mofair stellt fünf Forderungen zum Trassenpreissystem vor

Die Schienenmaut (Trassen- und Stationsgebühren) macht bis zu gut 40 Prozent der Produktionskosten des Eisenbahnbetriebs aus. Wenn sie, wie 2025, auf einen Schlag zwischen 15 und 20 Prozent steigt und im kommenden Jahre eine weitere, noch höhere Steigerung droht, werden viele Züge nicht mehr fahren können. Auch drastische Steigerungen der Ticketpreise und die Rückverlagerung von Gütertransporten auf die Straße drohen.

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann:

„Dazu darf es nicht kommen. Als Verband der Wettbewerbsbahnen im Personenverkehr fordern wir, dass die schienenmauttreibenden Eigenkapitalerhöhungen bei der InfraGO sofort beendet werden. Die Renditeerwartung der InfraGO muss per Gesetz auf Null gesetzt werden. Um die bereits entstandenen Effekte zu neutralisieren, brauchen wir vorübergehend eine entsprechende Trassenpreisförderung. Spätestens ab 2028 muss eine grundlegende Trassenpreisereform greifen: Für die Schienenmaut soll das Grenzkostenprinzip gelten, wie es die EU-Kommission empfiehlt. Die zu erwartenden Mehrkosten zwischen einer und eineinhalb Milliarden Euro pro Jahr werden dann aus dem Bundeshaushalt finanziert. Für mehr Berechenbarkeit bedarf es eines fünfjährigen Preispfads. So kann das bestehende Angebot erhalten und können neue Angebote geschaffen werden.“

Nutzer der Straße müssen nur dann eine Maut zahlen, wenn sie im Güterverkehr unterwegs sind, ihr Fahrzeug über 7,5 t wiegt und sie Fernstraßen des Bundes nutzen. Das Parken ist außerdem kostenlos. Ganz anders auf der Schiene: Jede Fahrt jedes Zugs auf jedem Zipfel des Netzes ist kostenpflichtig – und auch jede Abstellung.

Diese deutliche Benachteiligung der umweltfreundlichen Schiene gegenüber der Straße verschärft sich zurzeit nochmals: Waren bisher nur Fern- und Güterverkehr betroffen, drohen bei einem Fall der sogenannten „Trassenpreisbremse“ bei einer entsprechenden Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (voraussichtlich Anfang 2026) auch im Regionalverkehr drastische Kostensteigerungen – Abbestellungen von einem guten Viertel der Verkehre drohen.

Einer der Hauptgründe für die Preissteigerungen ist, dass der Bund in Folge des Bundesverfassungsgerichtsurteils zum Klima- und Transformationsfonds (November 2023) die Infrastrukturfinanzierung nicht mehr über preisneutrale Baukostenzuschüsse, sondern über Erhöhungen des Eigenkapitals der bundeseigenen InfraGO leistete. Damit erzielte er die Illusion, die Schuldenbremse einzuhalten. Da aber Eigenkapital verzinst und vor allem abgeschrieben werden muss, geht die Schienenmaut seitdem durch die Decke.

mofair hat sich in der Vergangenheit vielfach mit der Trassenpreisproblematik befasst. Lange Zeit stand dabei die Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene im Fokus. Seit Ende 2023 kamen die katastrophalen Effekte der Eigenkapitalerhöhungen zu diesen Überlegungen noch hinzu. Nunmehr ergeben sich aus Sicht von mofair drei sofort und zwei mittelfristig umzusetzende Forderungen:

sofort:

  1. Ende der Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur über Eigenkapitalerhöhungen bei der DB InfraGO AG
  2. Absenkung des Renditeanspruchs der DB InfraGO auf null
  3. befristete Trassenpreisförderung, um die Effekte der Eigenkapitalerhöhungen der Vorjahre zu neutralisieren

mittelfristig:

  1. Umstellung aller Infrastrukturnutzungsentgelte auf die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs (uKZ = Grenzkostenprinzip)
  2. Etablierung eines auf fünf Jahre angelegten, rollierenden Preispfades, synchron zu Infraplan und der LV InfraGO

Die neue ÖPNV-Anbindung zum Flughafen BER ab dem 14. Dezember 2025

Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2025 wird die Dresdner Bahn auf Berliner Gebiet für die Nutzung von Regional- und Fernzügen freigegeben. Damit wird eine wichtige Lücke im Schienennetz von Berlin und Brandenburg geschlossen, so dass die Fahrzeiten auf vielen Relationen deutlich verkürzt und Takte verdichtet werden können.

