Steigende Nachfrage: MVG mit mehr Fahrten

Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) weitet das Angebot in Wochenend-Nächten sowie in der Hauptverkehrszeit aus. Aktuell laufen die Vorbereitungen für die Wiedereinsetzung des Nachtverkehrs bei Tram und Bus an Wochenenden sowie des regulären Fahrplans in der Hauptverkehrszeit bei der Linie U4. Sowohl der Nachtverkehr als auch die Fahrten der U4 waren aufgrund der niedrigen Nachfrage in der Corona-Pandemie ausgesetzt worden.

Die U-Bahnen der Linie U4 verkehren ab Dienstag, 19. Oktober 2021, Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit im Fünf-Minuten-Takt zwischen Arabellapark und Theresienwiese. Jede zweite Fahrt der U4 wird dabei weiter bis zur Westendstraße geführt, so dass in der Hauptverkehrszeit alle zehn Minuten eine direkte Verbindung zwischen Arabellapark und Westendstraße besteht. Mit den Fahrten der U5 besteht nun auch zwischen Theresienwiese und Westendstraße ein Takt von 3 1/3 Minuten. 

Das vollständige Nachtnetz bei Tram und Bus wird am Freitag, 22. Oktober 2021, wieder in Betrieb genommen. In den Nächten vor Freitagen, Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen verkehren Nachttrams und Nachtbusse dann wieder nach dem regulären Fahrplan, das heißt mit Ausnahme einzelner Überlandlinien in die benachbarten Landkreise mindestens im 30-Minuten-Takt. Das gilt auch für bislang vollständig ausgesetzte Nachtlinien. 

Mit der Wiedereinsetzung des Nachtverkehrs an Wochenenden sowie des Fünf-Minuten-Takts in der Hauptverkehrszeit bei der U4 reagiert die MVG auf die gestiegene Nachfrage, die auf das Auslaufen von Restriktionen in der Corona-Pandemie zurückzuführen ist. 

Quelle: MVG

Railway Summer Camp gegen Fachkräftemangel in der Eisenbahnbranche

Der Schweizer öV-Branche fehlen vor allem in den technischen Berufen mehrere hundert Fachleute. Mit dem Programm “Bildung Technik Eisenbahn” will der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) Gegensteuer geben. Eines der ersten Umsetzungsprojekte ist das Railway Summer Camp, das Mitte September 40 Nachwuchsingenieuren einen Blick in die Berufswelt der Eisenbahntechnik ermöglicht hat.

Das Problem der fehlenden Spezialisten im Bereich Eisenbahntechnik und der damit verbundene Know-How-Verlust verschärft sich seit einigen Jahren zunehmend. Die Bahnwelt ist hier nicht alleine: In den sogenannten MINT-Berufen (Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und Technik) ist mittlerweile ein Kampf um Fachkräfte im Gange.

Der VöV will hier Gegensteuer geben und hat mit dem Programm Bildung Technik Eisenbahn eine Fachkräfteoffensive beschlossen. Durch eine gezielte Vermittlung von bahnspezifischen Kompetenzen in den technischen Studiengängen soll die Visibilität der Eisenbahntechnik an den Universitäten und Hochschulen erhöht werden. Ziel dabei ist es letztlich, Fachleute für eine Berufslaufbahn in der äußerst vielfältigen Bahntechnikwelt zu gewinnen.

Als Sofortmaßnahme hat Mitte September an der Fachhochschule Freiburg (HTA-FR) das erste Railway Summer Camp stattgefunden. Unter dem Motto «Ingenieurinnen und Ingenieure für die Bahn – die Bahn für Ingenieurinnen und Ingenieure» konnten rund 40 Studenten aus der ganzen Schweiz während vier Tagen in Workshops und Besichtigungen die Berufswelt der Eisenbahntechnik kennenlernen.

Die frühzeitige Vernetzung von Nachwuchsingenieuren mit der Bahnbranche ist damit nicht abgeschlossen. Die Teilnehmenden haben weiter die Möglichkeit, Themen der Bahnbranche im Rahmen von Projekt- und Abschlussarbeiten zu vertiefen. Die Neuauflage des Railway Summer Camp im nächsten Jahr sowie weitere Maßnahmen sind bereits in Planung.

