Karl-Peter Naumann wurde 75

Beim Fahrgastsymposium 2025 des Fahrgastverbands Pro Bahn in München, das unter dem Themenschwerpunkt digitaler ÖV stand, wurde Karl-Peter Naumann für sein Lebenswerk geehrt. Der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn feierte seinen 75. Geburtstag und verabschiedete sich zugleich aus dem aktiven Ehrenamt.

Der VDV bedankte sich herzlich für dieses außergewöhnliche Engagement und gratulierte Karl-Peter Naumann zum 75. Geburtstag: Sein Einsatz bleibe ein Vorbild, gerade in Zeiten der digitalen Transformation des ÖPNV.

Über Jahrzehnte hat Karl-Peter Naumann den öffentlichen Verkehr in Deutschland geprägt: Als Stimme der Fahrgäste, als Mahner und als Gestalter. 2022 erhielt er das Bundesverdienstkreuz für sein jahrzehntelanges Engagement im Sinne der Fahrgäste.

Er hat den Wettbewerb „LieblingsbusfahrerIn“ ins Leben gerufen, sich für bessere Kundeninformation, für Umwelt- und Klimaschutz und Gesundheitsschutz eingesetzt. Sein Antrieb war immer klar: Die Welt für kommende Generationen ein Stück besser machen.

Karl-Peter Naumann hat stets betont, dass Mobilität nicht nur Technik ist, sondern auch Emotion, Vertrauen und Service. Der ÖPNV soll Menschen mitnehmen, sie mobil halten – auch jene, die sonst leicht übersehen werden. Was ihn besonders auszeichnete: Er war immer präsent, immer ansprechbar, oft unter großem Zeitdruck – und das alles ehrenamtlich.

SBB beschafft 116 Doppelstockzüge von Siemens Mobility

Update vom 11.11.2025 am Ende des Beitrages

Die SBB ersetzt die Doppelstockzüge der ersten Generation der Zürcher S-Bahn: Sie hat am 7. November 2025 den Auftrag für 116 neue Fahrzeuge an den Hersteller Siemens Mobility vergeben. Siemens Mobility hat das gemäß Beschaffungsrecht vorteilhafteste Angebot gemacht. Die neuen Züge kommen ab den 2030er Jahren in der Zürcher S-Bahn und in der Westschweiz zum Einsatz.

Die ersten Doppelstockzüge, welche die SBB ab 1990 auf dem Netz der Zürcher S-Bahn einsetzte, trugen zum Erfolg der Zürcher S-Bahn bei. Nach 40 Jahren im Einsatz werden diese Züge nun ersetzt. Die SBB hat den Beschaffungsauftrag im Juni 2024 öffentlich ausgeschrieben.

Am 7. November 2025 hat die SBB den Auftrag für 116 neue Doppelstockzüge an den Hersteller Siemens Mobility vergeben. 95 Fahrzeuge kommen ab den 2030er Jahren auf dem Netz der Zürcher S-Bahn zum Einsatz. 21 Züge werden in der Romandie auf dem Netz des RER Vaud und auf der Linie RE33 Martigny–Annemasse verkehren. Zusätzlich sollen die Fahrzeuge bei künftigen Angebotsausbauten zum Einsatz kommen. Die Beschaffung umfasst deshalb die Option auf 84 weitere Fahrzeuge.

Mehr Platz und Komfort für Reisende

Die neuen Doppelstockzüge sind speziell auf die Bedürfnisse von Pendlern ausgelegt, bieten aber auch Freizeitreisenden viel Komfort. Dank großzügigen Multifunktionszonen können Reisende auf den häufig sehr kurzen Strecken im städtischen Raum rasch ein- und aussteigen. Gleichzeitig wird Freizeitreisenden mit Gepäck oder Reisenden mit Kindern mehr Raum geboten.

Die neuen Züge bieten deutlich mehr Platz. Ein Zug ist rund 150 Meter lang und verfügt über rund 540 Sitzplätze und acht geräumige Multifunktionszonen zum Stehen oder Abstellen von Velos, Gepäck und Kinderwagen. In den Hauptverkehrszeiten verkehren die Züge in Doppeltraktion (300 Meter) und bieten 45 zusätzliche Sitzplätze sowie über 30 Prozent mehr Stehplätze als die Doppelstock-Pendelzüge (DPZ) der ersten Generation in gleicher Länge.

