BVG startet humorvolle Reality-Show

Berlin ist ein Dschungel – und der Nahverkehr ein großer Teil des Abenteuers. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) starten mit der neuen Entertainment-Kampagne „Ich bin ein Fahrgast – Ich steig gleich aus!“ ein humorvoll überzeichnetes Format, das typische Alltagserlebnisse im Berliner ÖPNV aufgreift und mit einem Augenzwinkern erzählt. Ein Spaß mit ernstem Kern: Die BVG weiß, dass im Berliner Nahverkehr nicht alles immer glattläuft, und arbeitet jeden Tag daran, das zu ändern. Ab dem 8. Dezember veröffentlicht die BVG jeden Tag um 14 Uhr eine neue Folge zum Mitfiebern – kurz, laut, berlintypisch.

In fünf überzeichneten Reality-Show-Mini-Folgen treten Berliner gegeneinander an. Jede Folge greift Situationen auf, die viele kennen – vom Gedränge zur Rushhour bis hin zu den kleinen Großstadtabenteuern, die nur in Berlin passieren können. Abseits der Parodie tut sich im echten Berliner Untergrund real etwas: Die Zuverlässigkeit der U-Bahn steigt. Seit der Einflottung der neuen Züge hat sich die Lage auf den Linien U1 bis U4 deutlich stabilisiert – von rund 88 Prozent auf zuletzt 97,7 Prozent. Insgesamt lag die Zuverlässigkeit bei der U-Bahn vergangene Woche bei 98 Prozent. Auch Tram und Bus liegen klar auf Kurs: Die Straßenbahn fährt seit Monaten stabil bei mehr als 97 Prozent Zuverlässigkeit, der Busverkehr liegt seit Jahresmitte sogar über der Zielmarke von 99 Prozent.

“Der Alltag in einer Millionenstadt kann schnell zum Großstadtdschungel werden. Wir wissen, dass es gerade bei Bus, Tram und U-Bahn nicht immer rund läuft. Das Team BVG hat die Ärmel hochgekrempelt und dreht an vielen kleinen und großen Stellschrauben. Die ersten Verbesserungen zeigen, dass die Richtung stimmt.“

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG

„Berlin ist ehrlich – und genau das sind wir auch. Unsere Kampagne ist ein großes, sichtbares Danke und Sorry zugleich. Mit dieser Show sagen wir unseren Fahrgästen vor allem eins: Wir sehen euch, wir hören euch, und wir arbeiten jeden Tag daran, euren Weg mit uns besser zu machen.“

Ineke Paulsen, neue Bereichsleiterin Vertrieb & Marketing bei der BVG

Fünf Challenges, fünf Helden und Berlin entscheidet mit

Ab dem 11. bis und einschließlich 13. Dezember ist dann ganz Berlin gefragt: Im großen Voting können alle Fahrgäste entscheiden, wer ins Finale einzieht und die letzte Challenge gewinnt. Das große Finale wird am 14. Dezember ausgespielt. Alle Folgen laufen auf dem YouTube-Kanal der BVG. Zusätzliche Infos zu allen Kandidaten, Challenges und den Link zur täglichen Folge gibt es gesammelt auf der Kampagnenseite unter BVG.de/Besser.

Weckruf für die Politik: Massiver Strukturbruch im privaten Bussektor

Die aktuellen vorläufigen Zahlen des Bayerischen Landesamts für Statistik senden ein dramatisches Warnsignal für die Zukunft des privaten Busmittelstands in Bayern: Die Zahl der privaten Verkehrsunternehmen ist von 938 im Jahr 2022 auf nur noch 810 im Jahr 2024 gesunken. Innerhalb von nur zwei Jahren sind damit 128 Betriebe vom Markt verschwunden – ein Rückgang von 13,7 Prozent. Ein derart starker Einbruch in einer so kurzen Zeitspanne wurde bislang noch nie verzeichnet.

Die Ende November veröffentlichten Zahlen des Bayerischen Landesamts für Statistik zum gewerblichen Straßenpersonenverkehr zeichnen ein dramatisches Bild von der Situation des bayerischen Mittelstands im Verkehrsgewerbe: Während die Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) konstant bleiben und sogar wachsen, was die steigenden Beschäftigten- und Fahrzeugzahlen zeigen, verschwinden die regional verwurzelten Leistungsträger – die familiengeführten kleinen und mittelständischen Busbetriebe.

