Dringender Nachholbedarf bei Busspuren in deutschen Großstädten

In den 40 größten Städten Deutschlands machen eigene Fahrspuren für den Busverkehr durchschnittlich nur 0,6 Prozent des Straßennetzes aus. Das ist das Ergebnis einer Abfrage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Berlin liegt mit 121 Kilometern Busspur und einem Anteil von 2,3 Prozent am gesamten Straßennetz an der Spitze. Es folgen Aachen und Mainz mit jeweils 1,4 Prozent und dicht dahinter München und Hamburg. Alle anderen Städte liegen deutlich unter einem Prozent. Halle (Saale), Krefeld, Magdeburg und Oberhausen verfügen bislang über keinen einzigen Bussonderfahrstreifen.

Die DUH fordert eine Ausbauoffensive für Busspuren in allen deutschen Städten, um schnell und kostengünstig einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr zu fördern.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: 

„Der öffentliche Nahverkehr ist das Rückgrat der Mobilitätswende – dennoch haben Busse nur im Ausnahmefall freie Fahrt auf gesonderten Spuren. Die Folge sind Staus, verspätete Busse, schlechtere Luft und unnötig hoher CO2-Ausstoß. Busspuren wirken sofort, kosten wenig und lassen sich als Pop-up-Lösungen schnell und unkompliziert umsetzen. Mit der neuen Straßenverkehrsordnung können Städte Busspuren so einfach einführen wie nie zuvor. Wir fordern alle Städte auf, Busse schnellstmöglich auf die Überholspur zu bringen. Wir brauchen eine Busspur auf jeder mehrspurigen Straße mit Busverkehr.“

Nur 21 der 40 abgefragten Städte geben an, dass sie derzeit weitere Busspuren planen oder prüfen. Dabei ist es seit der Reform der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2024 und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift im Frühjahr 2025 wesentlich einfacher, Busspuren „zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr“ anzuordnen. Beispielsweise entfällt die Hürde von mindestens 20 Bussen pro Stunde.

Von den 40 abgefragten Städten hat eine trotz mehrfacher Fristverlängerung nicht geantwortet, vier lag keine Information über die Länger der bestehenden Busspuren vor.

Hintergrund: Im Rahmen des Projekts „Pop-up Mobilitätswende – bundesweite Verbreitung von Sofortmaßnahmen” unterstützt die DUH Kommunen dabei, die Mobilitätswende schneller voranzubringen. In diesem Zusammenhang wurde ein Steckbrief zu den neuen Möglichkeiten zur Einrichtung von Busspuren erstellt. Das Projekt wird durch die Nationale Klimaschutzinitiative (NKI) des Bundes gefördert.

Weitere Informationen:

Neues Busnetz im Bremer Osten und Süden startet

Am 18. August 2025 wird das Busnetz der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) im Süden und Osten umfassend neugestaltet. Unter dem Motto »häufiger, direkter, zuverlässiger und mehr Alternativen« werden fünf Linien verändert, zwei Verbindungen neu eingerichtet und zwei bestehende Linien durch andere ersetzt. Fahrgäste erhalten damit neue und vereinfachte umsteige-freie Verbindungen. Das Netz wird durch die Umgestaltung stabiler gegenüber Beeinträchtigungen durch den Verkehr. Zugleich wird die nachhaltige Mobilität der Beschäftigten in den wichtigen Gewerbegebieten und an den Unternehmensstandorten im Bremer Osten verbessert.

Mit der Neugestaltung des Busnetzes begegnet die BSAG auch den Auswirkungen der Sanierungsarbeiten auf der Weserbrücke der Autobahn 1. Diese führten in den vergangenen Monaten zu Stau auf den Zubringern und Verspätungen bei den Linien 29/52. Im kommenden Frühjahr starten darüber hinaus die Bauarbeiten an der A281 in Huckelriede. Diese werden weitere Herausforderungen für den Verkehr bringen.

Zentraler Teil des veränderten Busnetzes ist die neue Linie 23: Sie führt parallel zur Linie 21 von der Universität über Horn, die Vahr nach Sebaldsbrück und weiter über das Weserwehr bis nach Huckelriede. Sie umfährt die Innenstadt und verbindet die Quartiere im Süden und Osten neu sowie mit vielen Straßenbahn- und Buslinien. Auf dem gemeinsamen Abschnitt der Linien 21 und 23 entsteht ein dichter Zehn-Minuten-Takt.