Zusätzlich bieten die neuen Züge:

  • niederflurige Einstiege an allen Türen, die den Zugang für alle Reisenden erleichtern
  • mehr Komfort in der 1. Klasse durch verstellbare Sitze, Klapptische und einen größeren Sitzabstand
  • Steckdosen an den Sitzplätzen in 1. und 2. Klasse, damit Reisende ihre Geräte unterwegs laden können; die Multifunktionszonen bieten Steckdosen für das Aufladen von E-Bikes
  • eine bessere Kundeninformation im Fahrgastraum durch mehr und größere Bildschirme; zusätzlich zeigt ein Lichtband über den Türen jeweils die richtige Ausstiegsseite an
  • zusätzliche Notsprechstellen, damit Fahrgäste im Bedarfsfall schnell Hilfe anfordern können
  • zwei Toiletten pro Zug, davon eine barrierefrei

So können Reisende ihre Zeit im Zug flexibel nutzen – ob zum Arbeiten, Entspannen oder für Ausflüge.

Klare Kriterien für den Großauftrag

Die SBB hat den Großauftrag gemäß den Bestimmungen des öffentlichen Beschaffungsrechts (BöB/VöB) vergeben. Die klaren, messbaren Zuschlagskriterien waren die Investitionskosten, der Betriebsaufwand, die Erfüllung der Lastenhefte, die Qualität sowie die Serviceverträge.

Siemens Mobility hat das gemäß Beschaffungsrecht vorteilhafteste Angebot eingereicht und bei den Investitionskosten, dem Betriebsaufwand (Energie/Instandhaltung) sowie im Bereich der Nachhaltigkeitskriterien am besten abgeschnitten. Das Investitionsvolumen beträgt rund 2 Milliarden Franken. Mit dieser Investition stärkt die SBB die Attraktivität des Bahnverkehrs und trägt zu einer modernen, leistungsfähigen und nachhaltigen Mobilität bei.

Bewährter Lieferant mit Erfahrung im Segment

Siemens Mobility hat bereits die bewährten Doppelstockzüge der zweiten Generation der Zürcher S-Bahn gebaut, welche seit Mitte der 2000er Jahre zuverlässig für die Kunden im Einsatz sind; Siemens ist einer der schweizweit größten Industriearbeitgeber. Der Hersteller bringt umfangreiche Erfahrung in der Produktion und Zulassung von Personenzügen mit und hat in Europa in jüngster Vergangenheit zahlreiche Aufträge unter anderem in Deutschland, Österreich, Belgien, Dänemark und Großbritannien erfolgreich abgewickelt.

Stadler bedauert den Entscheid

Der unterlegene Hersteller Stadler nimmt den Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zur Vergabe eines Rahmenvertrages über 200 Doppelstockzüge für die Zürcher S-Bahn und die Westschweiz mit großem Bedauern zur Kenntnis. Stadler wollte die Züge in der Schweiz bauen, gemeinsam mit über 200 Zuliefer-Betrieben aus dem ganzen Land.

Aufgrund der Bepunktung der SBB verlautbarte Stadler, dass die effektive Preisdifferenz 0,6 Prozentpunkte beträgt – berechnet auf 176 Doppelstockzüge. Stadler mit 6.000 Mitarbeitern im Land ist laut eigenen Angaben der einzige Anbieter mit vollständiger Herstellung der Züge in der Schweiz und nur 0,6 Prozent teuer als Siemens. Stadler gibt an, die anderen Bewertungspunkte der SBB vertieft zu analysieren.

Update: SBB rechtfertigt Entscheidung

Die Vergabe neuer Doppelstockzüge an Siemens Mobility und damit einen ausländischen Hersteller hat Fragen und Kritik ausgelöst. Warum hat die SBB nicht einen inländischen Hersteller berücksichtigt? Die SBB erklärt dazu, dass sie den Auftrag zwingend an das Unternehmen mit dem vorteilhaftesten Angebot erteilen muss. «Swissness» sei gemäß Beschaffungsgesetz weder vorgesehen noch erlaubt. Die SBB wisse um die hohe Bedeutung der Schweizer Industrie und vergibt eine klare Mehrheit ihrer Aufträge in die Schweiz. In den vergangenen 25 Jahren hat die SBB 14 Milliarden Franken in neues Rollmaterial investiert. Dabei gingen 72 Prozent an Stadler Rail, 21 Prozent an Bombardier / Alstom und 7 Prozent an Siemens. Alle Ausschreibungen unterlagen dem öffentlichen Beschaffungsrecht und wurden mit dem gleichen strengen Maßstab bewertet, wie die aktuelle Ausschreibung.

Kongressmesse Cable Car World 2026 abgesagt

Nach intensiver Prüfung und in Abstimmung mit ihren Partnern haben die Veranstalter der Cable Car World entschieden, die Messe im Jahr 2026 abzusagen.

Grund für diese Entscheidung ist laut Veranstaltern, dass mehrere führende Hersteller der Seilbahnbranche angekündigt haben, im Jahr 2026 nicht an der Veranstaltung teilzunehmen. Unter diesen Bedingungen kann die Cable Car World den Fachbesuchern keinen vollständigen Marktüberblick über die Angebote der urbanen Seilbahnindustrie bieten – ein zentrales Anliegen der Messe.

