trassenpreisen im Güterverkehr sind 265 Millionen Euro eingeplant; im Fernverkehr 200 Millionen Euro.
  • Schienenpersonennahverkehr: Der Haushaltstitel der Regionalisierungsmittel wurde deutlich von 13,2 Milliarden Euro auf 11,9 Milliarden Euro gekürzt. Die sogenannten GVFG-Mittel (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) bleiben mit rund 2 Milliarden Euro auf gleicher Höhe.

Der Busverkehr in Münster wird digitaler

Das Ticket für die Busfahrt bereits vorab zu kaufen, hat viele Vorteile – unter anderem geht es schneller und ist kostengünstiger. Mit einer neuen App machen die Stadtwerke das noch einfacher. Besonders lange steht der Bus zudem an der Haltestelle, wenn Tickets beim Fahrer gekauft und mit Bargeld bezahlt werden. Ab 1. November 2025 gilt daher: Im Bus kann nur noch bargeldlos bezahlt werden. Unter anderem die Ticketautomaten nehmen auch weiterhin Scheine und Münzen entgegen.

Neue App für Apple und Android

Münster:mobil heißt die neue App, in der Münsters Fahrgäste ab sofort nicht nur die Fahrplanauskunft finden, sondern auch Tickets für Bus und Bahn in Münster, Westfalen und NRW kaufen können. Sie steht kostenlos in den Appstores von Apple und Android bereit.

Das bisher in der münster:app verwendete Ticketing-System wird nicht weiterentwickelt, sodass die Stadtwerke eine Alternative dazu brauchten. „Aus dieser Not haben wir eine Tugend gemacht und eine neue App entwickelt, die sich stringent an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientiert. Sie verbindet eine verständliche Fahrplanauskunft mit der Möglichkeit, einfach die gängigen Tickets kaufen zu können“, erklärt Stadtwerke-Geschäftsführer Frank Gäfgen. Dazu zählen neben einem günstigen Ticket für eine Fahrt auch das Tagesticket oder die Anschlusstickets „FahrWeiterTicket“. In einer späteren Version können in münster:mobil zudem das Deutschlandticket und das MünsterAbo als digitales Abo bestellt werden. Diese Möglichkeit richten die Stadtwerke ab Herbst ein.

Stadtwerke treiben Digitalisierung im ÖPNV voran

„Das Ticket bereits vor der Fahrt in der App zu kaufen, bietet viele Vorteile: Für den Fahrgast ist es günstiger als der Kauf im Bus, für uns spart es Zeit, weil der Kassiervorgang im Bus entfällt. Daher möchten wir den digitalen Ticketkauf so bequem wie möglich machen“, sagt Frank Gäfgen.

Die neue App bleibt nicht die einzige Änderung im Ticketverkauf: Ab dem 1. November 2025 können Tickets im Bus nur noch bargeldlos gekauft werden. Das geht bereits heute bequem per Girocard (EC-Karte), Kreditkarte sowie über GooglePay und ApplePay mit Handy oder Smartwatch. Münzen und Scheine nehmen die Fahrer in den Stadtbussen dann nicht mehr an. „Hierbei haben wir auch die Pünktlichkeit der Busse im Auge“, erklärt Frank Gäfgen. „Das Kassieren kostet häufig deutlich mehr Zeit als bargeldlos zu bezahlen. Zudem erleichtert es unseren Fahrern ihren Beruf und macht ihn ein Stück weit attraktiver.“

Die Kartenzahlung ist bereits heute weit verbreitet und wird auch im Bus längst von vielen genutzt. Gerade bei kleineren Beträgen zählen jedoch noch einige Menschen die Münzen ab – ob in der Bäckerei oder im Bus. Die Stadtwerke machen bereits seit einiger Zeit mit Aufklebern darauf aufmerksam: Kartenzahlung bevorzugt. Ebenfalls ab dem 1. November 2025 werden die manuellen Ticketentwerter aus den Bussen entfernt, dann können 4erTickets und ähnliche Tickets, die abgestempelt werden müssen, nicht mehr verwendet werden. Der Verkauf wird bereits am 1. August eingestellt. Diese Änderung gilt im gesamten Westfalentarif.