Die Linie 29 wird zur zentralen Busverbindung für das Gewerbegebiet Hansalinie ausgebaut. Durch eine neue Linienführung werden künftig auch bislang nicht bediente Haltestellen in der südlichen Bergener Straße erschlossen. Gleichzeitig werden Verspätungen reduziert, da sich die Route nun auf die rechte Weserseite konzentriert. Gute Nachrichten gibt es auch für das Tabakquartier. Ab Montag führen alle Fahrten der Linie 63 morgens und nachmittags im 15-Minuten-Takt direkt in die City.

Mit dem neuen Busnetz startet der Angebotsausbau. Es ist ein weiterer Schritt in Richtung Mobilitätswende – und es ist erst der Anfang: Im kommenden Jahr wird mit der Angebotsstufe 1 unter anderem der dichtere Berufsverkehr-Takt nach und nach auf den ganzen Tag ausgeweitet.

Statements zur Entlassung von Bahnchef Lutz

Pro Bahn: Nachfolger von Lutz muss Probleme schärfer benennen und lösen

Der Fahrgastverband Pro Bahn nimmt positiv zur Kenntnis, dass auch in der Sommerpause im Berliner Verkehrsministerium weitergearbeitet wird und Entscheidungen fallen. Ein Austausch von Richard Lutz als Vorstandsvorsitzendem der Deutschen Bahn alleine wird nicht ausreichen. Viele gute Ideen, die der bisherige Vorstand bereits hatte, scheiterten schon wenige Ebenen darunter. Eine gerne als „Lehmschicht“ bezeichnete Managementebene wehrt resilient jegliche Innovationen ab.

Nicht nur deswegen sieht der Verband den Bedarf, dass das Verkehrsministerium seiner Aufgabe nachkommt und sein Unternehmen steuert, klare Vorgaben macht und eine verlässliche Finanzierung schafft. Mit dem Sondervermögen ist die Regierung hier bisher gescheitert, anstelle zusätzliche Mittel bereitzustellen: Tatsächlich wurden viele Mittel lediglich aus dem Regelhaushalt in das Sondervermögen verschoben. Zudem sollte das Verkehrsministerium dafür sorgen, dass die Transparenz und die Kundenorientierung bei der Deutschen Bahn – und keine Bilanzen – in den Vordergrund gerückt werden.

Trotzdem muss auch eine Nachfolgerin oder ein Nachfolger von Lutz einen neuen Kommunikationsstil schaffen. Statt eine schöne heile Welt zu kommunizieren, müssen Probleme klarer angesprochen und gelöst werden. Zu oft beschreibt die Deutsche Bahn, dass es keine Probleme gäbe, bis es zum unangenehmen Erwachen kommt – wie zuletzt bei der Fehmarnbeltquerung. Für die Nachfolge sollten keine Quereinsteiger aus der Politik zum Zug kommen, das Experiment mit dem ehemaligen Kanzleramtschef Ronald Pofalla sollte eine Warnung sein.

„Wir bedanken uns bei Richard Lutz für eine gute, konstruktive Zusammenarbeit auf persönlicher Ebene, auch in Punkten, bei denen keine inhaltliche Einigkeit bestand“, betont Detlef Neuß, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn.

GDL begrüßt die Entlassung von Bahnchef Lutz und fordert umfassende Reformen

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) begrüßt den entschlossenen Schritt von Bundesverkehrsminister Schnieder, den langjährigen Bahnchef Richard Lutz zu entlassen. Die GDL sieht in diesem Schritt ein wichtiges Zeichen für die Handlungsfähigkeit und den klaren Willen des Ministers, die akuten Probleme bei der DB anzugehen.

„Die Entlassung von Herrn Lutz war eine notwendige Konsequenz des jahrelangen Missmanagements, das die Deutsche Bahn immer tiefer in die derzeitige Krise geführt hat“, so der Bundesvorsitzende der GDL, Mario Reiß. „Diese Entscheidung war richtig und unumgänglich.“

Allerdings sei es mit einem reinen Austausch der Führungsperson nicht getan. Die GDL betont, dass die tiefgreifenden Probleme der Bahn umfassendere und nachhaltige Maßnahmen erfordern. Dazu gehören insbesondere die Sanierung und Entflechtung der Finanzströme, die dringend benötigte Modernisierung der Infrastruktur sowie eine grundlegende Reform der Unternehmensstruktur, um die Bahn zukunftsfest aufzustellen.

Bahnindustrie bildet erfolgreich Fachpersonal für Elektrifizierung der Schiene aus

Erfolgreich schlossen am 13. August 2025 die ersten 15 Monteurs-Gesellen der bundesweit einmaligen Ausbildungsinitiative Oberleitungsausrüster (AOLA) ihre einjährige Weiterbildung zum Oberleitungsmonteur ab.