Die Veranstalter bedauern diesen Schritt sehr und danken allen Partnern, Ausstellern und Interessierten für das entgegengebrachte Vertrauen und die bisherige Unterstützung. Über die zukünftige Ausrichtung der Cable Car World wird zu einem späteren Zeitpunkt informiert.

Fahrgastnachfrage in LNVG-Zügen steigt um fast ein Viertel

Im Vergleich 2019 zu 2024 werden die Züge der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) fast ein Viertel mehr genutzt. Das hat eine Auswertung ergeben.

„Die Nachfrage ist in den fünf Jahren um 23,1 Prozent gestiegen. Es gibt mehr Fahrgäste und die Fahrgäste legen längere Strecken mit den Zügen zurück“, sagt Carmen Schwabl, Sprecherin der LNVG-Geschäftsführung. „Uns freut besonders: Dieser Zuwachs ist deutlich stärker als im Bundesdurchschnitt.“ Laut Statistischem Bundesamt ist die Nachfrage in ganz Deutschland von 2019 bis 2024 um 13 Prozent gestiegen. Niedersachsens Verkehrsminister Grant Hendrik Tonne sagt mit Blick auf die Zahlen: „Die Entwicklung zeigt: Das D-Ticket ist ein großer Erfolg. Denn neben dem passenden Angebot muss Mobilität auch bezahlbar sein.“

LNVG-Geschäftsführerin: „Nicht nur über Schnellfahrstrecken sprechen“

Die LNVG ist Auftraggeberin für Nahverkehrszüge in weiten Teilen Niedersachsens – allerdings ohne die Gebiete des Regionalverbandes Großraum Braunschweig und das Gebiet der Region Hannover. Für ganz Niedersachsen ist die Nachfrage von 2019 bis 2024 um 16,2 Prozent gestiegen. Für den Vergleich werden Personenkilometer (Pkm) herangezogen. Dabei wird die Zahl der Reisenden mit der zurückgelegten Strecke multipliziert. Für das Jahr 2019 waren es im LNVG-Gebiet 3,2 Milliarden Pkm, 2024 waren es 3,94 Milliarden Pkm. Auf das ganze Land betrachtet, stieg die Zahl von 4,8 auf 5,58 Milliarden Personenkilometer.

Wie kommt es zu der Steigerung? Vor allem mit Blick auf das LNVG-Gebiet sagt Schwabl: „Wichtigste Ursache dürfte das Deutschland-Ticket, mit seiner räumlich unbegrenzten Gültigkeit, sein. Wir sehen vor allem in den langlaufenden Regional-Express-Linien mehr Fahrgäste.“ Außerdem hat die LNVG im Vergleichszeitraum auf zahlreichen Regionalbahn-Linien einen täglichen Stundentakt eingeführt, unter anderem auf der RB 47 (Uelzen – Braunschweig, ab Dezember 2020). Zu den Verbesserungen gehört auch die Einführung der RE 62 (Rheine – Osnabrück – Löhne, ab Dezember 2023). Schwabl erläutert: „Auf jeden Fall wird deutlich, dass bei der Sanierung von Bahnstrecken nicht immer nur über Schnellfahrstrecken gesprochen werden darf – Nahverkehrszüge sind für viele Menschen enorm wichtig.“

Minister: „Deutschland-Ticket ist zukunftsfest“

Minister Tonne betont, dass es ein wichtiger Verhandlungserfolg der Länder gewesen sei, dass der Bund bis 2030 jährlich 1,5 Milliarden Euro zum D-Ticket beisteuert. „Jetzt ist das Ticket zukunftsfest. 13,5 Millionen Kunden deutschlandweit haben nun Planungssicherheit und durch die Verstetigung des Angebots ist großes Potenzial für weitere Kunden vorhanden.“

Niedersachsen werde das nutzen. Es komme jetzt darauf an, das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im ganzen Land zu stärken. Tonne: „Dabei stellt die Reaktivierung von Strecken für den SPNV einen wichtigen Hebel zur Verbesserung der flächendeckenden Mobilität dar.“ Dazu habe das Ministerium das Programm zur Reaktivierung von Bahnstrecken angestoßen. Tonne: „Zuletzt konnten darin sechs Vorhaben sehr gute Chancen auf eine spätere Investitionsförderung durch den Bund nachweisen.“

Nachfrage an Wochenenden stärker als an klassischen Werktagen

Ein vertiefter Blick auf die Nachfrage: Das Jahr 2019 liegt vor der Pandemie, damals gab es auch noch kein Nahverkehrsticktet für die ganze Bundesrepublik. Das Jahr 2024 spiegelt aktuelle Entwicklungen, in der Arbeitswelt (etwa Homeoffice), höheres Energiepreisniveau und eben das eingeführte Deutschland-Ticket.