“Ein Rückgang von 13,7 Prozent bzw. 128 Betrieben innerhalb von nur zwei Jahren, das ist ein fatales Signal für den familiär geprägten Mittelstand im bayerischen Busgewerbe. Diese Entwicklung ist kein schleichender Strukturwandel mehr, sondern eine dramatische Marktkonsolidierung. Wenn die Politik jetzt nicht entschlossen gegensteuert, werden noch deutlich mehr Betriebe verschwinden. Die neuen Zahlen müssen der letzte Weckruf sein“, fordert LBO-Geschäftsführer Stephan Rabl. „Außerhalb der Städte stellen die privaten Busbetriebe das Rückgrat der Mobilität im bayerischen Nah- und Schülerverkehr. Ohne sie läuft hier buchstäblich nichts“, warnt Rabl. 

Insgesamt hat sich die Anzahl privat geführter Verkehrsunternehmen laut den Statistischen Berichten seit 2004 von damals 1.242 Unternehmen um 432 bzw. um über 30 Prozent verringert. Eine an sich bereits besorgniserregende Entwicklung. Die Geschwindigkeit der Geschäftsaufgaben der letzten Jahre zeigt jedoch, dass dahinter politische Entwicklungen zu Lasten des Mittelstands stehen müssen, wie zum Beispiel mittelstandsfeindliche Vergaben, mangelhaft finanzierte Verkehrsverträge, die Kommunalisierung von Verkehrsleistungen, das Bürokratiemonster Deutschlandticket oder auch die ausbleibenden Reformen beim Führerscheinerwerb.

Dabei belegen die Statistiken, dass private Busunternehmen (noch) eine tragende Säule der Mobilität in Bayern darstellen. Allein 2024 beförderten private Unternehmen über 310 Millionen Fahrgäste, davon knapp 299 Millionen im Liniennahverkehr. Dennoch geraten immer mehr Betriebe wirtschaftlich an ihre Belastungsgrenzen. „Viele Betriebe stehen wirtschaftlich mit dem Rücken zur Wand. Wer heute investiert, tut das unter einem enormen Risiko. Ohne verlässliche politische Rahmenbedingungen, zu denen auch die Anwendung des kürzlich veröffentlichten Bayern-Index ÖPNV (Bus) gehört, ist der Erhalt der mittelständischen Branchenstruktur nicht mehr möglich“, warnt Rabl. Der LBO sieht deshalb die Staatsregierung sowie die kommunalen Aufgabenträger klar in der Pflicht, dieser Entwicklung mit schnellen und umfassenden Maßnahmen entgegenzutreten.

VCD begrüßt Reduktion der Trassenkorridore beim Bahnprojekt Hannover–Bielefeld

Die Deutsche Bahn (DB) hat am 5. Dezember 2025 im Rahmen der anstehenden Vorplanung des Bahnprojektes Hannover–Bielefeld eine Reduktion der zuvor bestehenden Trassenkorridore von zwölf auf zwei Varianten bekannt gegeben, welche nun näher für eine mögliche Vorzugsvariante untersucht werden sollen. Der VCD begrüßt diese Entscheidung und fordert nun von der niedersächsischen Politik, sich konstruktiv an der Debatte um eine zukunftsfähige Bahninfrastruktur zu beteiligen.

„Mit der heutigen Entscheidung hat die DB endlich die erforderliche Planungssicherheit hergestellt, welche wir aufgrund der Unübersichtlichkeit der zwölf vorherigen Korridore vermisst haben. Deshalb ist es umso wichtiger, dass nun sowohl vor Ort im Schaumburger Land, als auch in der Landeshauptstadt die Politik konstruktiv an der weiteren Entwicklung einer möglichen Vorzugsvariante mitwirkt. Planungsprämissen, wie insbesondere der Deutschlandtakt, müssen endlich anerkannt und nicht mehr in Frage gestellt werden.“

Kay Rabe von Kühlewein, Landesvorstand im VCD Niedersachsen

Bei den nun verbliebenen zwei Trassenkorridoren handelt es sich um die Korridore drei und vier, welche bei Seelze aus dem Bestand ausfädeln und Wunstorf umfahren, bei Bad Nenndorf/Lindhorst wieder in die Bestandsstrecke Wunstorf–Minden einbinden und dann bei Bückeburg diese wieder verlassen, um so die engen Gleisbögen in Bückeburg und Minden zu vermeiden. Dabei differieren beide Varianten im niedersächsischen Raum kaum, Unterschiede werden erst in Nordrhein-Westfalen bei der Führung des Korridors entweder durch Herford (V4) oder bei Bad Salzuflen (V3) spürbar.