Besonders die SPNV-Anbindungen zum Flughafen BER können nun, wie ursprünglich seit Inbetriebnahme des BER geplant, umgesetzt werden. Dadurch kann ab Dezember eine schnelle Shuttle-Verbindung zwischen Berlin Hbf und dem Flughafen BER im 15-Minuten-Takt und einer deutlich reduzierten Fahrzeit von nur noch 23 Minuten angeboten werden. Mit der Inbetriebnahme der Dresdner Bahn tritt auch die zweite Betriebsstufe im Netz Elbe-Spree in Kraft. Durch die zusätzliche Infrastruktur können Linien neu geordnet und weitere direkte Zugverbindungen aus der Region zum Flughafen im Taktverkehr umgesetzt werden. Alle Informationen zur An- und Abreise, FAQs, eine interaktive Liniennetzkarte mit allen Änderungen auf einen Blick, sowie Fahrpläne und grafische Liniennetze finden Sie unter: www.vbb.de/ber.

Die wichtigsten Änderungen und Verbesserungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 des Schienenverkehrs zum Flughafen BER:

  • Neue Linienführung der Flughafenexpresslinie FEX: Doppelter Takt und deutlich reduzierte Fahrzeit vom Berliner Hauptbahnhof.
    Durch die direkte Linienführung über die Dresdner Bahn kann die Fahrzeit ab Berlin Hbf zum Flughafen BER von heute 39 Minuten auf etwa 23 Minuten nahezu halbiert werden.
    Vom Potsdamer Platz werden sogar nur etwa 19 Minuten benötigt und ab Südkreuz nur noch 14 Minuten.
  • Die regionale Erreichbarkeit des Flughafens wird durch Direktverbindungen von Lübbenau (RE20), Eberswalde (RB24) und Oranienburg (RB32) verbessert. Die bestehenden Direktverbindungen aus Ludwigsfelde, Zossen, Potsdam und Königs Wusterhausen bleiben erhalten.
  • Es ergeben sich bessere Verbindungen aus den nördlichen und östlichen Berliner Stadtbezirken durch die neuen Linienführungen der RB24 und RB32 und die Verlängerung der S85 zum Flughafen BER.

Die endgültigen Fahrpläne ab 14. Dezember 2025 sind derzeit noch in Erstellung und werden im dritten Quartal 2025 in den Fahrplanauskunftsmedien veröffentlicht.

ALIKE: Erster autonomer Kleinbus in Hamburg

Hamburg setzt einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zum autonomen ÖPNV: Der erste autonome Holon urban ist in der Hansestadt angekommen. Der fünf Meter lange Kleinbus ist barrierefrei, bietet Platz für bis zu 15 Fahrgäste und kann bis zu 60 km/h fahren. Noch im Spätsommer startet der technische Testbetrieb im späteren Bediengebiet vom Stadtpark bis zur Elbe und vom Schlump bis nach Wandsbek. Die ersten Fahrgäste werden ab 2026 zusteigen können.

Robert Henrich, Vorstandsvorsitzender HOCHBAHN: 

„Mit der Ankunft des ersten autonomen Holon-Shuttle beginnt für die HOCHBAHN eine neue Phase im ÖPNV. Wir wollen herausfinden, wie wir autonome Fahrzeuge intelligent integrieren können – flexibel und zukunftsweisend, im Sinne unserer Fahrgäste.“

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende Hamburg: 

„Hamburg ist in Europa Vorreiter für das autonome Fahren. Ziel ist es, mit dem Bund, unseren Partnern und der Industrie eng zusammen zu arbeiten und dadurch erstmals in der EU Fahrzeuge in den Betrieb zu bringen, die vollständig autonom fahren können. Dies ist die Voraussetzung für die Inbetriebnahme größerer Flotten und für Europa eine sehr wichtige industriepolitische Frage. Mit autonomen Kleinbussen wie dem von Holon wollen wir den ÖPNV für die Fahrgäste noch effizienter, noch flexibler und dadurch noch attraktiver machen. Die Ankunft des neuen Fahrzeugs und die ersten Fahrten auf Hamburgs Straßen sind ein weiterer Meilenstein des Projekts. Jetzt schon können sich die Menschen für eine Mitfahrt im nächsten Jahr bewerben, um die Zukunft des ÖPNV im wahrsten Sinne selbst zu erfahren.“

Im Projekt ALIKE werden zwei verschiedene Fahrzeugtypen im hochautomatisierten On-Demand-Betrieb erprobt: der Holon urban sowie der bereits in Hamburg fahrende ID. Buzz AD von Moia. Im Spätsommer wird in Barmbek der neue Betriebshof für den Holon urban – der AD Hub – eröffnet. Von hier aus werden die Kleinbusse ihre Testfahrten starten. Bis zur Fertigstellung des AD Hub ist das Fahrzeug auf dem HOCHBAHN-Betriebshof Hummelsbüttel stationiert.