Im langfristigen Vergleich (2013 bis 2024) hat sich außerdem die Nachfrage an den Wochentagen verschoben. Montag bis Donnerstag sind inzwischen die Tage mit der schwächsten Nachfrage. Während montags bis donnerstags je 12,8 Prozent der Personenkilometer einer Woche zurückgelegt werden, lauten die Werte für Freitag 16,9 Prozent, Sonnabend 16,2 Prozent und Sonntag 15,7 Prozent. Diese langfristige Entwicklung berücksichtigt die LNVG bereits seit einigen Jahren. Wenn möglich wird das Angebot an Wochenenden ausgebaut.

Mobilitätspreis.NRW 2025: Online-Voting startet

Alle Bürger können ab sofort unter www.mobilitaetspreis.nrw online darüber entscheiden, wer den diesjährigen Mobilitätspreis.NRW 2025 erhält. Zur Auswahl stehen fünf innovative Projekte aus und für Nordrhein-Westfalen, die mit ihren zukunftsweisenden Lösungen die Mobilität im Land nachhaltig verbessern. Der Mobilitätspreis.NRW ist mit insgesamt 30.000 Euro dotiert und wird vom Bündnis für Mobilität im Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr vergeben. 

Zu den fünf Finalprojekten gehören (alphabetische Reihenfolge): 

  • Autofreie Siedlung Köln (Nachbarn60 e. V.),
  • bonus mobil – Sauber fahren, Kohle sparen (Ruhrbahn GmbH),
  • Mehrfachnutzungspotenzial privater Parkplätze (ampido GmbH),
  • Triangel – das Radwege-3-Eck im Kreis Steinfurt (Kreis Steinfurt),
  • Verkehrswende in Essen (Universität Münster, Institut für Didaktik der Geographie). 

Die Abstimmung läuft bis zum 8. Dezember 2025 über ein Online-Formular. Hier können die Bürger ihre Stimme für eines der nominierten Projekte abgeben – benötigt wird dafür lediglich die Angabe einer E-Mail-Adresse. Verkehrsminister Oliver Krischer wird die Gewinner im Rahmen des Mobilitätstag.NRW am 8. Dezember 2025 verkünden und die Auszeichnung persönlich an die Preisträger übergeben.

„Ob für Pendlerinnen und Pendler, den Güterverkehr, für Bus und Bahn, Radfahrende sowie Fußgängerinnen und Fußgänger: für jeden Mobilitätsbereich gibt es tolle Lösungen aus und für Nordrhein-Westfalen. Wir verleihen den Mobilitätspreis in diesem Jahr bereits zum dritten Mal – das zeigt, wie viel Innovationskraft in unserem Bundesland steckt, wenn es um das Thema Mobilität geht“, ruft Minister Krischer zur Teilnahme am Online-Voting auf. 

So läuft der Mobilitätspreis.NRW ab

Für den Mobilitätspreis.NRW 2025 konnten sich alle bewerben, die mit ihren Ideen heute und perspektivisch zu einer einfachen, flexiblen und klimafreundlichen Mobilität in Nordrhein-Westfalen beitragen. Die Auswahl erfolgt in einem dreistufigen Verfahren: Experten des Ministeriums haben aus den zahlreichen Einreichungen eine Vorauswahl getroffen. Daraus ermittelte eine Fachjury aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft die Top 5-Projekte, über die nun öffentlich abgestimmt wird. Das Preisgeld muss in die Projekte reinvestiert werden und verteilt sich auf drei Plätze: Der Sieger erhält 15.000 Euro, der Zweitplatzierte 10.000 Euro und der Drittplatzierte 5.000 Euro.

Die fünf Finalprojekte sind (alphabetische Reihenfolge): 

Autofreie Siedlung Köln (Nachbarn60 e.V.)

Das „Stellwerk60“ in Köln ist eine der größten autofreien Siedlungen in Deutschland. Durch die flächendeckende Fußgängerzone erhöht sich die Aufenthaltsqualität maßgeblich, in einer Quartiersgarage gibt es am Siedlungsrand Stellplätze für Autos. Das Projekt zeigt, wie ein Paradigmenwechsel beim Siedlungsbau im Sinne der Verkehrswende gestaltet werden kann.   

bonus mobil – Sauber fahren, Kohle sparen (Ruhrbahn GmbH)

Für Essen und Mülheim an der Ruhr bietet die Ruhrbahn per App das Bonusprogramm „bonus mobil“. Dieses soll die Menschen dazu motivieren, klimafreundliche Verkehrsmittel wie Bus, Bahn, Rad oder die eigenen Füße zu nutzen. Jeder klimafreundlich zurückgelegte Kilometer wird automatisch erfasst und mit Punkten belohnt, die in Prämien eingetauscht werden können. So trägt das Projekt dazu bei, langfristig klimafreundliche Mobilitätsgewohnheiten zu entwickeln.