Das Railway Summer Camp ist ein Kooperationsprojekt der Branchenpartner BLS, Fachhochschule Freiburg, Furrer+Frey AG, SBB, SOB, VSBTU und VöV.

Quelle: VöV

68 % der Erwerbstätigen fuhren 2020 mit dem Auto zur Arbeit

Für Millionen Berufspendler ist das Auto als Beförderungsmittel erste Wahl. Im Jahr 2020 gaben 68 % von ihnen an, normalerweise mit dem Pkw zur Arbeit zu fahren. Das teilt das Statistische Bundesamt (Destatis) mit. Die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn machten mit gut 13 % einen deutlich geringeren Anteil aus. Jeder zehnte Erwerbstätige fuhr regelmäßig mit dem Fahrrad zur Arbeit. 

Dabei wird das Auto offenbar auch auf kürzeren Arbeitswegen regelmäßig eingesetzt. Fast die Hälfte aller Erwerbstätigen (48 %) hat nach eigenen Angaben weniger als 10 Kilometer zum Arbeitsplatz zurückzulegen. Für 29 % ist der Weg zur Arbeit 10 bis unter 25 Kilometer lang, 14 % legen 25 bis unter 50 Kilometer zurück. 

Die ungebrochene Dominanz des Autos als Beförderungsmittel spiegelt sich auch in den aktuellen Zahlen zum Kraftfahrzeugbestand des Kraftfahrt-Bundesamtes wider. Zum Stichtag 1. Januar 2021 waren 48,2 Millionen Pkw in Deutschland zugelassen – das waren 14 % mehr als zehn Jahre zuvor (1. Januar 2011: 42,3 Millionen).

In den privaten Haushalten ging der Trend in den vergangenen zehn Jahren offenbar zum Zweit- oder Drittwagen. So war der Anteil der Haushalte, die mindestens ein Auto besitzen, im Jahr 2020 mit 77,4 % ähnlich hoch wie 2010 (77,6 %). Im selben Zeitraum nahm die Zahl der Pkw pro Haushalt jedoch zu: Kamen 2010 auf 100 Haushalte noch 102 Autos, so waren es zehn Jahre später schon 108. 

Im EU-Vergleich liegt Deutschland im Hinblick auf die führende Rolle des Autos in etwa im Durchschnitt: 84 % des motorisierten Personenverkehrs entfielen 2018 hierzulande auf Pkw, 9 % auf Züge, 6 % auf Busse und 2 % auf Tram und U-Bahnen. Daran hat sich in den vergangenen zehn Jahren wenig geändert: 2010 lag der Anteil des Autos am motorisierten Personenverkehr in Deutschland bei 85 %. Im Durchschnitt aller EU-Mitgliedstaaten machten im Jahr 2018 Autos 81 % des motorisierten Personenverkehrs aus. Besonders intensiv wurde das Auto zuletzt in Litauen (90 %) und Portugal (87 %) genutzt, am wenigsten in Tschechien (67 %) sowie in Ungarn (69 %) und Österreich (72 %).  

Quelle: Statistisches Bundesamt

Neue burgenländische Gesamtverkehrsstrategie präsentiert

Im Zuge umfangreicher Vorarbeiten, intensiver Diskussionen und der Einbindung der Bevölkerung wurde die burgenländische Gesamtverkehrsstrategie – die „GVS21“ – in den letzten Monaten neu konzipiert. Die Strategie ist das Leitbild des Landes für alle künftigen Konzepte und Detailplanungen im Verkehrsbereich und bildet die Zukunftsthemen der Mobilität ab. Die Schwerpunkte wurden von Verkehrslandesrat Heinrich Dorner und Gesamtverkehrskoordinator Peter Zinggl präsentiert.

Die fünf großen Zukunftsthemen:

  • Achsen – schnelle und direkte Wege ins Zentrum: Es werden Infrastrukturen und neue Angebote geschaffen, die den ÖV zur attraktiven Wahl machen und die Stärkung der Funktion von Verkehrshauptachsen notwendig machen.
  • Multimodale Knoten – Anbindung für alle an Umsteigeknoten des ÖVs: Die Erschließung der Fläche über neue Angebote und reibungslose Verknüpfung aller Verkehrsmittel soll über neue Mobilitätsdrehscheiben passieren. 
  • Unsere Orte – lebendige, lebenswerte Orte und Ortszentren: Ein sicheres und attraktives Umfeld in der Gemeinde hat Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten und lässt die Menschen gerne zu Fuß gehen und mit dem Rad fahren.
  • Strukturen, die vieles ermöglichen: Starke Organisationsstrukturen und Dienstleister wie die Verkehrsbetriebe Burgenland sowie interne Bereiche des Landes wie der Straßenbau, Gesamtverkehrs- und Raumplanung und Kooperationen mit externen Partnern (andere Bundesländer, VOR und Nachbarstaaten) sollen die Mobilitätswende ermöglichen.
  • Mobilitätsmanagement (MM), das Hürden abbaut: Das Bewusstsein und Wissen über die Vorzüge neuer Mobilitätsangebote wird geschaffen. Hier soll an betrieblichen, kommunalen und schulischen Mobilitätsmanagement gearbeitet werden.

Die burgenländische Bevölkerung wurde im Rahmen einer Bürgerbefragung eingebunden, um Zukunftsthemen zu erarbeiten. An einer Online-Befragung im November und Dezember 2020 nahmen 6.000 Personen teil.

Interessantes Detail, das in der Befragung zum Ausdruck gekommen ist: Die Burgenländerinnen und Burgenländer würden öffentliche Verkehrsmittel verstärkt nutzen, wenn es mehr Verbindungen und mehr Direktverbindungen gäbe sowie die Fahrzeiten kürzer wären. Viel weniger wichtig werden von der Bevölkerung günstigere Fahrpreise wahrgenommen.

Über 140 kann konkrete Einzelmaßnahmen wurden im Maßnahmenkatalog der GVS21 definiert. Die Schwerpunkte der Einzelmaßnahmen werden die Bereiche Ausbau der Bahninfrastruktur und eine neue Ausgestaltung des Linienbusverkehrs durch die Verkehrsbetriebe Burgenland sein. Mit einer Rufbereitschaft soll allen Burgenländerinnen und Burgenländern flächendeckend ein öffentliches Verkehrsmittel zu Verfügung stehen. Radwege im Burgenland sollen weiter ausgebaut werden.

Einen wesentlichen Anteil hat auch die Elektromobilität. Durch Fördermöglichkeiten und einen Ausbau der Ladeinfrastruktur solle der Umstieg auf E-Fahrzeuge schmackhaft gemacht werden, betonte Dorner. 

Quelle: Land Burgenland

Berliner Radverkehrsplan setzt neue Standards

Der neue Radverkehrsplan (RVP) baut auf dem Berliner Mobilitätsgesetz (§§ 40 u. 41 MobG BE) und dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr auf und ersetzt die Berliner Radverkehrsstrategie aus dem Jahr 2013 und die Vorgaben für die Radverkehrsplanung aus dem Jahr 2020. Der RVP stellt den Rahmen, den Umfang und setzt die Standards für die weitere Planung und Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen in Berlin.

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mit dem neuen Radverkehrsplan wird Berlin in den kommenden Jahren zur Fahrradstadt auf einem bundesweit bisher einzigartigen Qualitätsniveau. Der Radverkehrsplan ist mit seinen Festlegungen auf hohe Standards und ein dichtes Netz eine wichtige Voraussetzung, um den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur systematisch voranzutreiben und in Berlin eine stringente Fahrradinfrastruktur aufzubauen. Für die Umsetzung sind ausreichende Finanz- und Personalressourcen bereitzustellen.“

Das neu entwickelte Radverkehrsnetz, die konzeptionelle Grundlage für künftige Radverkehrsplanungen in Berlin, löst das bisherige Fahrradroutennetz aus den 90er-Jahren ab. Das Radverkehrsnetz besteht erstens aus einem Vorrangnetz mit den wichtigsten gesamtstädtischen Verbindungen – es hat eine planerische Länge von 865 Kilometern. Diese Strecken sollen prioritär ausgebaut werden und haben mit einer Regelbreite von 2,50 Meter (netto, also ohne Begrenzungslinien) besonders attraktive Standards.

Das Netz besteht zweitens aus einem Ergänzungsnetz mit einer Länge von 1.506 Kilometern. Die Regelbreite beträgt hier 2,30 Meter, mindestens aber zwei Meter.

Hinzu kommen weitere gut 550 Kilometer Radwege auf Hauptstraßen, die nicht zum eigentlichen Radverkehrsnetz gehören, aber gemäß Mobilitätsgesetz (§ 43) ebenfalls nach den Standards des Ergänzungsnetzes ausgebaut werden.