Im Rahmen der Testfahrten in Hamburg werden zunächst die grundlegenden Fahrzeugeigenschaften erprobt. Mit Erhalt der angestrebten Erprobungsgenehmigung für autonomes Fahren erfolgt eine schrittweise Übergabe der Fahraufgaben vom Fahrpersonal an das Selbstfahrsystem. Diese Übergabe orientiert sich am fortschreitenden Reifegrad des Systems und wird im Laufe des Jahres stufenweise erweitert, sodass das Fahrzeug zunehmend eigenständig agieren kann. 

Nach Abschluss der Testphase wird im kommenden Jahr eine geschlossene Gruppe an Nutzern die Möglichkeit haben, die Holon urban zu nutzen. Interessierte können sich dafür bereits heute online registrieren. Insgesamt sollen im Projekt bis zu 20 Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

Ziel des Projektes ALIKE ist es, Erkenntnisse zum Betrieb und zur Akzeptanz autonomer Fahrangebote zu gewinnen. Perspektivisch plant die HOCHBAHN autonomes Fahren im Linienverkehr zu etablieren. Dafür ist das Projekt ein wichtiger Schritt, um mit zunächst noch kleineren Fahrzeugen im On-Demand-Betrieb Erfahrungen für den Einsatz größerer und großer Busse im Linienbetrieb zu sammeln.

ALIKE wird vom Bundesministerium für Verkehr mit 26 Millionen Euro gefördert und gilt als Blaupause für die Umsetzung der Mobilitätswende in deutschen Städten. Ziel ist es, ein intelligentes und inklusives Mobilitätsangebot zu schaffen, das neue Maßstäbe für nachhaltige Mobilitätslösungen setzt.

Unterstützerflotte von Start Mitteldeutschland im Einsatz

Auf den Strecken von Start Mitteldeutschland sind derzeit Dieseltriebzüge der DB Gebrauchtzug unterwegs. Sie dienen als Ersatz für die regulären rot-grauen LiNT-Züge, die nacheinander zur Hauptuntersuchung müssen. Begleitet wird ihr Einsatz von bunten Lok-Geschichten für Kinder.

Auf der Linie RB43 zwischen Magdeburg und Oschersleben sowie auf anderen Strecken sind gelegentlich ältere Triebzüge der Deutschen Bahn im Einsatz. Die Dieselfahrzeuge, die von DB Gebrauchtzug ausgeliehen wurden, sind Vorgänger der modernen rot-grauen LiNT-Züge von Alstom, die die reguläre start-Flotte bilden. Die Aushilfen erhöhen die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit des Angebots. Alle Lokführer absolvieren für diese Fahrzeuge eine spezielle eintägige Schulung. Die Ersatzfahrzeuge sind anders ausgestattet als die Stammflotte: Die Fahrgastinformationen werden anders dargestellt, außerdem können weder Fahrkartenautomaten noch WLAN im Zug angeboten werden. Tickets können vorab via App und bei den Fahrgastbetreuern im Zug erworben werden.

Die Ersatzzüge sind voraussichtlich bis Ende 2026 im Einsatz, bis dahin haben alle anderen 54 LiNT-Züge ihre regelmäßige Untersuchung durchlaufen. Bei der Wartung, Inspektion und Reparatur werden unterschiedliche technische Komponenten bei Fahrwerk, Antrieb und Bremsen geprüft, aufgearbeitet oder ausgetauscht. Die ersten Fahrzeuge haben die Checks bereits durchlaufen. Start Mitteldeutschland setzt die gebrauchten DB-Züge ein, um einen reibungsloseren Betrieb im Dieselnetz abzusichern. Das Vorgehen ist mit den Auftraggebern des Verkehrsvertrages NASA GmbH, Regionalverband Großraum Braunschweig und Freistaat Thüringen im Vorfeld vereinbart worden.

Für kleine Fahrgäste hat start eigens Kinderhörspiele zum Einsatz der Ersatzzüge produziert. Die Geschichten erzählen von den drei älteren Loks Raffi, Rosa und Rocco. Sie schlummern auf einem vergessenen Dorfbahnhof vor sich hin, bis sie von den drei Kindern Maxi, Mia und Leo zu neuem Leben erweckt werden. Die erste Folge der Serie wird zum Weltkindertag am 20. September per QR-Code in den Zügen, auf der Webseite und bei Spotify veröffentlicht. Parallel dazu erscheinen passende Ausmalbilder und Mandalas.