Bequemer (und auch günstiger) als Einzelticket, 4er Ticket und Co. ist das 90 MinutenTicket. Das ist eine Chipkarte, die jeder Fahrgast einmal bestellen kann und dann bei jeder Fahrt einfach an die Lesegeräte im Bus hält. Neben einem günstigen Preis für die Einzelfahrt gibt es zudem eine automatische Tagesbestpreis-Abrechnung und die kostenlose Mitnahme von bis zu drei Kindern bis 14 Jahre. Es kann online bestellt werden. Neben einer Version mit monatlicher Abbuchung der Fahrtkosten vom Konto gibt es auch eine Prepaid-Version, die aufgeladen werden kann.

An allen aktuell 35 Ticketautomaten der Stadtwerke in der Innenstadt und in den Stadtteilen – einen weiteren stellen die Stadtwerke noch an der Haltestelle St.-Margaretha-Kirche auf – sowie im Servicepunkt Mobilität am Hauptbahnhof kann weiterhin mit Bargeld bezahlt werden. Auch das Prepaid-Ticket kann dort sowie an den Automaten aufgeladen werden. Tickets aus den Westfalentarif-Automaten an den Bahnhöfen sind ebenfalls im Bus gültig.

„In vielen anderen Städten ist es längst normal, dass im Bus nur noch bargeldlos bezahlt werden kann. Die Erfahrungen sind durchweg positiv. In Münster haben wir mit dem 90 MinutenTicket sogar noch eine bequeme Alternative zur Kartenzahlung“, fasst Frank Gäfgen das neue Angebot zusammen.

Tram Münchner Norden bekommt positives Nutzen-Kosten-Verhältnis bestätigt

Die Tram Münchner Norden erreicht bei der aktuellen Standardisierten Bewertung durch die Intraplan Consult GmbH ein Nutzen-Kosten-Verhältnis mit einem deutlichen Nutzenüberschuss. Das vorläufige Bewertungsergebnis von 2,61 ist Bestandteil des Förderantrags und wurde den Fördergebern, dem Bundesministerium für Verkehr, dem Bayerischen Staatsministerium für Bau und Verkehr sowie der Regierung von Oberbayern bereits vorgestellt.

“Das ist einer der besten Werte für Neubauprojekte überhaupt. Die Tram Münchner Norden erschließt das Neubaugebiet der ehemaligen Bayernkaserne. Ich freue mich darüber, dass uns der äußerst hohe gesamtwirtschaftliche Nutzen jetzt auch schwarz auf weiß vorliegt.”

Dieter Reiter, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt München

Weniger Autoverkehr, besser fürs Klima

“Bei der Untersuchung wurden auch Effekte über den unmittelbaren Einzugsbereich der Neubaustrecke hinaus betrachtet. Im Ergebnis sind die Vorteile klar erkennbar: Verlagerungen vom Pkw-Verkehr zum Öffentlichen Nahverkehr sowie positive Klimaeffekte.”

MVG-Chef Ingo Wortmann

Nutzen-Kosten-Untersuchungen für Investitionen im ÖPNV sind standardisierte Verfahren. Sie berücksichtigen nicht nur die volkswirtschaftlichen Aspekte, sondern gesamtgesellschaftliche und umweltökonomische Folgen. Auf diese Weise wird die gesamtwirtschaftliche Rentabilität ermittelt. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von größer 1,0 ist Voraussetzung dafür, dass die Neubaustrecke öffentlich gefördert werden kann. 

Zeitplan und Kosten

Für den ersten Planfeststellungsabschnitt der Tram Münchner Norden, die Verlängerung der Tram 23 von Schwabing Nord bis zum Kieferngarten besteht Baurecht. Derzeit laufen erste vorbereitende Maßnahmen. Der eigentliche Bau beginnt im Herbst. Für den zweiten Planfeststellungsabschnitt, die Erschließung von Neufreimann bis Am Hart, berät der Stadtrat in den kommenden Wochen über die Planung die weiteren Schritte.

Die Gesamtkosten für das Neubauprojekt sind mit rund 360 Millionen Euro veranschlagt. Nach dem Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung ist somit eine Förderung von Bund und Freistaat nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) von bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten und damit etwa 220 Millionen Euro möglich.

Weitere Infos gibt es auf mvg.de/tmn.