Ebenfalls hinzu kommen die geplanten Radschnellverbindungen (aktuell in Planung: 100 Kilometer, Regelbreite pro Richtung: mindestens drei Meter), für die es nach der notwendigen strategischen Umweltprüfung noch ein gesondertes Planwerk geben soll.

Insgesamt entsteht so in den kommenden Jahren ein umfassendes Netz von Radverkehrsverbindungen mit einer Gesamtlänge von mehr als 3.000 Kilometern – doppelt so viel und mit deutlich höheren Standards als in den bisherigen Planungen.

Bei der Erarbeitung des Radverkehrsplans und des Radverkehrsnetzes Berlin wurden alle zwölf Berliner Bezirke sowie eine Vielzahl von Expertinnen und Experten beteiligt, etwa aus dem Bereich der Fahrradinitiativen, des FahrRats, der Umweltverbände und der Verkehrssicherheitsarbeit.

Neben Plänen und Standards zum Ausbau des Radverkehrsnetzes definiert der Radverkehrsplan zudem Maßnahmen zur Erweiterung des Angebots an Fahrradabstellanlagen, zur Öffentlichkeitsarbeit und zur Evaluation von Zielen.

Das Radverkehrsnetz ist im Internet zu finden.

Quelle: Senatskanzlei Berlin

Die öV-Branche testet mehrere neue Preis- und Abonnementsformen

Die Pandemie, aber auch die Digitalisierung, flexiblere Arbeitsformen und neue Verkehrsträger verändern derzeit das Mobilitätsverhalten und die Bedürfnisse der Reisenden.

Anlässlich einer Medienkonferenz stellten Transportunternehmen, Tarifverbünde und die Alliance SwissPass verschiedene Preis- und Abonnementsformen vor, die im Rahmen von Markttests mit den Kunden getestet werden. Sie basieren auf den Resultaten einer repräsentativen Marktforschung vom vergangenen Herbst. Den Projekten ist gemein, dass sie sich an einem veränderten Mobilitätsbedürfnis der Reisenden orientieren, eine flexiblere, nahe an der tatsächlichen Nutzung liegende Bepreisung vorsehen und mit einer Ausnahme auf der Nutzung des Automatischen Ticketings basieren.

Sowohl national als auch regional getestet wird das «öV-Guthaben». Dieses Preismodell basiert auf der Idee, dass Kunden ein bestimmtes Guthaben vorgängig rabattiert erwerben und damit anschließend während einem Jahr persönliche Billette und Tageskarten beziehen können. Maximal 1.200 ausgewählte Kunden werden ab November 2021 dieses Angebot national testen. Dabei stehen zwei Guthabengrößen zur Verfügung: 3.000 Franken öV-Guthaben zum Preis von 2.000 Franken und 1.000 Franken öV-Guthaben zum Preis von 800 Franken. Regional kommt dasselbe Modell im Perimeter des Tarifverbunds Zug zum Einsatz, mit einem Guthaben von 500 Franken zum Preis von 400 Franken.

Mehrere regionale Vorhaben testen desweiteren das «Preis-Capping». Dieses sieht vor, dass die Fahrtkosten der Kunden bei einem bestimmten Betrag gedeckelt werden. Ist der Preisdeckel erreicht, sind sämtliche weiteren Fahrten kostenlos. Ein Preis-Capping kann auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis bestehen und sich auf einen bestimmten Betrag oder eine Anzahl Fahrausweise beziehen.

Die Tarifverbünde Mobilis (seit 16. August) und Frimobil (ab 12. Dezember) führen mit dem «FlexiAbo» probehalber ein Wahltageabo ein. Entgegen herkömmlicher Abonnemente, die an jedem Tag der Laufzeit gültig sind, können bei diesem Jahresabonnement die Verbrauchstage frei ausgewählt werden. Das FlexiAbo wird als Abonnement für zwei oder drei Tage pro Woche angeboten und enthält 104 respektive 156 Nutzungstage.

Schnellschüsse wolle man – gerade während einer nie dagewesenen Krise – auf jeden Fall vermeiden. Aber das Ziel sei klar: Die Kunden zurück in den öffentlichen Verkehr zu holen und von den vielen Vorteilen des öV wieder zu überzeugen.