Dringender Nachholbedarf bei Busspuren in deutschen Großstädten

In den 40 größten Städten Deutschlands machen eigene Fahrspuren für den Busverkehr durchschnittlich nur 0,6 Prozent des Straßennetzes aus. Das ist das Ergebnis einer Abfrage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Berlin liegt mit 121 Kilometern Busspur und einem Anteil von 2,3 Prozent am gesamten Straßennetz an der Spitze. Es folgen Aachen und Mainz mit jeweils 1,4 Prozent und dicht dahinter München und Hamburg. Alle anderen Städte liegen deutlich unter einem Prozent. Halle (Saale), Krefeld, Magdeburg und Oberhausen verfügen bislang über keinen einzigen Bussonderfahrstreifen.

Die DUH fordert eine Ausbauoffensive für Busspuren in allen deutschen Städten, um schnell und kostengünstig einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr zu fördern.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: 

„Der öffentliche Nahverkehr ist das Rückgrat der Mobilitätswende – dennoch haben Busse nur im Ausnahmefall freie Fahrt auf gesonderten Spuren. Die Folge sind Staus, verspätete Busse, schlechtere Luft und unnötig hoher CO2-Ausstoß. Busspuren wirken sofort, kosten wenig und lassen sich als Pop-up-Lösungen schnell und unkompliziert umsetzen. Mit der neuen Straßenverkehrsordnung können Städte Busspuren so einfach einführen wie nie zuvor. Wir fordern alle Städte auf, Busse schnellstmöglich auf die Überholspur zu bringen. Wir brauchen eine Busspur auf jeder mehrspurigen Straße mit Busverkehr.“

Nur 21 der 40 abgefragten Städte geben an, dass sie derzeit weitere Busspuren planen oder prüfen. Dabei ist es seit der Reform der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2024 und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift im Frühjahr 2025 wesentlich einfacher, Busspuren „zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr“ anzuordnen. Beispielsweise entfällt die Hürde von mindestens 20 Bussen pro Stunde.

Von den 40 abgefragten Städten hat eine trotz mehrfacher Fristverlängerung nicht geantwortet, vier lag keine Information über die Länger der bestehenden Busspuren vor.

Hintergrund: Im Rahmen des Projekts „Pop-up Mobilitätswende – bundesweite Verbreitung von Sofortmaßnahmen” unterstützt die DUH Kommunen dabei, die Mobilitätswende schneller voranzubringen. In diesem Zusammenhang wurde ein Steckbrief zu den neuen Möglichkeiten zur Einrichtung von Busspuren erstellt. Das Projekt wird durch die Nationale Klimaschutzinitiative (NKI) des Bundes gefördert.

Weitere Informationen:

Neues Busnetz im Bremer Osten und Süden startet

Am 18. August 2025 wird das Busnetz der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) im Süden und Osten umfassend neugestaltet. Unter dem Motto »häufiger, direkter, zuverlässiger und mehr Alternativen« werden fünf Linien verändert, zwei Verbindungen neu eingerichtet und zwei bestehende Linien durch andere ersetzt. Fahrgäste erhalten damit neue und vereinfachte umsteige-freie Verbindungen. Das Netz wird durch die Umgestaltung stabiler gegenüber Beeinträchtigungen durch den Verkehr. Zugleich wird die nachhaltige Mobilität der Beschäftigten in den wichtigen Gewerbegebieten und an den Unternehmensstandorten im Bremer Osten verbessert.

Mit der Neugestaltung des Busnetzes begegnet die BSAG auch den Auswirkungen der Sanierungsarbeiten auf der Weserbrücke der Autobahn 1. Diese führten in den vergangenen Monaten zu Stau auf den Zubringern und Verspätungen bei den Linien 29/52. Im kommenden Frühjahr starten darüber hinaus die Bauarbeiten an der A281 in Huckelriede. Diese werden weitere Herausforderungen für den Verkehr bringen.

Zentraler Teil des veränderten Busnetzes ist die neue Linie 23: Sie führt parallel zur Linie 21 von der Universität über Horn, die Vahr nach Sebaldsbrück und weiter über das Weserwehr bis nach Huckelriede. Sie umfährt die Innenstadt und verbindet die Quartiere im Süden und Osten neu sowie mit vielen Straßenbahn- und Buslinien. Auf dem gemeinsamen Abschnitt der Linien 21 und 23 entsteht ein dichter Zehn-Minuten-Takt.