Schienen-Investitionen: Auf Wachstum muss Verstetigung folgen

Die staatlichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur sind in Deutschland im Jahr 2024 auf ein Rekordniveau von 198 Euro pro Kopf gestiegen. Das entspricht einem Sprung um 74 Prozent im Vergleich zum Jahr davor, in dem der Bund 115 Euro pro Kopf investierte. Deutschland rückt damit im europäischen Vergleich ins obere Mittelfeld auf. Dennoch bleibt es weiter hinter Ländern wie Norwegen (294 Euro), Österreich (352 Euro) oder der Schweiz (480 Euro) zurück, die genau wie Spitzenreiter Luxemburg (587 Euro) seit Jahren konsequent in ihre Schieneninfrastruktur investieren. 

„Wir sehen zwar einen deutlichen Aufwärtstrend bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur, planmäßig auch für die nächsten Jahre – aber mehr Geld allein reicht nicht “, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Der Abbau des Investitionsstaus ist kein Sprint, sondern ein Marathon. Diese Aufgabe ist mit dem neuen Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität noch nicht gelöst.“

Vielmehr brauche es eine Verstetigung der Mittel im Bundeshaushalt. Flege: „Um eine überjährige Finanzierung von Schienenprojekten zu ermöglichen, sollte die Regierung daher schnellstmöglich den im Koalitionsvertrag angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds schaffen. Darüber hinaus muss der Bund viel stärker als bisher steuern, wofür die Mittel eingesetzt werden.“

Schienennetz muss zukunftsfähig werden

Maria Leenen, Geschäftsführerin beim Beratungsunternehmen SCI Verkehr, ergänzt: „Österreich und die Schweiz zeigen schon lange, wie man Schiene richtig macht: Neben einer mehrjährigen Finanzierung gibt der Staat dort klare Ziele vor, deren Einhaltung konsequent gesteuert und überwacht wird. Außerdem stockt es in Deutschland beim Kapazitätsausbau. ETCS, die zentrale Komponente für die Digitalisierung der Bahnen, geht etwa in Italien viel schneller voran als in Deutschland. Hier können wir von Italien lernen, das mit einem klaren Zeitplan und einer soliden Finanzierung Tempo gemacht und Kapazität gewonnen hat.“

Für mehr Platz auf der Schiene seien auch die lange vernachlässigten Neu- und Ausbau-Projekte ganz entscheidend, sagte Dirk Flege. Sie dürften nicht immer wieder auf die lange Bank geschoben werden, sondern müssten im Haushalt mit eingepreist werden. Flege: „Trotz der Rekordinvestitionen kommt der Neu- und Ausbau des Schienennetzes weiterhin zu kurz. In der Finanzplanung des Bundes klafft eine Milliardenlücke.“

Um den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes zu beschleunigen und somit auch den Mittelabfluss zu garantieren, hat die Beschleunigungskommission Schiene bereits im Jahr 2022 einen Maßnahmenkatalog vorgelegt. Bis heute wurden von den 73 Empfehlungen jedoch nur neun umgesetzt. Die neue Bundesregierung hält den Schlüssel in der Hand, den Beschleunigungsturbo Schiene zu aktivieren – sie muss ihn nur noch starten. 

SWU startet größtes E-Bus-Projekt ihrer Geschichte

Die SWU Verkehr GmbH hat am 18. Juli 2025 die Bestellung von 37 neuen Elektrobussen des Typs eCitaro bei Daimler Buses offiziell auf den Weg gebracht – mit der Option auf neun weitere Fahrzeuge. Damit setzt die SWU ein deutliches Zeichen für den weiteren Ausbau eines nachhaltigen und modernen öffentlichen Nahverkehrs in der Doppelstadt.

Begleitet und unterstützt wurde der Startschuss für das Großprojekt von hochrangigen Gästen: Ulms Oberbürgermeister Martin Ansbacher, Neu-Ulms Oberbürgermeisterin Katrin Albsteiger sowie Till Oberwörder, CEO Daimler Buses, nahmen gemeinsam mit Klaus Eder, Geschäftsführer Stadtwerke Ulm Neu-Ulm GmbH und Ralf Gummersbach, Geschäftsführer SWU Verkehr GmbH, an dem Termin teil.

Bereits im September 2024 hatte der Aufsichtsrat der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (SWU) grünes Licht für das Projekt gegeben: Bis zum Jahr 2027 sollen insgesamt bis zu 46 neue Elektrobusse angeschafft und die dafür erforderliche Ladeinfrastruktur aufgebaut werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung hat Daimler Buses den Zuschlag für die Lieferung bekommen. Die nun ausgelöste Bestellung von 37 Fahrzeugen ist ein wichtiger Meilenstein, der spürbare Veränderungen mit sich bringt. Die Auslieferung der 37 batterieelektrischen Fahrzeuge wird sukzessive bis Ende 2026 erfolgen. Bestellt wurden 15 dreitürige Solobusse mit einer Beförderungskapazität von bis zu 65 Fahrgästen und 22 viertürige Gelenkbusse mit Platz für bis zu 143 Passagiere. Die optionalen neun Fahrzeuge sind für den Einsatz ab 2027 eingeplant.