Mehrfachnutzungspotenzial privater Parkplätze (ampido GmbH)

Wie lässt sich das Parkraumproblem vieler Städte und Kommunen mit minimalen Kosten lösen? ampido schlägt eine effizientere Nutzung privater Stellflächen vor und hat das enorme Potenzial dafür in einer Studie ermittelt, unterstützt von der Agora Verkehrswende und der Hochschule RheinMain. Die Erhebung ist bundesweit einzigartig und liefert Erkenntnisse über die Anzahl und Auslastung privater Parkplätze im urbanen Raum.

Triangel – das Radwege-3-Eck im Kreis Steinfurt (Kreis Steinfurt)

Die Triangel ist die erste durchgehende Veloroute im Kreis Steinfurt und verbindet auf rund 62 Kilometern sechs Kommunen über ehemalige Bahntrassen und ausgebaute Wirtschaftswege. Kürzere Fahrzeiten, höhere Verkehrssicherheit und ein attraktives Angebot für den Berufs- und Freizeitverkehr sind nur einige der Resultate des Projekts, von denen rund 160.000 Bürger profitieren. 

Verkehrswende in Essen (Universität Münster, Institut für Didaktik der Geographie)

Bisher werden Jugendliche häufig zu wenig in die Entscheidungsprozesse für nachhaltige Mobilitätskonzepte einbezogen. Um das zu ändern, entwickelten Forschende an der Universität Münster ein an Schulen angesiedeltes Partizipationsformat. Dieses wurde in Essen durchgeführt: Schüler sowie Fahrradinitiativen untersuchten die aktuelle Radverkehrssituation in ihren Stadtteilen und lieferten wertvolle Impulse für weitere Planungen

Großauftrag für Elektrobus-Batteriekühlsysteme

Die technotrans SE hat einen weiteren Großauftrag eines führenden europäischen Herstellers für Elektrobusse erhalten. Der Auftrag umfasst die Lieferung innovativer Batterie-Thermomanagement-Systeme (BTMS) der neuesten Generation mit einem Volumen im unteren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich.

„Wir sehen in der Elektrifizierung des Straßenverkehrs ein zentrales Wachstumsfeld der Zukunft.“

Michael Finger, CEO der technotrans SE

Die energieeffizienten Batterie-Thermomanagement-Systeme (BTMS) von technotrans gewährleisten eine präzise Batterietemperierung und damit maximale Leistungsfähigkeit und Sicherheit der Elektrobusse. Durch die hohe Zuverlässigkeit der Systeme konnte technotrans seine Marktposition weiter stärken und die Partnerschaft mit dem Kunden ausbauen. Die Auslieferung der Systeme beginnt im Jahr 2026.

Mit dem neuen Großauftrag, welcher im Nachgang zur diesjährigen Messe „Busworld“ vergeben wurde, bekräftigt technotrans seine Rolle als führender Anbieter innovativer Thermomanagement-Lösungen. Der Fokusmarkt Energy Management, zu der das Geschäft mit Batteriekühlsystemen zählt, ist laut eigenen Angaben ein zentraler Wachstumstreiber des Konzerns. Im Rahmen der Strategie „Ready for Growth 2030“ investiert technotrans gezielt in den Ausbau von Seriengeschäften und in Technologien, die auf nachhaltiges Wachstum und Wertsteigerung ausgerichtet sind.

Vorentwurfsplanung für Stadtbahnverlängerung in den Frankfurter Norden beschlossen

Die Stadtverordnetenversammlung hat der Vorentwurfsplanung für den Ausbau der Stadtbahnlinie U5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg in der Plenarsitzung zugestimmt und damit den Weg für die weitere Planung freigemacht.

Drei neue Haltestellen, P+R-Stellplätze, Fuß- und Radweg bis 2034

Im Jahr 2031 könnten die Arbeiten für die Verlängerung der U5 ab Preungesheim beginnen. Auf einer Strecke von 1,5 km sind drei neue Haltestellen vorgesehen: „August-Schanz-Straße“, „Berkersheimer Weg“ und „Frankfurter Berg“. Dort endet die Neubaustrecke direkt vor der gleichnamigen S-Bahnstation. Der Ausbau ist für drei Jahre angesetzt.