Die Linie 29 wird zur zentralen Busverbindung für das Gewerbegebiet Hansalinie ausgebaut. Durch eine neue Linienführung werden künftig auch bislang nicht bediente Haltestellen in der südlichen Bergener Straße erschlossen. Gleichzeitig werden Verspätungen reduziert, da sich die Route nun auf die rechte Weserseite konzentriert. Gute Nachrichten gibt es auch für das Tabakquartier. Ab Montag führen alle Fahrten der Linie 63 morgens und nachmittags im 15-Minuten-Takt direkt in die City.

Mit dem neuen Busnetz startet der Angebotsausbau. Es ist ein weiterer Schritt in Richtung Mobilitätswende – und es ist erst der Anfang: Im kommenden Jahr wird mit der Angebotsstufe 1 unter anderem der dichtere Berufsverkehr-Takt nach und nach auf den ganzen Tag ausgeweitet.

Statements zur Entlassung von Bahnchef Lutz

Pro Bahn: Nachfolger von Lutz muss Probleme schärfer benennen und lösen

Der Fahrgastverband Pro Bahn nimmt positiv zur Kenntnis, dass auch in der Sommerpause im Berliner Verkehrsministerium weitergearbeitet wird und Entscheidungen fallen. Ein Austausch von Richard Lutz als Vorstandsvorsitzendem der Deutschen Bahn alleine wird nicht ausreichen. Viele gute Ideen, die der bisherige Vorstand bereits hatte, scheiterten schon wenige Ebenen darunter. Eine gerne als „Lehmschicht“ bezeichnete Managementebene wehrt resilient jegliche Innovationen ab.

Nicht nur deswegen sieht der Verband den Bedarf, dass das Verkehrsministerium seiner Aufgabe nachkommt und sein Unternehmen steuert, klare Vorgaben macht und eine verlässliche Finanzierung schafft. Mit dem Sondervermögen ist die Regierung hier bisher gescheitert, anstelle zusätzliche Mittel bereitzustellen: Tatsächlich wurden viele Mittel lediglich aus dem Regelhaushalt in das Sondervermögen verschoben. Zudem sollte das Verkehrsministerium dafür sorgen, dass die Transparenz und die Kundenorientierung bei der Deutschen Bahn – und keine Bilanzen – in den Vordergrund gerückt werden.

Trotzdem muss auch eine Nachfolgerin oder ein Nachfolger von Lutz einen neuen Kommunikationsstil schaffen. Statt eine schöne heile Welt zu kommunizieren, müssen Probleme klarer angesprochen und gelöst werden. Zu oft beschreibt die Deutsche Bahn, dass es keine Probleme gäbe, bis es zum unangenehmen Erwachen kommt – wie zuletzt bei der Fehmarnbeltquerung. Für die Nachfolge sollten keine Quereinsteiger aus der Politik zum Zug kommen, das Experiment mit dem ehemaligen Kanzleramtschef Ronald Pofalla sollte eine Warnung sein.

„Wir bedanken uns bei Richard Lutz für eine gute, konstruktive Zusammenarbeit auf persönlicher Ebene, auch in Punkten, bei denen keine inhaltliche Einigkeit bestand“, betont Detlef Neuß, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn.

GDL begrüßt die Entlassung von Bahnchef Lutz und fordert umfassende Reformen

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) begrüßt den entschlossenen Schritt von Bundesverkehrsminister Schnieder, den langjährigen Bahnchef Richard Lutz zu entlassen. Die GDL sieht in diesem Schritt ein wichtiges Zeichen für die Handlungsfähigkeit und den klaren Willen des Ministers, die akuten Probleme bei der DB anzugehen.

„Die Entlassung von Herrn Lutz war eine notwendige Konsequenz des jahrelangen Missmanagements, das die Deutsche Bahn immer tiefer in die derzeitige Krise geführt hat“, so der Bundesvorsitzende der GDL, Mario Reiß. „Diese Entscheidung war richtig und unumgänglich.“

Allerdings sei es mit einem reinen Austausch der Führungsperson nicht getan. Die GDL betont, dass die tiefgreifenden Probleme der Bahn umfassendere und nachhaltige Maßnahmen erfordern. Dazu gehören insbesondere die Sanierung und Entflechtung der Finanzströme, die dringend benötigte Modernisierung der Infrastruktur sowie eine grundlegende Reform der Unternehmensstruktur, um die Bahn zukunftsfest aufzustellen.

Bahnindustrie bildet erfolgreich Fachpersonal für Elektrifizierung der Schiene aus

Erfolgreich schlossen am 13. August 2025 die ersten 15 Monteurs-Gesellen der bundesweit einmaligen Ausbildungsinitiative Oberleitungsausrüster (AOLA) ihre einjährige Weiterbildung zum Oberleitungsmonteur ab.