Mit der neuen Flotte werden zum einen bestehende Dieselbusse auf Ulmer Linien ersetzt, zum anderen ermöglichen die zusätzlichen Fahrzeuge eine Verbesserung des Angebots in Ulm und Neu-Ulm. Der neue Nahverkehrsplan, der ab 2027 in Kraft tritt, sieht neue Linien und Angebotsverbesserungen vor – für die Fahrgäste bedeutet das mehr Komfort und bessere Verbindungen.

„Ulm wächst – und mit der Stadt muss auch die Mobilität wachsen. Ein emissionsfreier Nahverkehr ist dabei für uns ein klares Ziel und gleichzeitig eine Notwendigkeit. Dass wir dabei auf bewährte Partner setzen können, ist ein klarer Vorteil für die Stadt und ihre Menschen“, betonte Ulms Oberbürgermeister Martin Ansbacher.

Mit der vollständigen Inbetriebnahme der 46 Elektrobusse im Jahr 2027 wird mehr als die Hälfte der SWU-Stadtbusflotte vollständig emissionsfrei betrieben. Das ist ein wichtiger Beitrag zur Reduzierung der CO₂-Emissionen im Stadtverkehr und zur Verbesserung der Luftqualität in Ulm und Neu-Ulm. Auch die deutlich geringeren Lärmemissionen sind ein Gewinn für alle Bürger und Bürgerinnen beider Städte.

Rund 34,6 Millionen Euro investiert die SWU in Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur – eine Zukunftsinvestition, die ohne Fördermittel nicht möglich wäre. Eine umsichtig geplante Haushaltsstrategie sorgt dafür, dass das Projekt auch wirtschaftlich tragfähig ist.

IT-TRANS 2026 setzt auf neue Kongressstruktur und interdisziplinären Austausch

Vom 3.-5. März 2026 findet die IT-TRANS als Fachmesse mit Kongress in Karlsruhe statt. Nun sind Vertreter aus Verkehrsbetrieben, Städten und Kommunen, Wissenschaft und Forschung sowie Industrie und Politik eingeladen, ihre Themenvorschläge beim Call for Papers einzureichen und Teil der neuen Kongressstruktur zu werden. Denn nächstes Mal sollen Kongress und Messe räumlich miteinander verschmelzen – mit integrierten Kongressräumen in beiden Ausstellungshallen wird Wissenstransfer und Austausch ohne Übergänge möglich.

Seit 2008 ist die IT-TRANS ein Hub für Digitalisierung im öffentlichen Personenverkehr – mit konkretem Fokus auf innovative Technologien, strategische Konzepte und praxistaugliche Anwendungen. Für 2026 werden über 6.000 Fachbesucher, mehr als 240 Aussteller, rund 120 Referierenten sowie 500 Kongressteilnehmer aus über 30 Ländern erwartet.

Experten der Branche sind nun eingeladen, ihre Impulse, Forschungsarbeiten, Best-Practice-Beispiele oder zukunftsorientierten Konzepte in das Kongressprogramm 2026 einzubringen.

Themenschwerpunkte sind unter anderem:

  • Demand Responsive Transport
  • Autonome Mobilität
  • Mobilität im ländlichen Raum
  • Ticketing & nutzerzentrierte Mobilität
  • Daten & Interoperabilität
  • Cyber-Sicherheit
  • Planung, Betrieb & Digitalisierungskonzepte
  • Energie & Smart City
  • Personal & Kompetenzen
  • Fahrzeugkonzepte, Fahrgastinformation

Weitere Informationen zur Teilnahme und zur Einreichung von Beitragsvorschlägen finden Sie auf der IT-TRANS-Website.