„Mit der Verlängerung der U5 bis zum Frankfurter Berg schaffen wir eine komfortable Anbindung für tausende Anwohnerinnen und Anwohner, Pendlerinnen und Pendler im Norden Frankfurts. Die Trasse ist barrierefrei, begrünt und gerahmt von neuen, sicheren Fuß- und Radwegen in beide Richtungen. Damit bringen wir den Frankfurter Berg als lebenswertes Quartier voran – im Sinne einer Stadt, die wächst und dabei niemanden zurücklässt.“

Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert

Die neue Trasse soll von der Haltestelle Preungesheim westlich neben der Homburger Landstraße bis zur Autobahnanschlussstelle BAB A661 verlaufen. In Höhe der Anschlussstelle schwenkt die Trasse auf die Mitte der Straße und verbleibt dort bis zum Ende.

Auf beiden Straßenseiten sollen jeweils mehr als zwei Meter breite Geh- und Radwege entstehen. Die Radwege sind baulich durch einen Bordstein zur Fahrbahn getrennt. Dies erhöht die Verkehrssicherheit gegenüber dem Straßenverkehr. Um das räumlich umsetzen zu können, soll der Straßenraum insgesamt verbreitert werden.

Zusätzlich wird geprüft, ob an der Endhaltestelle „Frankfurter Berg“ ein Park-and-Ride Parkplatz mit 60 Stellplätzen umsetzbar ist. Die U-Bahn soll nach Fertigstellung des neuen Abschnitts in der Hauptverkehrszeit im 5-Minuten-Takt, in der Nebenzeit alle 7,5 Minuten fahren. Wo möglich, sollen die Gleise begrünt werden.

„Die Verlängerung der U5 zum Frankfurter Berg ist ein Meilenstein für den öffentlichen Nahverkehr in Frankfurt – und ein klares Bekenntnis der VGF zu einer zukunftsfähigen, vernetzten Stadt. Als Betreiber gestalten wir nicht nur Infrastruktur, sondern Lebensqualität: Mit modernen Haltestellen, barrierefreiem Zugang und einer besseren Anbindung an die S-Bahn schaffen wir neue Verbindungen für den Frankfurter Norden. Dieses Projekt zeigt, wie die VGF Mobilität denkt – nachhaltig, bürgernah und leistungsstark.“

Steffen Geers, Geschäftsführer der VGF

Die nächsten Schritte

Bevor der Bau beginnen kann, sind umfangreiche Planungs-, Genehmigungs- und Vorbereitungsphasen erforderlich. Für die Entwurfsplanung sind anderthalb Jahre vorgesehen. Zwei Jahre werden für das Planfeststellungsverfahren angesetzt. Weitere zwei Jahre dauert es, die Bau- und Finanzierungsvorlage zu erstellen und die Bauleistungen auszuschreiben. Um den notwendigen Straßenquerschnitt inklusive Fuß- und Radwegen realisieren zu können, müssen Flächen von mehreren vom Ausbau betroffenen Grundstücke von der Stadt Frankfurt erworben werden. Die Stadt Frankfurt wird auf die Grundstückseigentümer zugehen, um sinnvolle Lösungen zu finden. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf zirka 92,55 Millionen Euro geschätzt. Dabei beträgt der gesamte städtische Anteil derzeit zirka 49,85 Millionen Euro.

Projekt mit Geschichte

Die Verlängerung der Stadtbahn ist 2005 als Teil des Gesamtverkehrsplans beschlossen worden. 2012 wurde das Vorhaben aus Kostengründen und zugunsten anderer Projekte, wie dem Ausbau der Stadtbahn ins Europaviertel, zurückgestellt. Im Jahr 2017 wurde es wieder aufgenommen. Im Jahr 2021 wurde die Verlängerung als ein Ziel im Nahverkehrsplan 2025+ der Stadt Frankfurt am Main definiert. Am 27. Oktober 2025 hatte der Mobilitätsausschuss einstimmig für die Weiterverfolgung des Projekts gestimmt.

Der Ausbau der Stadtbahn U5 ist eines der umfassendsten aktuellen Infrastrukturausbauprojektes Frankfurts. Die Linie, die aktuell vom Hauptbahnhof durch die Innenstadt nach Preungesheim führt, wird in zwei Richtungen verlängert: Nach Norden zum Frankfurter Berg und nach Westen teils unterirdisch durchs Europaviertel bis zum Römerhof, ebenfalls in Kombination mit P+R-Stellplätzen.

Rufbusse über MoBY-Plattform buchbar

Fahrgäste können die Rufbusverkehre im Landkreis Cham jetzt auch einfach und direkt über die MoBY-App buchen. Die Kreiswerke Cham haben vor einem halben Jahr erstmals gemeinsam mit ihrem Softwarepartner, der ESM GmbH aus Hannover, die Buchen-Funktionalität von Rufbussen in die Mobilitätsplattform Bayern (MoBY) integriert.