„Gemeinsam gelingt es uns, das fehlende Fachpersonal zu schulen, das in Zukunft sicheren elektrischen Zugbetrieb ermöglicht und so zu der klimaschonenden Mobilität von morgen beiträgt. Die Ausbildungsinitiative zeigt: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.“

VDB-Vizepräsident Infrastruktur Dr. Michael Bernhardt

Mit vereinten Kräften gegen den Fachkräftemangel: Kooperation statt Konkurrenz

Der Bedarf an Fachpersonal in der Bahnindustrie ist enorm. Aktuell arbeiten rund 1.200 Oberleitungsmonteure in Deutschland – noch zu wenig, um den ambitionierten Zielen zur Elektrifizierung des Schienennetzes gerecht zu werden. Um dem entgegenzuwirken, haben sich die DB Bahnbau Gruppe GmbH, EUROPTEN Deutschland GmbH, Furrer + Frey Deutschland GmbH, Heicon Service GmbH + Co KG, Rail Power Systems GmbH, SPITZKE SE, SPL POWERLINES GERMANY GMBH und STRABAG Rail Fahrleitungen GmbH sowie der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. dazu entschlossen, ihre Kräfte in der AOLA zu bündeln.

Durch ein Weiterbildungsjahr qualifiziert die AOLA angehende Oberleitungsmonteure mit bereits abgeschlossener Berufsausbildung gemeinschaftlich. Das Curriculum und den Ablaufplan arbeiten die Unternehmen gemeinsam aus. Die Kooperationspartner aus ganz Deutschland haben im ersten Jahr der Initiative jeweils zwei Qualifizierungsteilnehmer entsendet und für deren Weiterbildung Material, Ausbildungsstätten und Trainer nach vorhandenen Ressourcen und Kapazitäten zur Verfügung gestellt.

Weiterentwicklung geplant

Das Programm war am 2. September 2024 gestartet und wird in diesem Jahr fortgeführt. Der zweite Durchlauf beginnt im November mit 16 Teilnehmenden, wird jedoch anders als im Piloten nur 6 Monate dauern. Das soll mehrere Durchläufe in einem Jahr ermöglichen, die Anzahl der Qualifizierungsteilnehmern sowie der teilnehmenden Unternehmen soll so mittelfristig gesteigert werden.

traffiQ blickt auf erfolgreiches Jahr trotz Herausforderungen zurück

Die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ hat ihren Geschäftsbericht für das Jahr 2024 veröffentlicht. Trotz erheblicher Herausforderungen wie Personalmangel und technischer Probleme konnte der Frankfurter Nahverkehr ein erfolgreiches Jahr verzeichnen, mit steigenden Fahrgastzahlen und wichtigen Fortschritten bei der Mobilitätswende.

Stabilisierungsfahrplan als pragmatische Antwort auf Herausforderungen

Das Jahr 2024 war geprägt von den Auswirkungen des Fachkräftemangels im Nahverkehrssektor. Personalmangel und technische Probleme führten zu Fahrtausfällen, die eine Anpassung des Angebots erforderlich machten. Als Reaktion darauf führte die Stadt Frankfurt am Main im Januar 2024 den sogenannten „Stabilisierungsfahrplan“ ein. Diese Maßnahme erwies sich als erfolgreich: Durch die leichte Reduktion der Fahrten bei gleichzeitigem Einsatz zusätzlicher Wagen blieb das Platzangebot nahezu identisch, und das Nahverkehrsangebot wurde deutlich zuverlässiger. Auch wenn der im Nahverkehrsplan (NVP) definierte Wert von maximal 0,25 Prozent Fahrtausfällen (gemessen an der Gesamtkilometerleistung) noch nicht erreicht werden konnte, gab es erkennbare Verbesserungen. Bei der U-Bahn etwa konnte der prozentuale Anteil der Ausfälle von durchschnittlich 2,6 Prozent in 2023 auf 1,5 Prozent in 2024 gesenkt werden.

Fahrgastzahlen steigen weiter

Die Zahlen belegen den Erfolg dieser Strategie: 2024 nutzten etwa 231 Millionen Fahrgäste den Frankfurter ÖPNV, was einem Anstieg von rund 1 Prozent gegenüber dem Vorjahr, mit rund 229 Millionen Fahrgästen, entspricht.