VCD-Landesvorstand Kay Rabe von Kühlewein weiter:

„Auch wenn nun Korridore, welche z. B. bei Bad Nenndorf oder im Auetal Regionalbahnhöfe und damit eine bessere Anbindung des Großraumes Hannover ermöglicht hätten, aus der weiteren Untersuchung entfernt wurden, bietet das Gesamtprojekt dennoch weiter enorme Chancen, die Verkehrswende voranzubringen. Als eines von wenigen Großprojekten wird es im Rahmen des Deutschlandtaktes in der Lage sein, attraktive Fahrzeiten im Fernverkehr und damit  erwiesenermaßen eine Verkehrsverlagerung vom Straßen- auf den Schienenverkehr zu ermöglichen. Das hilft nicht nur bei der Erreichung der Klimaziele, sondern bietet auch den Regionen vor Ort die Möglichkeit, von einem im Deutschlandtakt besseren Nahverkehr mit einer höheren Taktung sowie einem verbesserten Angebot zu profitieren. Diese sollten im Rahmen der weiteren Planung von den Kommunen und dem Land Niedersachsen genutzt werden, statt das Projekt weiter sinnlos zu blockieren!”

Stadler Rail erhält Zuschlag für Schienenfahrzeuge der Regionaltangente West

Im europaweiten Vergabeverfahren der Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain (fahma), der Fahrzeugmanagement-Tochter des Rhein-Main Verkehrsverbundes (RMV) für die neuen Zweisystem-Fahrzeuge der Regionaltangente West (RTW) hat die Stadler Rail AG mit ihrem Angebot den Zuschlag erhalten.

Die Fahrzeuge werden neu entwickelt, um den besonderen Anforderungen der RTW gerecht zu werden. Als sogenannte Zweistromsystemfahrzeuge können sie sowohl auf Vollbahn- als auch auf Stadtbahn-Strecken fahren. Die rund 50 Meter langen Fahrzeuge werden eine Kapazität für rund 360 Fahrgäste bereitstellen und barrierefreies Reisen an unterschiedlichen Bahnsteighöhen ermöglichen. Die Vielfalt der vorhandenen Bahnsteighöhen der Deutschen Bahn (76 und 96cm) sowie die Nutzung der RTW-eigenen Bahnsteighöhe (80cm) bedingt, dass die RTW-Fahrzeuge mehrere Bahnsteighöhen bedienen können müssen.

Die Auslieferung der ersten drei Fahrzeuge zu Test- und Zulassungszwecken ist für Herbst 2028 vorgesehen. Die komplette Flotte soll bis Herbst 2030 zur Verfügung stehen. Die vollständige Betriebsaufnahme der RTW ist weiterhin zum Fahrplanwechsel im Dezember 2030 geplant. Die Vereinbarung umfasst neben der Lieferung auch die Wartung, Instandhaltung und Ersatzteilversorgung der Fahrzeuge über eine Vertragslaufzeit von 30 Jahren.

„Mit der Vergabe der Fahrzeuglieferung und -instandhaltung ist ein weiterer entscheidender Schritt auf dem Weg zur Regionaltangente West gemacht. Es sind nun nicht nur die drei Kernabschnitte der Regionaltangente West im Bau, sondern nun ist auch die Entscheidung über die Fahrzeuge gefallen. Damit sind die wichtigsten Grundlagen geschaffen, den vollständigen Fahrbetrieb auf der Strecke der Regionaltangente West Ende 2030 zu starten“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat, der gleichzeitig auch Geschäftsführer der fahma ist.