Quelle: Alliance SwissPass

Zukunftsbild ÖV 2050: Zürichs Zukunft rollt an

Mit strategischen Überlegungen zur Netzentwicklung der kommenden Jahrzehnte nehmen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) Kurs auf in Richtung Zukunft. Im Februar 2020 haben die VBZ die Zürcher Bevölkerung eingeladen, ihre Bedürfnisse und Ideen in das Zukunftsbild ÖV 2050 einzubringen. Unterdessen sind diese Anliegen in die Projektarbeit eingeflossen und zu einem Zukunftsbild verdichtet worden.

Die Stadt Zürich wird auch in Zukunft wachsen. So werden bis 2040 zusätzliche 100.000 mehr Einwohnerinnen und Einwohner sowie 40.000 weitere Arbeitsplätze erwartet. Die VBZ wollen deshalb mit ihrem Blick in die Zukunft auch in den nächsten Jahrzehnten ausreichende Kapazitäten bereitstellen, einen pünktlichen, schnellen und möglichst umsteigefreien öffentlichen Verkehr anbieten sowie mit einer ökologischen und ökonomischen Mobilität weiterhin einen wesentlichen Beitrag leisten zu den Klimazielen der Stadt Zürich.

Das Zukunftsbild ÖV 2050 besteht aus folgenden Elementen:

  1. ÖV-Ringsystem
  2. Mobilitätshubs
  3. Digitalisierung

Die bestehende Tramstrecke zwischen Oerlikon – Milchbuck – Hochschulgebiet Zentrum – Bellevue / Stadelhofen soll zu einer Ost-Tangente aufgewertet werden. Verknüpft mit dem neuen Ringsystem im Westen entstünde so ein leistungsfähiges Tramangebot, welches direkte Verbindungen zu den Hochschulgebieten bietet. Das wachsende Spitalquartier Balgrist-Lengg möchten die VBZ mit guten Anschlüssen an die S-Bahn am Bahnhof Stadelhofen anknüpfen, ebenso an das ÖV-Ringsystem.     

Als Zweck stehen bei dieser Aufwertung auch kürzere Reisezeiten im Fokus. Hierfür wären, nebst betrieblichen Maßnahmen, beispielsweise auch die Einführung eines Schnelltrams (das nicht alle Haltestellen bedient) oder die Erhöhung der Haltestellenabstände möglich.

Endhaltestellen sollen dort platziert werden, wo sie am meisten Nutzen bringen. Dafür wollen die VBZ bestehende Linien gezielt verlängern und bessere Anschlüsse etwa an die S-Bahn schaffen.

Begleitet wurden die vier Expertenteams bei der Ausarbeitung des Zukunftsbilds von verschiedenen Gremien, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der VBZ, des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) und des Tiefbauamts der Stadt Zürich (TAZ). Für eine breite Abstützung in Stadt und Kanton sorgten eine Begleitgruppe mit Mitwirkendenden aus der Dienstabteilung Verkehr, dem Amt für Städtebau, der Stadtentwicklung Zürich sowie dem Amt für Mobilität Kanton Zürich und einem externen Fachbeirat.

Die fünf Elemente des Zukunftsbildes ÖV 2050 werden nun in einem nächsten Schritt hinsichtlich ihrer Machbarkeit, Etappierbarkeit und Kosten vertieft geprüft und finden je nach Ergebnis Aufnahme in die Netzentwicklungsstrategie 2040.

Eine interaktive Karte, weitere Informationen und Bilder zum Download finden Sie unter vbz.ch/zukunftsbild2050

Quelle: VBZ

Neue Internetseite zu nachhaltigen Mobilitätslösungen

Zukunftsweisende Radverkehrskonzepte, Anrufbusse im ländlichen Raum, moderne Mobilitäts-Apps oder die Umstellung eines gesamten Fuhrparks auf Elektroautos: Beispiele nachhaltiger Mobilitätslösungen gibt es viele in Bayern. Mit dem neuen „Werkzeugkasten Mobilität“ können bayerische Landkreise, Städte und Gemeinden sich nun über Praxisbeispiele informieren und dazu austauschen. Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer: „Auf der Internetseite www.wir-bewegen.bayern.de können Mobilitätsplaner vorstellen, wie sie nachhaltige Mobilität vor Ort umgesetzt haben und sich von anderen Kommunen inspirieren lassen. Auf diese Weise wollen wir den Wissens- und Erfahrungsaustausch fördern und dafür sorgen, dass innovative Mobilitätslösungen in ganz Bayern Schule machen.“