„Gemeinsam gelingt es uns, das fehlende Fachpersonal zu schulen, das in Zukunft sicheren elektrischen Zugbetrieb ermöglicht und so zu der klimaschonenden Mobilität von morgen beiträgt. Die Ausbildungsinitiative zeigt: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.“

VDB-Vizepräsident Infrastruktur Dr. Michael Bernhardt

Mit vereinten Kräften gegen den Fachkräftemangel: Kooperation statt Konkurrenz

Der Bedarf an Fachpersonal in der Bahnindustrie ist enorm. Aktuell arbeiten rund 1.200 Oberleitungsmonteure in Deutschland – noch zu wenig, um den ambitionierten Zielen zur Elektrifizierung des Schienennetzes gerecht zu werden. Um dem entgegenzuwirken, haben sich die DB Bahnbau Gruppe GmbH, EUROPTEN Deutschland GmbH, Furrer + Frey Deutschland GmbH, Heicon Service GmbH + Co KG, Rail Power Systems GmbH, SPITZKE SE, SPL POWERLINES GERMANY GMBH und STRABAG Rail Fahrleitungen GmbH sowie der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. dazu entschlossen, ihre Kräfte in der AOLA zu bündeln.

Durch ein Weiterbildungsjahr qualifiziert die AOLA angehende Oberleitungsmonteure mit bereits abgeschlossener Berufsausbildung gemeinschaftlich. Das Curriculum und den Ablaufplan arbeiten die Unternehmen gemeinsam aus. Die Kooperationspartner aus ganz Deutschland haben im ersten Jahr der Initiative jeweils zwei Qualifizierungsteilnehmer entsendet und für deren Weiterbildung Material, Ausbildungsstätten und Trainer nach vorhandenen Ressourcen und Kapazitäten zur Verfügung gestellt.

Weiterentwicklung geplant

Das Programm war am 2. September 2024 gestartet und wird in diesem Jahr fortgeführt. Der zweite Durchlauf beginnt im November mit 16 Teilnehmenden, wird jedoch anders als im Piloten nur 6 Monate dauern. Das soll mehrere Durchläufe in einem Jahr ermöglichen, die Anzahl der Qualifizierungsteilnehmern sowie der teilnehmenden Unternehmen soll so mittelfristig gesteigert werden.

traffiQ blickt auf erfolgreiches Jahr trotz Herausforderungen zurück

Die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ hat ihren Geschäftsbericht für das Jahr 2024 veröffentlicht. Trotz erheblicher Herausforderungen wie Personalmangel und technischer Probleme konnte der Frankfurter Nahverkehr ein erfolgreiches Jahr verzeichnen, mit steigenden Fahrgastzahlen und wichtigen Fortschritten bei der Mobilitätswende.

Stabilisierungsfahrplan als pragmatische Antwort auf Herausforderungen

Das Jahr 2024 war geprägt von den Auswirkungen des Fachkräftemangels im Nahverkehrssektor. Personalmangel und technische Probleme führten zu Fahrtausfällen, die eine Anpassung des Angebots erforderlich machten. Als Reaktion darauf führte die Stadt Frankfurt am Main im Januar 2024 den sogenannten „Stabilisierungsfahrplan“ ein. Diese Maßnahme erwies sich als erfolgreich: Durch die leichte Reduktion der Fahrten bei gleichzeitigem Einsatz zusätzlicher Wagen blieb das Platzangebot nahezu identisch, und das Nahverkehrsangebot wurde deutlich zuverlässiger. Auch wenn der im Nahverkehrsplan (NVP) definierte Wert von maximal 0,25 Prozent Fahrtausfällen (gemessen an der Gesamtkilometerleistung) noch nicht erreicht werden konnte, gab es erkennbare Verbesserungen. Bei der U-Bahn etwa konnte der prozentuale Anteil der Ausfälle von durchschnittlich 2,6 Prozent in 2023 auf 1,5 Prozent in 2024 gesenkt werden.

Fahrgastzahlen steigen weiter

Die Zahlen belegen den Erfolg dieser Strategie: 2024 nutzten etwa 231 Millionen Fahrgäste den Frankfurter ÖPNV, was einem Anstieg von rund 1 Prozent gegenüber dem Vorjahr, mit rund 229 Millionen Fahrgästen, entspricht.