Klimaschutz braucht Verlagerung: EKMI liefert Empfehlungen für Bund und Branche

Das „Expertenforum klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur“ (EKMI) hat sich auf ein gemeinsames Empfehlungspapier verständigt. Ziel war es, binnen weniger Wochen fundierte Vorschläge für das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung zu entwickeln. Das Bundesministerium für Verkehr hatte dazu zentrale Akteure eingeladen – der VDV brachte als Branchenverband die fachliche Sicht seiner rund 700 Mitgliedsunternehmen ein, insbesondere in den Arbeitsgruppen „Kommunale Mobilität und Multimodalität“ sowie „Verlagerung auf die Schiene und kombinierter Güterverkehr“.

„Klimaschutz ist keine Aufgabe für später, wenn alle anderen Herausforderungen abgearbeitet sind – er ist die zentrale Herausforderung unserer Zeit. Der Schienengüterverkehr und der öffentliche Personenverkehr sind dafür die entscheidenden Hebel. Je schneller wir ihre Transformation regulatorisch und finanziell absichern, desto besser für Klima, Gesellschaft und den Wirtschaftsstandort Deutschland.“

VDV-Präsident Ingo Wortmann

Die Empfehlungen des EKMI zeigen aus VDV-Sicht deutlich: Nur mit einer konsequenten Verlagerung von Verkehr auf Bus, Bahn und Schiene lassen sich die Klimaziele im Verkehrssektor erreichen. Schienengüterverkehr und öffentlicher Nah- und Fernverkehr benötigen wesentlich weniger Energie, Raum und Ressourcen. Multimodale Schnittstellen, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die engere Verzahnung von Schiene und Verteilerverkehren über KV-Terminals bieten große Chancen für eine wirtschaftlich tragfähige, grüne Logistik und verbesserte Mobilität.

Uneinigkeit bestand weiterhin bei der künftigen Ausgestaltung der Finanzierungskreisläufe – insbesondere mit Blick auf die zweckgebundene Verwendung der Einnahmen aus der Lkw-Maut. Eine Verständigung über die Verteilung zwischen klimafreundlicher Transformation des Straßengüterverkehrs und der Förderung von Schiene und Wasserstraße blieb aus. Der VDV fordert:

  • Planungssicherheit für Schienengüter- und öffentlichen Verkehr.
  • Zügigen Start für den Modernisierungspakt im ÖPNV.
  • Signifikante Erhöhung und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel ab 2026 sowie deren Verlängerung über 2031 hinaus.
  • Eine langfristige Verstetigung der GVFG-Mittel bis 2040.
  • Förderprogramme: Digitalisierung, Infrastruktur, On-Demand-Angebote, Elektrifizierung, schrittweise Automatisierung des öffentlichen Verkehrs.

Klimaschutz ist Wirtschaftsförderung

Der EKMI-Prozess hat gezeigt: Nur durch den Schulterschluss unterschiedlichster Branchen konnte ein gemeinsames Maßnahmenpaket geschnürt werden – trotz zum Teil konträrer Interessen. Die Ergebnisse sollen nun vom BMV in seinen Ressortbeitrag überführt und an das Bundesumweltministerium weitergeleitet werden. Martin Schmitz, VDV-Geschäftsführer Technik, der die Branche erfolgreich in den Arbeitsgruppen vertreten hat:

„Verkehrsverlagerung ist keine Vision, sondern eine Notwendigkeit. Schiene und öffentlicher Verkehr benötigen weniger Fläche, Energie und Ressourcen – und gehören ins Zentrum jeder ambitionierten Klimastrategie. Der kombinierte Verkehr, der den Schienengüterverkehr effizient mit Verteilerverkehren verknüpft, ist ein wesentlicher Baustein für eine nachhaltige Logistik.“

Verkehrsverlagerung bleibt Kern

Das EKMI-Papier empfiehlt eine klare Priorität für die Verkehrsverlagerung im Güter- und Personenverkehr. Es identifiziert multimodale Infrastrukturen als zentrale Hebel für effektiven Klimaschutz und eine moderne Mobilität. Finanzielle Verlässlichkeit und gezielte Förderinstrumente gelten als notwendige Voraussetzung für den Umbau. Strittig bleibt insbesondere die zukünftige Mittelverwendung aus der Lkw-Maut. Insgesamt formuliert das Papier konkrete Vorschläge für das BMV – mit dem Ziel, diese in den Ressortbeitrag zum Klimaschutzprogramm zu integrieren. „Ohne verlässliche Finanzierung, ohne dynamisierte Mittel und einen echten Modernisierungspakt bleibt vieles Theorie. Wenn wir Klimaschutz im Verkehr tatsächlich wollen, dann brauchen wir jetzt entschlossene politische Schritte – für die Zukunft der Menschen, unseres Wirtschaftsstandorts und letztlich des Planeten“, so Wortmann abschließend.