Die MoBY-Plattform mit zugehöriger MoBY-App bildet die Fahrplanauskunft für den Freistaat Bayern. Hintergrundsystem ist DEFAS Bayern als Durchgängiges Elektronisches Fahrgastinformations- und Anschlusssicherungs-System.

In MoBY werden die Rufbusse bereits seit vielen Jahren mit einem Hinweis zur telefonischen Buchung beauskunftet. Zusätzlich erscheint nun ein Buchen-Button, der den Fahrgast direkt auf die Buchungsmaske der AnSaT®-Rufbus-Software weiterleitet. Nach einmaliger Registrierung kann sich der Fahrgast mit nur wenigen Klicks die gewünschte Rufbusfahrt online bestellen. Ebenso ist bis zum Ablauf der 60-minütigen Voranmeldezeit eine Stornierung durch den Fahrgast möglich.

Mit der Rufbusbuchung über MoBY bieten die Kreiswerke Cham den Fahrgästen nunmehr eine weitere Buchungsmöglichkeit. Bisher hatten Fahrgäste die Auswahl zwischen der Onlinebuchung über die Website des Landkreises Cham, die Buchung über die Wohin·Du·Willst-App der DB-Regio sowie die telefonische Buchung über das DB-Callcenter in Nürnberg.

Sämtliche Rufbus-Buchungen, unabhängig vom eingehenden Buchungskanal, werden in der AnSaT®-Disposition bearbeitet und auf Fahrtenbündelung geprüft. Sowie einzelne Buchungen zeitlich und räumlich zusammenpassen werden diese zu einem gemeinsamen Fahrtauftrag gepoolt. Die anschließende Auftragsübermittlung an das zuständige Beförderungsunternehmen erfolgt automatisiert auf die Fahrer-App.

Etappenziel auf Weg zur Reaktivierung der Fuchstalbahn erreicht

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die im Auftrag des Freistaats den Regional- und S-Bahn-Verkehr plant, finanziert und kontrolliert, hat die Ergebnisse einer Fahrgast-Potenzialanalyse für die Fuchstalbahn veröffentlicht.

Das Nachfragepotenzial hat dabei 1.392 Personenkilometer pro Streckenkilometer ergeben. Somit übertrifft die Fuchstalbahn den maßgeblichen Schwellenwert von 1.000 Personenkilometern pro Kilometer Streckenlänge deutlich. Diese Mindestanforderung an das Fahrgastpotenzial ist Teil der bayernweit einheitlichen Voraussetzungen, die für eine Reaktivierung von Bahnstrecken für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erfüllt sein müssen.

Die Fuchstalbahn ist eine 29 Kilometer lange, eingleisige und nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke in Oberbayern zwischen Schongau und Landsberg am Lech. Seitdem der Personenverkehr im Jahr 1984 eingestellt wurde, wird die Strecke, die von der bundeseigenen DB InfraGO AG betrieben wird, ausschließlich vom Schienengüterverkehr genutzt.

Die Berechnung des Nachfragepotenzials hatte die BEG im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr während der letzten zwei Jahre erstellt, nachdem sowohl der Landkreis Weilheim-Schongau als auch der Landkreis Landsberg am Lech Grundsatzentscheidungen pro Reaktivierung unter Anerkennung der bayerischen Reaktivierungskriterien getroffen hatten.

Der Nachfrage-Prognosewert drückt die durchschnittliche Auslastung der untersuchten Bahnstrecke auf ihrer gesamten Länge aus. Bei der Untersuchung des Nachfragepotenzials der Fuchstalbahn wurde die Bedienung der Strecke mit Zügen im Stundentakt und mit Halt an folgenden Stationen unterstellt: Schongau Bahnhof, Schongau Krankenhaus, Hohenfurch, Kinsau, Denklingen, Asch-Leeder, Unterdießen, Landsberg (Lech) Süd sowie Landsberg (Lech) Bahnhof.

Im Gutachten sind aktuelle Angaben der Gemeinden zur Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung bis 2030 sowie ein durch die beiden Landkreise erstelltes Busangebot als Zubringer zur Fuchstalbahn berücksichtigt worden. Die Effekte der Verbundraumerweiterung des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes auf die Landkreise Weilheim-Schongau und Landsberg am Lech wurden bei den Berechnungen ebenfalls berücksichtigt. Die Ergebnisse der Potenzialermittlung bilden das Fahrgastaufkommen eines durchschnittlichen Werktags (montags bis freitags) ab. Unterstellt man eine längerwährende Etablierung des Deutschlandtickets zum künftigen Preis von 63 Euro, erhöht sich das Nachfragepotenzial sogar noch um weitere 107 Personenkilometer pro Kilometer Streckenlänge. 