Mike Josef, Oberbürgermeister von Frankfurt am Main und Aufsichtsratsvorsitzender des RMV:

„Mit dem Zuschlag für die Fahrzeuge der RTW sind wir einen entscheidenden Schritt weiter, den Menschen in und um Frankfurt, vor allem den vielen Pendlerinnen und Pendlern aus der Region perspektivisch ein öffentliches Verkehrsangebot zu machen, das sie per Direktverbindungen beispielsweise aus Bad Homburg direkt und schneller an den Flughafen bringt und Umweg über den Knoten Frankfurt unnötig macht und ihn so entlastet. Die freiwerdenden Platzkapazitäten stehen dann anderen Fahrgästen zur Verfügung, welche in der Mainmetropole arbeiten oder einkaufen.“

Horst Amann, Geschäftsführer RTW GmbH:

„Mit der RTW entlasten wir den Engpass zum Hauptbahnhof Frankfurt, schaffen neue und schnellere Nord-Süd-Verbindungen sowie zum Flughafen Frankfurt. Die Besonderheit ist die Anfahrt von unterschiedlichen Bahnsteighöhen auf der gesamten Strecke. Mit den speziell entwickelten RTW-Fahrzeugen wird dies für die Fahrgäste durchgehend barrierefrei möglich sein.“

Iñigo Parra, CEO der Stadler Division Spanien:

„Wir freuen uns sehr über den Zuschlag und das Vertrauen der fahma und des RMV, uns den Bau der Fahrzeuge für die RTW als auch deren Instandhaltung zu übertragen. Dies ist ein besonderes Projekt, das eine Neuentwicklung erfordert, beispielsweise beim barrierefreien Einstieg an unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Wir freuen uns auf eine Realisierung von weiteren Zweisystemfahrzeugen, die eine umsteigefreie Verbindung für die Fahrgäste ermöglichen und somit die Attraktivität für den ÖPNV steigern. Das Team von Stadler ist sehr erfahren, hochmotiviert und wird das Projekt im Zeitplan umsetzen.“

Rheinbahn startet Programm „Weiterfahrt“ für Fahrer im Ruhestand

Mit dem neuen Programm „Weiterfahrt“ reagiert die Rheinbahn auf die demografischen Herausforderungen im Fahrdienst: Pro Jahr verlassen durchschnittlich rund 100 Fahrer das Unternehmen in den Ruhestand – und mit ihnen viel Erfahrung, Routine und Ortskenntnis. Um diesen Übergang zu begleiten und gleichzeitig den Betrieb zu stärken, richtet sich das Programm gezielt an Kollegen, die nach dem Renteneintritt weiterarbeiten möchten.

„Viele unserer Fahrerinnen und Fahrer wollen nach dem offiziellen Rentenbeginn nicht abrupt aufhören. Mit ‚Weiterfahrt‘ ermöglichen wir ihnen, im vertrauten Umfeld aktiv zu bleiben – flexibel, wertgeschätzt und mit der Möglichkeit, ihre Erfahrung weiterhin einzubringen und den Fahrdienst zu stärken.“

Antje Gutberlet, Bereichsleiterin Personal, Soziales und Organisation

Flexibel einsetzbar – ein Gewinn für den gesamten Fahrdienst

„Weiterfahrt“ ermöglicht Einsätze ab 15 Stunden pro Monat, die sich individuell planen und flexibel abrufen lassen. Diese Flexibilität hilft, kurzfristige Spitzen abzufedern, Dienste zu schließen und das Stammpersonal zu entlasten. „Das Einhalten unseres Leistungsversprechens verlangt dem Fahrdienst jeden Tag ein hohes Maß an Flexibilität ab“, erklärt Christian Finke, Bereichsleiter Betrieb. „Gerade unsere Kolleginnen und Kollegen im Ruhestand bringen diese Flexibilität mit – und wir erwarten, dass sie mit ‚Weiterfahrt‘ künftig dort unterstützen können, wo es im Betrieb am dringendsten gebraucht wird. Dieses Potenzial möchten wir gezielt nutzen.“ Der Einsatz von Rentnern schafft zudem zusätzliche Möglichkeiten für Teilzeitmodelle, da Engpässe besser ausgeglichen und Dienstpläne stabiler gestaltet werden können.