„Die Zahlen zeigen, dass wir mit dem Stabilisierungsfahrplan den richtigen Weg eingeschlagen haben. Unsere Fahrgäste schätzen vor allem die höhere Zuverlässigkeit des Angebots. Lieber ein etwas reduzierter, aber verlässlicher Fahrplan als häufige spontane Ausfälle. Das spiegelt sich auch in den Zufriedenheitswerten wider.“

Prof. Dr.-Ing. Tom Reinhold, Geschäftsführer von traffiQ

Fahrgastzufriedenheit über dem bundesweiten Durchschnitt

Erfreulich ist, dass die Zufriedenheit der Frankfurter Fahrgäste mit ihrem Nahverkehr 2024 weiterhin über dem bundesweiten Durchschnitt lag. Dies ist besonders bemerkenswert angesichts der Herausforderungen, mit denen der Nahverkehr konfrontiert war. Die Gesamtzufriedenheit der Frankfurter Fahrgäste beträgt auf einer Skala von eins, vollkommen zufrieden, bis fünf, unzufrieden, eine 2,75. Der bundesweite Durchschnitt beträgt 2,96.

Solide Finanzen trotz strukturellem Defizit

Für den Jahresabschluss 2024 erhielt traffiQ den uneingeschränkten Bestätigungsvermerk. Aufgabenbedingt weist traffiQ im Jahr 2024 einen Verlust in Höhe von rund 13 Millionen Euro aus, der jedoch rund vier Millionen Euro besser ausfällt als der im genehmigten Wirtschaftsplan geplante Jahresfehlbetrag. Die von traffiQ im Jahr 2024 verwalteten Treuhandgelder belaufen sich auf eine Höhe von fast 436 Millionen Euro im Vergleich zu rund 420 Millionen Euro im Vorjahr.

Innovative Projekte trotz Herausforderungen

Trotz der angespannten Personalsituation hat traffiQ im vergangenen Jahr zahlreiche zukunftsweisende Projekte vorangetrieben:

  • Elektrifizierung der Busflotte: Die Anschaffung weiterer Wasserstoffbusse und die Inbetriebnahme der ersten Wasserstofftankstelle durch die In-der-City–Bus GmbH (ICB) beschleunigen die Elektrifizierung der Busflotte. Ende 2024 waren bereits 68 batterieelektrische und 23 Wasserstoffbusse im Einsatz, was 21 Prozent der Gesamtflotte entspricht.
  • Umweltprämie: Frankfurter, die ihren Pkw abschaffen, können ein Jahr lang das Deutschlandticket beziehen. Ende Februar 2025 hatten bereits 375 Personen von diesem Angebot Gebrauch gemacht.
  • Intermodale Angebote: Die ersten sieben Mobilitätsstationen wurden 2024 eingerichtet. Zudem wurde eine intermodale Mitfahrplattform für flexible Mobilitätslösungen in Frankfurt und RheinMain eingeführt. In den ersten acht Wochen konnten bereits über 800 Fahrgemeinschaften gebildet werden.
  • Infrastrukturausbau: traffiQ befasste sich federführend mit dem viergleisigen Ausbau der Straßenbahnhaltestelle am Hauptbahnhof, der auf eine deutliche Kapazitätserweiterung abzielt.

Fokus auf die Menschen im Nahverkehr

Ein besonderer Schwerpunkt lag auch 2024 darauf, verstärkt auf die Bedürfnisse der Menschen einzugehen, die den ÖPNV nutzen oder darin arbeiten:

  • Vorstellung eines neuen, kundenfreundlichen Busdesigns
  • Intensivierung des ÖPNV-Schulungsprogramms “Nahverkehr ganz leicht”, das sich besonders an Personen ab 60 Jahren richtet
  • Erarbeitung eines breiten Spektrums an Lösungsansätzen zur Bekämpfung des Fachkräftemangels in der Arbeitsgruppe Personal

Wolfgang Siefert, Dezernent für Mobilität der Stadt Frankfurt am Main, betont:

„Die Mobilitätswende in Frankfurt voranzutreiben, bleibt unser oberstes Ziel. Die Ergebnisse des Geschäftsberichts 2024 zeigen, wie schnell, ergebnisorientiert und professionell traffiQ auch unter schwierigen Bedingungen arbeitet. Weil traffiQ diese hervorragende Arbeit leistet, haben wir dem Unternehmen zusätzliche Zukunftsaufgaben wie die Konzeption und Umsetzung der Mobilitätsstationen und Innovationsprojekte für einen effizienteren, digital vernetzten ÖPNV übertragen. Und mit pragmatischen Lösungen wie dem Stabilisierungsfahrplan hat die Gesellschaft bewiesen, dass sie auch in herausfordernden Zeiten handlungsfähig bleibt. Am Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs führt kein Weg vorbei, wenn wir den Verkehr in der wachsenden Stadt beherrschen, unsere Klimaziele erreichen und die Lebensqualität in unserer Stadt verbessern wollen.“

Der Geschäftsbericht 2024 von traffiQ ist ab sofort online unter traffiQ.de/geschaeftsbericht2024 verfügbar.