„Die Zahlen zeigen, dass wir mit dem Stabilisierungsfahrplan den richtigen Weg eingeschlagen haben. Unsere Fahrgäste schätzen vor allem die höhere Zuverlässigkeit des Angebots. Lieber ein etwas reduzierter, aber verlässlicher Fahrplan als häufige spontane Ausfälle. Das spiegelt sich auch in den Zufriedenheitswerten wider.“

Prof. Dr.-Ing. Tom Reinhold, Geschäftsführer von traffiQ

Fahrgastzufriedenheit über dem bundesweiten Durchschnitt

Erfreulich ist, dass die Zufriedenheit der Frankfurter Fahrgäste mit ihrem Nahverkehr 2024 weiterhin über dem bundesweiten Durchschnitt lag. Dies ist besonders bemerkenswert angesichts der Herausforderungen, mit denen der Nahverkehr konfrontiert war. Die Gesamtzufriedenheit der Frankfurter Fahrgäste beträgt auf einer Skala von eins, vollkommen zufrieden, bis fünf, unzufrieden, eine 2,75. Der bundesweite Durchschnitt beträgt 2,96.

Solide Finanzen trotz strukturellem Defizit

Für den Jahresabschluss 2024 erhielt traffiQ den uneingeschränkten Bestätigungsvermerk. Aufgabenbedingt weist traffiQ im Jahr 2024 einen Verlust in Höhe von rund 13 Millionen Euro aus, der jedoch rund vier Millionen Euro besser ausfällt als der im genehmigten Wirtschaftsplan geplante Jahresfehlbetrag. Die von traffiQ im Jahr 2024 verwalteten Treuhandgelder belaufen sich auf eine Höhe von fast 436 Millionen Euro im Vergleich zu rund 420 Millionen Euro im Vorjahr.

Innovative Projekte trotz Herausforderungen

Trotz der angespannten Personalsituation hat traffiQ im vergangenen Jahr zahlreiche zukunftsweisende Projekte vorangetrieben:

  • Elektrifizierung der Busflotte: Die Anschaffung weiterer Wasserstoffbusse und die Inbetriebnahme der ersten Wasserstofftankstelle durch die In-der-City–Bus GmbH (ICB) beschleunigen die Elektrifizierung der Busflotte. Ende 2024 waren bereits 68 batterieelektrische und 23 Wasserstoffbusse im Einsatz, was 21 Prozent der Gesamtflotte entspricht.
  • Umweltprämie: Frankfurter, die ihren Pkw abschaffen, können ein Jahr lang das Deutschlandticket beziehen. Ende Februar 2025 hatten bereits 375 Personen von diesem Angebot Gebrauch gemacht.
  • Intermodale Angebote: Die ersten sieben Mobilitätsstationen wurden 2024 eingerichtet. Zudem wurde eine intermodale Mitfahrplattform für flexible Mobilitätslösungen in Frankfurt und RheinMain eingeführt. In den ersten acht Wochen konnten bereits über 800 Fahrgemeinschaften gebildet werden.
  • Infrastrukturausbau: traffiQ befasste sich federführend mit dem viergleisigen Ausbau der Straßenbahnhaltestelle am Hauptbahnhof, der auf eine deutliche Kapazitätserweiterung abzielt.

Fokus auf die Menschen im Nahverkehr

Ein besonderer Schwerpunkt lag auch 2024 darauf, verstärkt auf die Bedürfnisse der Menschen einzugehen, die den ÖPNV nutzen oder darin arbeiten:

  • Vorstellung eines neuen, kundenfreundlichen Busdesigns
  • Intensivierung des ÖPNV-Schulungsprogramms “Nahverkehr ganz leicht”, das sich besonders an Personen ab 60 Jahren richtet
  • Erarbeitung eines breiten Spektrums an Lösungsansätzen zur Bekämpfung des Fachkräftemangels in der Arbeitsgruppe Personal

Wolfgang Siefert, Dezernent für Mobilität der Stadt Frankfurt am Main, betont:

„Die Mobilitätswende in Frankfurt voranzutreiben, bleibt unser oberstes Ziel. Die Ergebnisse des Geschäftsberichts 2024 zeigen, wie schnell, ergebnisorientiert und professionell traffiQ auch unter schwierigen Bedingungen arbeitet. Weil traffiQ diese hervorragende Arbeit leistet, haben wir dem Unternehmen zusätzliche Zukunftsaufgaben wie die Konzeption und Umsetzung der Mobilitätsstationen und Innovationsprojekte für einen effizienteren, digital vernetzten ÖPNV übertragen. Und mit pragmatischen Lösungen wie dem Stabilisierungsfahrplan hat die Gesellschaft bewiesen, dass sie auch in herausfordernden Zeiten handlungsfähig bleibt. Am Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs führt kein Weg vorbei, wenn wir den Verkehr in der wachsenden Stadt beherrschen, unsere Klimaziele erreichen und die Lebensqualität in unserer Stadt verbessern wollen.“

Der Geschäftsbericht 2024 von traffiQ ist ab sofort online unter traffiQ.de/geschaeftsbericht2024 verfügbar.