„Mit ‚Weiterfahrt‘ schaffen wir im Fahrdienst neue Freiräume für echte Teilzeitmodelle“, ergänzt Gutberlet. „Denn wenn erfahrene Kolleginnen und Kollegen im Ruhestand flexibel unterstützen, können wir Dienste anders gestalten. Gerade kurze oder ungünstig liegende Dienste, die für Vollzeitkräfte oft schwer machbar sind, passen für viele Ruheständler sehr gut in ihren Alltag. Dadurch gewinnen alle: die Teams, der Betrieb und die Mitarbeitenden selbst.“

Ein weiterer Vorteil: Das Recruiting neuer Fahrer wird maßgeblich durch die Kapazitäten unserer eigenen Fahrschule begrenzt. Jede Qualifizierung benötigt Zeit und Ressourcen. Deshalb ist es besonders sinnvoll, auf Kräfte zu setzen, die den Führerschein bereits besitzen und über langjährige Erfahrung im Fahrdienst verfügen. Sie sind sofort einsatzbereit und bringen die Sicherheit und Routine mit, die im täglichen Betrieb zählt.

Gemeinsam entwickelt mit dem Betriebsrat

Das Programm wurde gemeinsam mit dem Betriebsrat entwickelt: „Mit ,Weiterfahrt‘ haben wir gemeinsam ein Modell geschaffen, das Menschlichkeit, Flexibilität und Verantwortung vereint“, erklärt Daniele Bellusci, Vorsitzender des Betriebsrats der Rheinbahn. „Seit Jahrzehnten prägen unsere Kolleginnen und Kollegen im Fahrdienst die Rheinbahn. Dass sie nun im eigenen Tempo weitermachen und den Betrieb unterstützen können, ist ein starkes Zeichen der Wertschätzung. Dieses Programm bietet eine großartige Möglichkeit für all jene Mitarbeitenden, die auch nach dem Renteneintritt weiterarbeiten möchten und Freude an ihrem Beruf haben. ,Weiterfahrt‘ schafft die Chance, Erfahrung, Motivation und Begeisterung auch über das aktive Berufsleben hinaus einzubringen. Bei uns zählt jedes Engagement – auch nach dem Renteneintritt!“

Konsortium entwickelt sichere Fernsteuerung für Züge im Depot

Das Konsortium von „RemODtrAIn“ (Remote operated train with AI based Obstacle Detection) unter der Leitung von Siemens Mobility entwickelt und erprobt eine sichere Fernsteuerung sowie eine modulare, KI-gestützte Hinderniserkennung für den digitalen Zugbetrieb im Bahndepot. Dabei setzt das Projekt auf wichtige Erkenntnisse aus Vorgängerprojekten wie AutomatedTrain und safe.trAIn auf und festigt die positive Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn.  

Im Rahmen des Projekts wird ein ICE 4 mit modernster 5G-Technologie ausgerüstet. So kann der Zug von einem zentralen Bedienplatz auf dem Werksgelände ferngesteuert werden. Das Konsortium aus Industrie, Betreibern und Wissenschaft verfolgt das Ziel, durch die Kombination verschiedener technologischer Innovationen, auch unter unterschiedlichen Kommunikationsbedingungen in einem öffentlichen 5G-Mobilfunknetz, einen sicheren und hochverfügbaren ferngesteuerten Zugbetrieb zu ermöglichen. Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms „DNS der zukunftsfähigen Mobilität Digital – Nachhaltig – Systemfähig“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie mit 17 Millionen Euro unterstützt.

„Mit RemODtrAIn bringen wir das automatisierte Fahren auf der Schiene voran. Zusammen mit starken Partnern aus Industrie, Forschung und Bahnbetrieb entwickeln wir Lösungen, die nicht nur technisch führend, sondern auch genau auf die aktuellen Anforderungen des Bahnbetriebs zugeschnitten sind. Siemens Mobility ist dabei verantwortlich für die Spezifikation und Entwicklung eines Fernsteuerungssystems sowie die Integration und praktische Erprobung. Unser Ziel ist es, den ferngesteuerten Betrieb im Depot auf dem Werksgelände sicher, effizient und skalierbar zu gestalten. Dies ist ein entscheidender Schritt auf dem Weg zu einem digitalisierten Bahnbetrieb.“