Wie geht es weiter?

Bevor sich der Freistaat bereit erklärt, den Regionalzugverkehr auf der Fuchstalbahn zu bestellen, müssen drei weitere Kriterien erfüllt sein:

  1. Die Infrastruktur wird ohne Zuschuss des Freistaats in einen Zustand versetzt, der einen attraktiven Zugverkehr ermöglicht.
  2. Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist bereit, die Strecke und die Stationen dauerhaft zu betreiben und berechnet hierfür marktübliche Infrastrukturgebühren.
  3. Die Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr, in diesem Fall die Landkreise Weilheim-Schongau und Landsberg am Lech, verpflichten sich, ein mit dem Freistaat abgestimmtes Buskonzept im Bereich der Fuchstalbahn umzusetzen.

Ein Bericht mit einer Zusammenstellung der unterstellten Randbedingungen und der wichtigsten Ergebnisse wird voraussichtlich im Laufe der zweiten Novemberhälfte auf der Website der BEG veröffentlicht. Mehr Informationen zur Reaktivierung von Bahnstrecken im Regionalverkehr gibt es ebenfalls auf der Website der BEG.

DUH kritisiert Finanzierungspläne der Bundesregierung beim Deutschlandticket

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) warnt vor dauerhaften Preissteigerungen beim Deutschlandticket durch die neue Finanzierung mit einem geplanten konstanten jährlichen Finanzzuschuss von 3 Milliarden Euro ohne dynamische Anpassung, die am 7. November 2025 im Bundestag beschlossen werden soll. Laut Berechnungen der exeo Strategic Consulting AG unter Leitung von Professor Andreas Krämer droht der Preis bis 2030 auf mindestens 74 Euro zu steigen – das liegt mehr als 50 Prozent über dem Startpreis von 49 Euro. In der Folge könnte die Zahl der Abonnements bis zum Jahr 2030 von aktuell 14 Millionen auf 12,2 Millionen sinken.

Die DUH fordert die Bundesregierung auf, die jährliche Erhöhung der Mittel für das Deutschlandticket entsprechend der Kostensteigerungen so festzuschreiben, dass der Preis dauerhaft unter 50 Euro liegt.

„Die Bundesregierung droht das Erfolgsmodell Deutschlandticket Schritt für Schritt auszuhöhlen und die soziale Verkehrswende auszubremsen. Wer das Ticket Jahr für Jahr teurer macht, ist direkt dafür verantwortlich, wenn hunderttausende Menschen wieder aufs Auto umsteigen. Wir fordern die Bundesregierung auf, das Ticket auf unter 50 Euro zu stabilisieren. Nur so bleibt es ein Erfolgsmodell für Klima und soziale Gerechtigkeit.“

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH

Die Berechnungen gehen fürs Deutschlandticket zwischen 2027 und 2030 von einer Finanzierungslücke von mindestens 1,2 Milliarden Euro aufgrund der fehlenden Dynamisierung des Finanzzuschusses aus. Die DUH sieht Bund und Länder in der Pflicht, diesen Fehlbetrag zu finanzieren. Zum Vergleich: Allein das Dieselprivileg kostet die Staatskasse jährlich rund 7 Milliarden Euro, die Erhöhung der Pendlerpauschale ab 2026 weitere 1,36 Milliarden Euro.

„Wenn weniger Menschen das Ticket kaufen wollen oder können, fehlen Einnahmen – und um das auszugleichen, müsste der Preis erneut steigen. Je mehr Kundinnen und Kunden abspringen, desto stärker würde der Preis weiter steigen müssen. So entsteht eine Spirale, an deren Ende das Deutschlandticket sich selbst abschafft. Wenn es eine Dynamisierung des Finanzzuschusses gäbe, könnte der Preis zumindest stabil bleiben.“

Andreas Krämer, Vorstandsvorsitzender der exeo Strategic Consulting AG in Bonn und Direktor des VARI e. V. (Value Research Institute) in Iserlohn

Die Berechnungen basieren auf der Annahme eines Deutschlandticket-Preises von 63 Euro im Jahr 2026 und einem konstanten jährlichen Finanzzuschuss von 3 Milliarden Euro, wie er aktuell festgelegt ist. Dies führt zu einem kumulierten Fehlbetrag von etwa 1,2 Milliarden Euro bis zum Jahr 2030 gegenüber einem Szenario mit einer Dynamisierung des Finanzzuschusses von Bund und Ländern von 4 Prozent pro Jahr. Die geschätzte Dynamisierung ist konservativ angesetzt und liegt unter den realen Kostensteigerungen 2025 und 2026.