Bayerns und Tschechiens Verkehrsminister stellen Weichen für neues Zugzeitalter

Bayern und Tschechien wollen die Zugverbindung zwischen München und Prag moderner und komfortabler machen. Gemeinsam haben sie sich darauf verständigt, dass ab Ende 2031 Neufahrzeuge auf der rund 440 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen sollen. Grundlage dafür soll eine gemeinsame Ausschreibung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) und des tschechischen Verkehrsministeriums sein, die zum Jahreswechsel starten soll. Das haben Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und Tschechiens Verkehrsminister Martin Kupka am 13. August 2025 in Prag erklärt. Beide Länder nehmen damit einen zweiten Anlauf. Der erste Versuch mit geplantem Start Ende 2028 war aufgehoben worden, weil kein wirtschaftlich akzeptables Angebot eingegangen war.

„Die Direktverbindung zwischen München und Prag ist das Rückgrat des bayerisch-tschechischen Zugverkehrs und braucht eine langfristige und fahrgastorientierte Perspektive. Deswegen haben wir uns nicht entmutigen lassen und intensiv an einem neuen Weg gearbeitet.“

Bayerns Verkehrsminister Bernreiter

Gegenüber der vorherigen Ausschreibung sollen vor allem Änderungen bei den Rangierverfahren, beim Personalbedarf und Catering Einsparungen erbringen. Zudem setzen beide Seiten darauf, dass es mindestens zwei Interessenten und damit Wettbewerb geben wird.

„Die Bahnverbindung zwischen München und Prag muss den Standards des modernen europäischen Verkehrs entsprechen, also Komfort, Zuverlässigkeit und qualitativ hochwertigen Service bieten. Diese gemeinsame Initiative mit Bayern ist ein wichtiger Schritt, um den Schienenverkehr zur bevorzugten Wahl für alle Reisenden auf dieser wichtigen Strecke zu machen.”

Tschechiens Verkehrsminister Martin Kupka

Eine Veröffentlichung der neuerlichen Ausschreibung des sogenannten Vergabeverfahrens „RE/Ex36“ ist für Ende 2025 vorgesehen. Mit einem Zuschlag wird frühestens im ersten Halbjahr 2027 gerechnet. Die Vertragslaufzeit soll von Dezember 2031 bis Dezember 2046 gehen. Vorgeschaltet werden in beiden Ländern noch Übergangsverträge mit Gebrauchtfahrzeugen, in Bayern für den Zeitraum Dezember 2028 bis Dezember 2031. Aktuell bedienen auf bayerischer Seite die Länderbahn mit Sitz im niederbayerischen Viechtach und auf tschechischer Seite die dortige Staatsbahn České dráhy aus Prag die Verbindung.  

Die Verbindung zwischen München und Prag läuft in Tschechien als Schienenpersonenfernverkehr, in Bayern nach dem Rückzug der DB-Fernverkehr vor über 20 Jahren als fernverkehrsähnlicher Schienenpersonennahverkehr. Verkehrsminister Bernreiter: „Am allerbesten für die Fahrgäste wäre es, wenn wir auch in Bayern schnellstmöglich wieder ein Kapitel im Fernverkehr aufschlagen können. Daran arbeiten wir parallel mit Nachdruck. Im Koalitionsvertrag auf Bundesebene sind dazu schon Pflöcke gesetzt“, betonte Minister Bernreiter. Beide Minister wollen die Zusammenarbeit weiter ausbauen und gemeinsam eine moderne, attraktive Fernverkehrsverbindung sicherstellen.

Aufgrund der vielen unterschiedlichen Infrastruktur-Nebenbedingungen gilt die Linie schon heute als eine der herausforderndsten Bahnverbindungen in Europa. Züge müssen dabei nicht-elektrifizierte Abschnitte passieren und drei unterschiedliche Stromsysteme bei Passagen mit Oberleitung beherrschen. Mit dem Hochgeschwindigkeitsausbau in Tschechien wird sie im nächsten Jahrzehnt noch komplexer. Minister Bernreiter und Minister Kupka haben sich deshalb darauf verständigt, bei der EU um Unterstützung für diese zentrale europäische Verbindung zu werben.