Marc Ludwig, CEO Rail Infrastructure bei Siemens Mobility

„Mit dem Projekt RemODtrAIn gehen wir bei der Deutschen Bahn einen wichtigen Schritt hin zur Fernsteuerung und Automatisierung von Rangierfahrten. Unser Ziel ist es, durch gezielte technologische Lückenschlüsse eine pragmatische Lösung für den ferngesteuerten Zugbetrieb zu entwickeln und notwendige Anpassungen in Rollen, Prozessen und Regelwerken mitzudenken. Die enge Verzahnung von technischen Lösungen und dem realen Einsatz vor Ort ist die Maxime unseres Tuns: Die DB Fernverkehr AG bringt als Bedarfsträger die betrieblichen Anforderungen ein. Ein Teil der Erprobung findet auf dem Gelände der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH im Erzgebirge statt. Die DB Systemtechnik GmbH steuert System-Engineering, Architektur, Sicherheits- und Cyber-Security-Expertise sowie Erfahrungen in Standardisierung und Zulassung bei. Mit der Fernsteuerung im Rangierbetrieb wollen wir Kapazitäten erhöhen, Abläufe flexibler gestalten, Personalengpässe entschärfen und so schnell spürbare betriebliche Verbesserungen für Kundinnen und Kunden sowie unsere Mitarbeitenden erreichen.“ 

Dr. Jasmin Bigdon, Chief Technical Officer, Deutsche Bahn AG

Der Fokus von „RemODtrAIn” liegt auf Bereitstellungs-, Werks- und Abstellfahrten von Zügen. Die Sensoren der Fahrzeuge sind dabei für eine universelle Anwendung in allen Betriebsarten konzipiert. Das Konsortialprojekt stellt sich damit auch der Herausforderung des Mangels an Triebfahrzeugführern und hat zum Ziel, den automatisierten und ferngesteuerten Zugbetrieb weiterzuentwickeln und damit die Digitalisierung des Bahnsystems voranzutreiben.

Die Entwicklung von Anforderungen an einen ferngesteuerten Betrieb, die Spezifikation einer sicherheitsbelasteten Architektur als modularer Baukasten für eine stufenweise Umsetzung sowie die Konkretisierung und Erprobung in einem realen Betriebsumfeld sind die wesentlichen Bausteine des RemODtrAIn-Projekts. Die ferngesteuerte Bereitstellung erfolgt exemplarisch an einem Fernverkehrszug, es werden jedoch auch Nachrüstlösungen für Bestands- und Regionalzüge berücksichtigt. Die Kommunikationslösung soll im 5G-Testfeld Smart Rail Connectivity Campus in Annaberg-Buchholz auf der Strecke der Erzgebirgsbahn mit einem Desiro Classic getestet werden. Die Hinderniserkennung soll auf der S-Bahn Berlin im täglichen Betrieb getestet werden. Die Test- und Validierungsphase am Fahrzeug ist für 2028 geplant.

Die Lösung wird in Abstimmung mit führenden Mobilfunkunternehmen zukunftsfähig entwickelt, wobei auch das zunehmende Potenzial der Satellitenkommunikation betrachtet wird. In dem Projekt arbeiten insgesamt 12 Unternehmen aus verschiedenen Branchen zusammen: Siemens Mobility GmbH, Siemens AG, DB AG, DB Fernverkehr AG, DB Systemtechnik GmbH, DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, Mira GmbH, Smart Rail Connectivity Campus e. V., Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Technische Universität Berlin, Technische Universität Chemnitz, Technische Universität München.

Nicole Knapp geht zurück zur Deutschen Bahn

Bei der DB InfraGO wird die aktuelle VDV-Geschäftsführerin Eisenbahnverkehr zum Jahreswechsel die Leitung des neu geschaffenen Bereichs für Transformation und Kundenstrategie übernehmen. 