Der Landkreis Tirschenreuth zum Beispiel ergänzt mit dem Anrufbus BAXI den normalen Linienbusverkehr. Das BAXI deckt mit über 700 Haltestellen und 21 Linien den gesamten Landkreis ab. Die Idee haben auch andere Kommunen inzwischen aufgegriffen und eigene Angebote eingerichtet. Außerdem haben die Stadtwerke Augsburg mit der swa Mobil-App eine Anwendung entwickelt, mit der das gesamte Mobilitätsangebot aus ÖPNV, Car- und Bikesharing in Stadt und Region gebucht und bezahlt werden kann. Und der Landkreis Garmisch-Partenkirchen stellt seine Fahrzeuge auf E-Antrieb um. Gemeinden des Landkreises erhielten dabei die Möglichkeit, für jeweils sechs Wochen kostenlos ein E-Fahrzeug zu testen und dieses für eigene Fahrten zu nutzen und Bürgern oder Touristen zur Verfügung zu stellen.

Diese und andere Beispiele werden in Zukunft im „Werkzeugkasten Mobilität“ zu finden sein. Der Werkzeugkasten soll durch die Beiträge der Kommunen stetig wachsen und fortlaufend erweitert werden. Auf diese Weise entsteht eine umfangreiche Datenbank, die Kommunen bei der Planung, Entwicklung und Umsetzung nachhaltiger Mobilitätsangebote unterstützt und dazu beiträgt, innovative Ansätze für ganz Bayern nutzbar zu machen.

„Beim „Werkzeugkasten Mobilität“ handelt es sich um ein Angebot, das von den Beiträgen und dem regen Austausch der Kommunen lebt. Ich lade deshalb alle Landkreise, Städte und Gemeinden dazu ein, sich auf der Webseite zu registrieren, eigene gute Praxisbeispiele vorzustellen und selbst vom Erfahrungsschatz der bayerischen Mobilitätsszene zu profitieren“, betont Ministerin Schreyer.

Quelle: Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr

ÖBB mit Nachhaltigkeitsstrategie fünf Mal “Sehr gut”

Ein „sehr gutes“ Zeugnis wurde den ÖBB Gesellschaften Personenverkehr, Produktion, Technische Services, Postbus und Rail Cargo Austria von der deutschen Nachhaltigkeits-Ratingagentur imug | rating ausgestellt.

Der Markt für nachhaltige Geldanlagen nimmt eine Schlüsselrolle im Kampf gegen die Klimaerwärmung ein und ist eines der am schnellsten wachsenden Segmente im globalen Finanzwesen. Es gilt: Je nachhaltiger ein Unternehmen agiert, desto höher die Investitionsbereitschaft. Das wichtige Rating-Gütesiegel für die Kommunikation mit den Banken und Investoren haben nun auch die ÖBB und ihre Teilgesellschaften in der Tasche. Denn als Österreichs Klimaschutzunternehmen Nr. 1 wird eine konsequente Nachhaltigkeitsstrategie in den drei Säulen Ökologie, Ökonomie und Soziales verfolgt. „Nachhaltige Finanzierung“ ist darin einer von siebzehn wichtigen Bausteinen.

„ESG-Performance“ bewertet die Bereiche Umwelt (Environment „E“), Soziales (Social „S“) und Unternehmensführung (Governance „G“). In den umfassenden Bewertungsrunden wird Fragen, wie zum Beispiel unternehmensinternen Maßnahmen zur CO2-Reduktion oder Recyclingaktivitäten, auf den Grund gegangen. Produkte & Dienstleistungen werden gescreent. „Die Ratings bieten einen entscheidenden Vorteil: Unser nachhaltiges Handeln ist für die Finanzwelt in Zahlen gegossen. Zudem können wir unsere Leistungen kontrollieren und haben den Anspruch, noch besser zu werden“, zeigt sich CEO Andreas Matthä optimistisch. Somit sind die Ratings Basis für weitere Verbesserungen.