Kommunalisierungswelle bedroht mittelständische Busunternehmen

Mit wachsender Sorge beobachtet der Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen eine zunehmende Tendenz zur Kommunalisierung und zum Ausbau kommunaler Verkehrsbetriebe in NRW. Diese Entwicklung erfolgt häufig unter dem Vorwand, Kosten zu senken und die Steuerung des ÖPNV zu verbessern. Doch die Verlagerung von Verkehrsleistungen in kommunale Hände ist mit erheblichen finanziellen Belastungen verbunden. Neue Infrastruktur, Personal und Fahrzeuge erfordern enorme Investitionen, die oftmals die Haushalte der Kommunen stark belasten. Die Gefahr dabei: Mittelständische Busunternehmen, die bislang flexibel und kosteneffizient den ÖPNV mitgestaltet haben, werden zunehmend aus dem Markt gedrängt. „Statt eines lebendigen Wettbewerbs entsteht eine Monokultur“, warnt NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch.

Besonders in Ostwestfalen-Lippe vollzieht sich eine deutliche Verschiebung: Kommunen wie Herford, Kreis Herford und Kreis Lippe bauen eigene Verkehrsgesellschaften auf oder erweitern diese massiv. Beispielhaft ist die Stadt Herford, die die bisherige Regiegesellschaft in eine Infrastrukturgesellschaft umwandelt und die Inhouse-Vergabe des Stadtverkehrs plant. Ähnliche Entwicklungen sind im Kreis Herford und Lippe sichtbar. „Das gefährdet die Existenz der Busunternehmen, die seit Jahren eine wichtige Säule des regionalen ÖPNV darstellen und über das nötige Know-how verfügen“, betont Gladasch.

Kritiker argumentieren, dass kommunale Verkehrsunternehmen eine bessere Steuerung des ÖPNV ermöglichen. Doch bereits heute zeigen Beispiele wie die SVH Herford oder die KVG Lippe, dass kommunale Regiegesellschaften erfolgreich den ÖPNV planen und steuern, ohne eigene Verkehrsbetriebe zu sein. Zudem können wettbewerbliche Ausschreibungen so gestaltet werden, dass die Kommunen auch während der Laufzeit Einfluss auf die Verkehrsplanung nehmen können. Wettbewerb und kommunale Steuerung sind somit kein Widerspruch. „Diese Instrumente sollten Kommunen nutzen, statt unnötig Geld zu verbrennen“, unterstreicht Gladasch und bietet Kommunalpolitik und Entscheidungsträgern die Unterstützung des Verbands an bei der Abwägung zwischen kommunaler Eigenregie und wettbewerblicher Vergabe. „Unser aller Ziel zum sein, den ÖPNV in NRW zukunftssicher und wirtschaftlich nachhaltig zu gestalten.“

Mit dem ElternKindTicket sicher ins neue Schuljahr

Um das sichere Verhalten auf dem Schulweg zu erlernen, haben Kinder im Kreis Unna ab sofort bis 5. September 2025 Gelegenheit, gemeinsam mit einem Elternteil die Fahrt zur Schule zu üben. Die Fahrt ist mit dem ElternKindTicket in Bussen und Zügen im gesamten Gebiet des WestfalenTarifs kostenlos.

Erstklässlern und Fünftklässlern, die nach den Sommerferien eine Grundschule oder weiterführende Schule besuchen, bieten alle Verkehrsunternehmen im WestfalenTarif das ElternKindTicket an.

In der Regel wurde das Ticket bereits vor den Sommerferien über die jeweiligen Schulen ausgegeben. Es ist in einem Flyer integriert, muss ausgeschnitten und vor Fahrtantritt im Bus, im Zug, in der Stadtbahn oder am Bahnhof entwertet werden. Auf der Rückseite sind vorab der Wohn- und Schulort einzutragen.

Das ElternKindTicket berechtigt einen Erwachsenen in Begleitung eines Kindes im Alter zwischen 6 und 14 Jahren zu einer Hin- und Rückfahrt zwischen dem Wohn- und Schulort in der zweiten Klasse des ÖPNV im WestfalenTarif. Auf der Hinfahrt ist das Ticket nur in Begleitung eines Kindes gültig, auf der Rückfahrt kann der Erwachsene auch allein fahren.

Mit der VKU App können Eltern und Kinder ihre Fahrt vorab planen. Hierzu brauchen sie nur Start und Ziel eingeben. Danach werden die möglichen Verbindungen mit Abfahrtszeit, Dauer und Ankunftszeit angezeigt.

SWEG erstmals für umfassendes Energiemanagement zertifiziert

Der SWEG-Konzern hat erfolgreich ein neues Energiemanagementsystem eingeführt. Ausdruck dafür ist die erstmalige Zertifizierung gemäß DIN EN ISO 50001, die die SWEG Ende Juli 2025 durch einen externen Prüfer erhalten hat. „Wir freuen uns sehr über die Zertifizierung und die damit verbundene Anerkennung unseres Engagements für Nachhaltigkeit und Energieeffizienz“, so SWEG-Geschäftsführer Dr. Thilo Grabo. 