„Halbherzig und mutlos“ – VCD kritisiert Bericht der EKMI-Kommission

Die „Expertenkommission klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur“ (EKMI) hat am 17. Juli 2025 ihren Bericht veröffentlicht. Auftraggeber war das Verkehrsministerium. Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher beim ökologischen Verkehrsclub VCD, kritisiert die Vorschläge als halbherzig und mutlos:

Klimaschutz ja – aber nicht auf Kosten der fossilen Industrie: Das ist leider der Tenor, der sich durch den EKMI-Bericht zieht. Klimafreundliche Mobilität soll zwar gefördert werden, aber nicht zulasten der Verbrenner-Lobby. Am klimaschädlichen Steuerprivileg für Dienstwagen, Dieselkraftstoff und Entfernungspauschale will die Kommission nicht rütteln. Und statt konsequent auf den Elektroantrieb zu setzen, hält sie an der Illusion fest, Mogelpackungen wie E-Fuels oder HVO100 könnten eine Lösung für das CO2-Problem darstellen. Dies konterkariert Transformationsmaßnahmen, kostet den Steuerzahler viel Geld und zementiert letztlich die fossile Welt von gestern.

Dabei ist es gut, dass die Kommission auch konkrete Vorschläge macht, die Maßnahmen nicht nur klimawirksam, sondern auch sozial gerecht auszugestalten. Denn alle Bevölkerungsgruppen muss es ermöglicht werden, nachhaltig mobil zu sein.

Doch das meiste, was der EKMI eingefallen ist, liegt seit Jahren auf dem Tisch. Noch immer fehlt ein Plan, wie das Ganze umzusetzen ist. Was nutzt etwa die Forderung, das Deutschlandticket langfristig abzusichern, wenn sich Bund und Länder auf keine Finanzierung einigen können? Was nutzt die Erkenntnis, dass Schiene, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr ausgebaut werden müssen, wenn der Bund lieber Luxusdienstwagen subventioniert, während die Kommunen mangels Geld das Bus- und Bahn-Angebot zusammenstreichen?

Die Politik muss endlich den Mut haben, auch unbequeme Maßnahmen umzusetzen, statt eine Kommission nach der anderen mit Berichten zu beauftragen. Wir brauchen eine klare Kommunikation und eine schrittweise, aber konsequente Umsetzung von Maßnahmen. Dabei wird niemand überfordert – und am Ende profitieren alle von mehr Lebensqualität und einer gesünderen Umwelt.

Wiener Linien präsentieren emissionsfreie Wasserstoff-E-Busflotte

Die Wiener Linien gehen den nächsten Schritt in die nachhaltige Zukunft und setzen dabei auf eine Kombination aus E-Mobilität und nachhaltigem Wasserstoff (H2). Ab September 2025 werden – erstmals in Wien – zehn elektrobetriebene Wasserstoff-Busse auf den Linien 2A und 3A durch die Wiener Innenstadt fahren. Die innovativen Kleinbusse setzen die Synergien im Konzern der Wiener Stadtwerke perfekt um: Wien Energie stellt aus erneuerbaren Energien den Wasserstoff her, am Campus der Wiener Netze werden die Busse betankt und die Wiener Linien bringen ihre Fahrgäste damit sicher und emissionsfrei ans Ziel.

Schon jetzt sind rund 60 E-Busse in Wien erfolgreich im Einsatz. Mit der neuen, zusätzlichen Wasserstofftechnologie, die von den Wiener Linien intensiv getestet wurde, verlängert sich die Reichweite von E-Bussen nun erheblich – die neuen Wasserstoffe-E-Busse müssen nicht mehr so oft geladen werden wie herkömmliche E-Busse. 10 Kleinbusse mit Wasserstoff-E-Technologie ersetzen ab September die bisherigen E-Kleinbusse der Linien 2A und 3A in der Wiener Innenstadt – sie sind damit die ersten ihrer Art, die in Wien im regulären Linien-Einsatz sind. Aufgrund der erweiterten Reichweite ist keine Ladeinfrastruktur in der Innenstadt mehr notwendig und die Fahrzeugflotte für die Linien 2A und 3A kann von zwölf auf zehn Busse reduziert werden.