Das nun fünf Mal vorliegende „sehr gut“ durch die deutsche Ratingagentur „imug | rating“, führender deutschsprachiger Anbieter für maßgeschneidertes Nachhaltigkeits-Research und Auftrags-Ratings, ist positive Voraussetzung für künftige Finanzierungen:
„Sustainable Finance wird zusehends wichtiger Treiber einer notwendigen Transformation zu einer nachhaltigen bzw. klimaneutralen Wirtschaftsweise. Die sehr guten Ratings der ÖBB Gesellschaften sind eine Bestätigung unserer konsequenten Nachhaltigkeitsarbeit. Damit wollen wir ein klares Signal für den Kapitalmarkt setzen“, so CFO Arnold Schiefer erfreut.

„Die proaktive Beauftragung unabhängiger Nachhaltigkeits-Ratings durch die ÖBB ist couragiert und wegweisend und unterstreicht die zunehmende Bedeutung des Themas Nachhaltigkeit im Finanzierungsgeschäft“, so Axel Wilhelm, Geschäftsführer der imug rating GmbH, zur Zusammenarbeit und Zielsetzung.

Quelle: ÖBB

PRO BAHN: DB bricht eigene Versprechen

Obwohl die Deutsche Bahn auf ihrem Presse-Blog zum anstehenden Streik erklärte, dass „alle Fahrplan-Infos ab […] Dienstag, 7 Uhr, auf bahn.de und im DB Navigator abrufbar [seien]“, vermissen viele Fahrgäste genaue Informationen über die noch verkehrenden Angebote des Schienenpersonenverkehrs. „Auch wenn mittlerweile bekannt ist, welche Fernzüge verkehren werden, fehlen vielerorts (Stand Dienstagabend) sämtliche Informationen zum Angebot im Nahverkehr“, erklärt PRO-BAHN-Bundesvorstandsmitglied Dr. Lukas Iffländer und fügt hinzu: „Es stößt bei vielen Fahrgästen auf Unverständnis, dass die Bahn Zeit investiert, Äußerungen des GDL-Vorsitzenden einem ‚Faktencheck‘ zu unterziehen und dabei die Fahrgastinformation vernachlässigt. Dieser Komponente des Brot-und-Butter‐Geschäfts müssen PR-Maßnahmen untergeordnet werden.“

Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert seit Jahren, dass Streikfahrpläne frühzeitig, mindestens 48 Stunden vor Streikbeginn, veröffentlicht werden. „Die GDL hat hier unseren Forderungen entsprechend mit den Fahrgästen kommuniziert und ihren Streik fast 57 Stunden vor Streikbeginn angekündigt“, so PRO-BAHN-Bundesvorstandsmitglied Peter Simon Bredemeier. „Die DB hat es bislang, also in über 30 Stunden, nicht geschafft, ihre Streikfahrpläne vollständig in die Online-Systeme einzupflegen.“

Die Fahrpläne für den Fernverkehr waren ab Dienstagmorgen weitgehend vollständig eingepflegt. „Die Reisenden im Fernverkehr wissen mittlerweile, was noch fährt“, stellt Iffländer fest. Allerdings darf nicht vergessen werden, dass die meisten Fahrgäste im Nahverkehr betroffen sein werden. „Hier sind vielerorts die Abweichungen noch nicht in die Online-Systeme eingespielt worden. Es wird suggeriert, dass fast alle Züge fahren werden, dem ist aber nicht so“, erläutert Iffländer. Er kritisiert: „Pendler konnten sich bislang nicht auf die veränderten Fahrpläne einstellen.“

Nach PRO-BAHN-Recherchen betrifft die fehlende Fahrgastinformation mehrere Regionen der DB Regio – beispielsweise in Mitteldeutschland. „Es grenzt an Hohn, wenn die Deutsche Bahn erklärt, dass sie die Auswirkungen des Streiks möglichst kleinhalten wolle und es dann regionsübergreifend nicht schafft, über den Streikfahrplan zeitnah zu informieren“, moniert Bredemeier. „Wir sehen hier das bekannte Problem, dass die Fahrgastinformationssysteme nicht für Großstörungen gemacht sind. Dass man es aber selbst mit Vorlauf bei geplanten Ausfällen nicht schafft, erschreckt uns.“ Iffländer ergänzt: „Die Fahrgäste werden im Glauben gelassen, ihre Züge würden regulär verkehren. Das erzeugt natürlich großen Unmut.“

Quelle: PRO BAHN