Die Einführung des Energiemanagementsystems erforderte eine umfassende Bestandsaufnahme des Energieverbrauchs sowie den Aufbau eines strukturierten Systems zu Datenerfassung, Analyse und Bewertung. In enger Zusammenarbeit mit den Fachbereichen wurden Energiekennzahlen definiert, relevante rechtliche Anforderungen überprüft, interne Schulungen durchgeführt und Maßnahmenpläne zur Verbesserung der Energieeffizienz entwickelt. Konkrete Maßnahmen sind zum Beispiel die teilweise Elektrifizierung der Bus- und Bahnflotten, Fahrerschulungen zum energieeffizienten Fahren oder ein Pilotprojekt zum Einsatz von Fuel-Save-Diesel an einem Standort. Zudem wurde ein bereichsübergreifendes Energieteam mit 22 Kollegen aus verschiedenen Unternehmensbereichen gebildet, das die Umsetzung begleitet und die Weiterentwicklung des Systems aktiv unterstützt. Ein regelmäßiger Verbesserungsprozess stellt sicher, dass gesetzte Ziele überprüft und kontinuierlich weiterverfolgt werden.

Das ISO-50001-Zertifikat der SWEG ist drei Jahre gültig. Innerhalb dieses Zeitraums finden jährlich sogenannte Überwachungsaudits statt. Nach Ablauf der drei Jahre ist eine Re-Zertifizierung notwendig, bei der das gesamte System erneut geprüft wird.

Der gesetzliche Hintergrund

Die Einführung eines Energiemanagementsystems ist für alle Unternehmen mit einem jährlichen Energieverbrauch von mehr als 7,5 Gigawattstunden ab dem 1. Januar 2024 verpflichtend. Mit ihrem jährlichen Verbrauch fällt die SWEG unter diese Gesetzespflicht. Grundlage ist das Energieeffizienzgesetz (EnEfG). Die Einführung muss spätestens 20 Monate nach Inkrafttreten des EnEfG erfolgen. Für Unternehmen, die jährlich weniger als 7,5 Gigawattstunden verbrauchen, ist die Einführung freiwillig. Die DIN EN ISO 50001 ist eine international anerkannte Norm für Energiemanagementsysteme und wurde erstmals 2011 von der International Organization for Standardization (ISO) veröffentlicht.

Über das Unternehmen

Die SWEG ist eine Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in Lahr/Schwarzwald, die in Baden-Württemberg und teilweise angrenzenden Gebieten Busverkehr im Stadt- und Überlandverkehr sowie Schienengüter- und Schienenpersonennahverkehr betreibt. Im Jahr 2018 ist die Verschmelzung mit der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) mit Sitz in Hechingen vollzogen worden. Bei der SWEG arbeiten mehr als 1.800 Mitarbeiter.

Karlsruher Modell gibt Impulse für die Metropolregion Prag

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), ein Verkehrsunternehmen im Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), und der mittelböhmische Verkehrsverbund (Integrovaná doprava Středočeského kraje, IDSK) starten eine Kooperation: In Karlsruhe wurde am 11. August 2025 eine bilaterale Absichtserklärung unterzeichnet, die einen wertvollen Baustein für die Einführung des Tram-Train-Systems in der tschechischen Region rund um Prag beisteuert. 

Mit der Vereinbarung stellt die AVG ihre langjährige Erfahrung bei Planung, Betrieb und Weiterentwicklung des erfolgreichen Karlsruher Modells zur Verfügung – und unterstützt die IDSK bei der Einführung und Umsetzung des Karlsruher Modells in Mittelböhmen.

Tram-Train-System bietet die Chance, Städte und ländliche Regionen zu verbinden

Der Erfahrungsaustausch mit der AVG wird durch die TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) ergänzt. Das Tochterunternehmen der AVG ist bereits an Planungs- und Beratungsprojekten in der ganzen Welt beteiligt, um die Mobilität von morgen mit anspruchsvollen und nachhaltigen Verkehrslösungen zur besseren Erschließung von urbanen sowie ländlichen Gebieten zu gestalten. Der Erfolg des Tram-Train-Systems war 1996 der Ausgangspunkt für die Gründung der TTK als Stadtbahn-Kompetenzzentrum, das sich inzwischen auf den gesamten Bereich der Verkehrs- und Infrastrukturplanung ausgeweitet hat. 