Die neuen E-H2-Busse von vom italienischen Hersteller Rampini wurden vorab intensiv getestet und bringen eine deutliche Leistungssteigerung gegenüber den reinen E-Bussen. Damit sind die Wiener Linien künftig noch effizienter und gleichzeitig klimafreundlich unterwegs. Von außen ähnelt der neue „Hydron“ seinem Vorgänger, der ebenfalls von Rampini gebaut wurde. Der 230 kW starke Elektromotor bezieht seine Energie aber nicht nur aus einer 170 kWh Batterie. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle erzeugt während der Fahrt neue elektrische Energie, sodass der Bus dank dieser „Range-Extender-Technologie“ den ganzen Tag ohne Nachladen im Einsatz sein kann.

Für den Kauf und die Instandhaltung der neuen Rampini-Busse investieren die Wiener Linien gemeinsam mit dem Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur sowie der EU rund 12 Millionen Euro. Die neuen, vollklimatisierten Busse haben ihre Heimat auf dem Campus der Wiener Netze in Simmering. Hier werden sie an einer H2-Tankstelle und Ladestation von Wien Energie betankt und geladen. Getankt wird „grüner“ Wasserstoff, der direkt vor Ort in der Elektrolyseanlage aus Ökostrom produziert wird. Mit dem neuen Rampini Hydron bleiben die Wiener Linien sehr flexibel und können problemlos auf etwaige Fahrplanänderungen reagieren.

Wiener Linien sind Innovationsmotor am Bussektor

Mit dem Batterie-Wasserstoff-Bus gehen die Wiener Linien weiter konsequent den Weg zu neuen, umweltfreundlichen Antriebstechniken. 2024 wurde das neue Kompetenzzentrum für Elektromobilität in Siebenhirten (23. Bezirk) eröffnet. Mittlerweile sind neun Buslinien in Liesing und Simmering auf reinen Elektroantrieb umgestellt, auf denen insgesamt 50 zwölf Meter lange Mercedes-Busse unterwegs sind. Weitere Linien wie der 59A folgen noch heuer.

Darüber hinaus testen die Bus-Experten der Wiener Linien weiter intensiv verschiedenste Busmodelle mit Elektro- und Wasserstoffantrieb, um auch weiterhin Vorreiter bei der klimaneutralen Mobilität zu sein. Zuletzt etwa einen Batterie-Wasserstoff-Gelenkbus von Mercedes-Benz auf der Strecke des 13A, aber auch einen 700 bar-Wasserstoff-Bus von Hyundai, der bei der Reichweite sogar Dieselbusse übertreffen kann und den Wiener Linien drei Jahre exklusiv zur Verfügung gestellt wird. Die gesammelten Erfahrungen und Informationen helfen, bei zukünftigen Kaufentscheidungen die besten Fahrzeuge zu bekommen.

Das zeigt sich auch noch heuer, wenn neben den E-H2-Kleinbussen von Rampini auch reine Wasserstoffbusse zum regulären Einsatz kommen. Zehn Busse des portugiesischen Herstellers CaetanoBus werden auf der Linie 39A zwischen Sievering und Heiligenstadt unterwegs sein. Die zwölf Meter langen, barrierefreien Busse werden künftig an der Wasserstoff-Tankstelle von Wien Energie und Wiener Netzen am Gelände der Busgarage Leopoldau (21. Bezirk) betankt. Die Wiener Linien nützen somit auch hier die Wasserstoff-Infrastruktur des Wiener-Stadtwerke-Konzerns, die vorausschauend errichtet wurde.

Technische Daten zum E-H2-Bus von Rampini:

  • Typbezeichnung: Rampini Hydron
  • Hersteller: Rampini Carlo S.p.A.
  • Produktionsstandort: Italien
  • Das Fahrzeug ist 8 Meter lang, 2,2 Meter breit und 3,25 Meter hoch
  • Gesamtkapazität: 42 Fahrgäste (13 Sitz- und 28 Stehplätze, 1 Kombiplatz)
  • Brennstoffzelle mit 30 kW Leistung
  • Traktionsbatterie 175 kWh
  • Antriebsart: elektrischer Zentralmotor mit 230 kW Leistung
  • 3 Wasserstofftanks auf dem Dach mit je 5 kg Kapazität (Gesamtkapazität: 15 kg)
  • Reichweite: mindestens 250 km

Der Kauf der Batterie-Wasserstoff-Busse wird aus Mitteln der EU über das EBIN-Programm des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur gefördert.