Bayerns und Tschechiens Verkehrsminister stellen Weichen für neues Zugzeitalter

Bayern und Tschechien wollen die Zugverbindung zwischen München und Prag moderner und komfortabler machen. Gemeinsam haben sie sich darauf verständigt, dass ab Ende 2031 Neufahrzeuge auf der rund 440 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen sollen. Grundlage dafür soll eine gemeinsame Ausschreibung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) und des tschechischen Verkehrsministeriums sein, die zum Jahreswechsel starten soll. Das haben Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und Tschechiens Verkehrsminister Martin Kupka am 13. August 2025 in Prag erklärt. Beide Länder nehmen damit einen zweiten Anlauf. Der erste Versuch mit geplantem Start Ende 2028 war aufgehoben worden, weil kein wirtschaftlich akzeptables Angebot eingegangen war.

„Die Direktverbindung zwischen München und Prag ist das Rückgrat des bayerisch-tschechischen Zugverkehrs und braucht eine langfristige und fahrgastorientierte Perspektive. Deswegen haben wir uns nicht entmutigen lassen und intensiv an einem neuen Weg gearbeitet.“

Bayerns Verkehrsminister Bernreiter

Gegenüber der vorherigen Ausschreibung sollen vor allem Änderungen bei den Rangierverfahren, beim Personalbedarf und Catering Einsparungen erbringen. Zudem setzen beide Seiten darauf, dass es mindestens zwei Interessenten und damit Wettbewerb geben wird.

„Die Bahnverbindung zwischen München und Prag muss den Standards des modernen europäischen Verkehrs entsprechen, also Komfort, Zuverlässigkeit und qualitativ hochwertigen Service bieten. Diese gemeinsame Initiative mit Bayern ist ein wichtiger Schritt, um den Schienenverkehr zur bevorzugten Wahl für alle Reisenden auf dieser wichtigen Strecke zu machen.”

Tschechiens Verkehrsminister Martin Kupka

Eine Veröffentlichung der neuerlichen Ausschreibung des sogenannten Vergabeverfahrens „RE/Ex36“ ist für Ende 2025 vorgesehen. Mit einem Zuschlag wird frühestens im ersten Halbjahr 2027 gerechnet. Die Vertragslaufzeit soll von Dezember 2031 bis Dezember 2046 gehen. Vorgeschaltet werden in beiden Ländern noch Übergangsverträge mit Gebrauchtfahrzeugen, in Bayern für den Zeitraum Dezember 2028 bis Dezember 2031. Aktuell bedienen auf bayerischer Seite die Länderbahn mit Sitz im niederbayerischen Viechtach und auf tschechischer Seite die dortige Staatsbahn České dráhy aus Prag die Verbindung.  

Die Verbindung zwischen München und Prag läuft in Tschechien als Schienenpersonenfernverkehr, in Bayern nach dem Rückzug der DB-Fernverkehr vor über 20 Jahren als fernverkehrsähnlicher Schienenpersonennahverkehr. Verkehrsminister Bernreiter: „Am allerbesten für die Fahrgäste wäre es, wenn wir auch in Bayern schnellstmöglich wieder ein Kapitel im Fernverkehr aufschlagen können. Daran arbeiten wir parallel mit Nachdruck. Im Koalitionsvertrag auf Bundesebene sind dazu schon Pflöcke gesetzt“, betonte Minister Bernreiter. Beide Minister wollen die Zusammenarbeit weiter ausbauen und gemeinsam eine moderne, attraktive Fernverkehrsverbindung sicherstellen.

Aufgrund der vielen unterschiedlichen Infrastruktur-Nebenbedingungen gilt die Linie schon heute als eine der herausforderndsten Bahnverbindungen in Europa. Züge müssen dabei nicht-elektrifizierte Abschnitte passieren und drei unterschiedliche Stromsysteme bei Passagen mit Oberleitung beherrschen. Mit dem Hochgeschwindigkeitsausbau in Tschechien wird sie im nächsten Jahrzehnt noch komplexer. Minister Bernreiter und Minister Kupka haben sich deshalb darauf verständigt, bei der EU um Unterstützung für diese zentrale europäische Verbindung zu werben.