Landesrat Petr Borecký, in Mittelböhmen verantwortlich für den öffentlichen Verkehr, betont die Bedeutung des Vorhabens: „Wir wollen ein Verkehrssystem, das technisch überzeugt und auch im Alltag funktioniert. Das Tram-Train-System bietet die Chance, Städte und ländliche Regionen zuverlässig direkt miteinander zu verbinden. Der Austausch mit der AVG ist gelebtes Europa.“

Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup, zugleich Vorsitzender des AVG-Aufsichtsrats, begrüßt die internationale Zusammenarbeit: „Die Karlsruher Verkehrskompetenz ist europaweit gefragt. Dass unser Know-how über nachhaltige Mobilität nach Mittelböhmen fließt, zeigt: Kommunale Expertise kann weit über die Region hinaus Wirkung entfalten.“

Auch JUDr. Zdeněk Šponar, Direktor der IDSK, lobt die Kooperation: „Das Karlsruher Modell ist in Europa ein bewährtes Beispiel dafür, wie sich unterschiedliche Infrastrukturen sinnvoll zusammenführen lassen. Unsere Zusammenarbeit mit der AVG ist ein wertvoller Beitrag, um diesen Ansatz auf die Bedingungen in Mittelböhmen zu übertragen und gezielt weiterzuentwickeln.“ 

Absichtserklärung hat acht zentrale Themenfelder

Die ersten persönlichen Kontakte zwischen AVG und IDSK wurden während der Fachmesse IT-Trans im Frühjahr 2024 geknüpft. Aus dem Austausch über europäische Modellprojekte entwickelte sich der Schulterschluss mit dem Ziel, das Karlsruher Nahverkehrswissen strukturiert in die Region Mittelböhmen zu übertragen. 

Die Absichtserklärung umfasst acht zentrale Themenfelder. Dazu zählen gesetzliche Rahmenbedingungen, Fahrzeugtechnik, Betriebsnormen, Infrastrukturmanagement und Fragen der Wirtschaftlichkeit. Gegenseitige Besuche in Karlsruhe und Prag sollen den Wissenstransfer vertiefen und den Systemvergleich praxisnah ermöglichen.

Prof. Dr. Alexander Pischon, Vorsitzender der AVG-Geschäftsführung, sieht darin ein wirksames Signal: „Die Kooperation mit der IDSK ist ein starkes Zeichen für das Vertrauen in unsere Kompetenz. Sie stärkt den europäischen Wissensaustausch und zeigt, dass wir bei nachhaltigen Verkehrssystemen zu den Vordenkern der Branche zählen.“ 

Auch Christian Höglmeier, technischer Geschäftsführer der AVG, betont den praktischen Mehrwert: „Die Einführung eines Tram-Train-Systems ist kein Plug-and-Play-Projekt. Sie erfordert technisches Know-how, Systemverständnis und Weitblick. Gerade bei Fahrzeugbeschaffung, Infrastrukturfragen und dem Zusammenspiel von nationalem und europäischem Recht bringen wir langjährige Erfahrungen mit. Dieses Wissen geben wir gezielt weiter. So entsteht konkreter Mehrwert.“ 

Dr. Rainer Schwarzmann, Geschäftsführer der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe, sagt: „Der Erfolg des Karlsruher Modells basiert nicht nur auf der technischen Umsetzung, sondern auch auf klugen Konzepten und einer strategischen Herangehensweise. Als TTK bringen wir unser internationales Know-how ein, um gemeinsam mit der AVG maßgeschneiderte Lösungen zu entwickeln.“ 

Enztalbahn ist ein gutes Beispiel für das Potenzial des Karlsruher Modells

Während ihrem Aufenthalt in Karlsruhe besuchte die tschechische Delegation den Betriebsstandort in der Tullastraße. Dabei bot sich die Gelegenheit mit Experten zu Fahrzeugtechnik, Infrastruktur und Betriebssteuerung auszutauschen. Der direkte Dialog bildet die Grundlage für einen tragfähigen Wissenstransfer. Das Karlsruher Modell wurde bei einer Fahrt nach Bad Wildbad für die Vertreter aus Mittelböhmen eindrucksvoll erfahrbar. 

Die Enztalbahn ist ein besonders gutes Beispiel für das Potenzial des Tram-Train-Systems: Vor der Übernahme durch die AVG war sie von der Stilllegung bedroht. Die Tram-Train-Ergänzung dieser Strecke vom Pforzheimer Bahnhof durch die Bad Wildbader Innenstadt direkt bis zum Kurpark führte zu einem großen Fahrgastzuwachs. 

Die Vereinbarung läuft zunächst bis Ende 2026. Eine Verlängerung ist möglich.