„In Zeiten der Transformation, in denen sich sowohl die DB, die InfraGo als auch die gesamte Branche befinden, können unerwartete Veränderungen auftreten. Der Weggang von Nicole Knapp ist ein solcher Fall. Ich hoffe, dass dies für sie der erwünschte Schritt ist, danke für die vertrauensvolle Zusammenarbeit und wünsche ihr persönlich für ihre berufliche und private Zukunft alles Gute. Ziel ist es nun, die Geschäftsführung Eisenbahn schnellstmöglich mit einer zu den zentralen Herausforderungen des Sektors passenden Person nachzubesetzen. Bis dahin werden wir die Vakanz gemeinsam innerhalb der Geschäftsführung und mit unseren Kolleginnen und Kollegen im Verband auffangen. Wir können uns dabei auf die jahrelang aufgebaute Expertise und das hohe Engagement unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verlassen.“

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff

„Die neu geschaffene Rolle bei der DB InfraGO, in der Transformation und Kundenbeziehungen erstmalig gebündelt werden, ist für die erfolgreiche Weiterentwicklung des Unternehmens und für den gesamten Sektor von zentraler Bedeutung. Das Angebot, diese für den Erfolg der DB InfraGO so bedeutende Aufgabe, konnte und wollte ich nicht ablehnen. Daher gilt mein großer Dank dem Verband, dem VDV-Vorstand und Oliver Wolff für die gute Zusammenarbeit und die Bereitschaft, meinen laufenden Vertrag vorzeitig zu beenden. Ebenso danke ich den Kollegen aus der Geschäftsführung und meinem tollen Team. Vom ersten Tag an habe ich hier eine wertschätzende, kompetente und engagierte Gemeinschaft erlebt – in einer fachlichen Tiefe, die innerhalb der Verbändelandschaft ihresgleichen sucht.”

Nicole Knapp

„Für uns ist die neu geschaffene Position einer der Schlüsselbereiche für die anstehende Transformation des Unternehmens. Ich freue mich daher sehr, dass wir Nicole Knapp für diese Aufgabe gewinnen konnten. Ich danke dem VDV-Vorstand und dem Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff dafür, dass dieser Wechsel so schnell und unkompliziert zustande kommt.“

Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO

Konsequenzen aus Trassenpreischaos ziehen – Übergang auf Grenzkosten

Voraussichtlich erst zwei Tage vor dem Fahrplanwechsel werden die Eisenbahnverkehrsunternehmen erfahren, wie teuer die Trassenkilometer ab dem 14. Dezember 2025 sein werden. In „normalen“ Jahren wüssten sie das neun Monate vorher, nämlich dann, wenn sie die Trassen für den kommenden Jahresfahrplan bestellen.

Auslöser dafür war laut Interessensverband mofair vor allem der Irrweg der Finanzierung der Schieneninfrastruktur über Eigenkapitalerhöhungen statt Baukostenzuschüssen, um nominell die Schuldenbremse einzuhalten. In zwei Jahren hat der Bund das Eigenkapital der bundeseigenen DB InfraGO dadurch verdoppelt (+96 Prozent) und damit die Trassenpreise in die Höhe getrieben, denn Abschreibungen und Zinsen müssen „verdient“ werden. Dies geschieht auf Kosten der Netznutzer und letztlich der Fahrgäste und Verlader im Güterverkehr. Die Ursache der Misere aber liegt tiefer: Im Vollkostenprinzip.

„Endlich hat die Bundespolitik den Irrtum erkannt und will ab 2026 wieder zu trassenpreisneutralen Baukostenzuschüssen zurückkehren. Damit sind die Schäden für die Schiene aber nicht beseitigt, denn Zinsen und Abschreibungen auf das Eigenkapital müssen noch drei Jahrzehnte gezahlt werden. Nur ein Übergang zum Grenzkostenprinzip mit Qualitätskomponenten kann dieses Dilemma lösen. Damit erreichen wir zwei wichtige Ziele: Wir behandeln die Schiene im Wettbewerb mit Straße und Luftverkehr fairer. Und wir dämmen die überbordende Bürokratie in der Eisenbahnregulierung ein.“

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann

Wie auf dem Parlamentarischen Frühstück von mofair am 4. Dezember 2025 deutlich wurde, spielt sich der Löwenanteil der hochkomplexen Entgeltregulierung in sogenannten Vollkostenaufschlägen ab, die vom bundeseigenen Betreiber der Schienenwege InfraGO entgegen den Empfehlungen der EU-Kommission erhoben werden und derzeit etwa vier Fünftel (!) der Trassen- und Stationspreise ausmachen. In ihnen schlagen sich kalkulatorische Kosten wie Zinsen und Abschreibungen auf eingesetztes Kapital nieder. Die Grenzkosten hingegen – im Eisenbahnbereich „unmittelbare Kosten des Zugbetriebs“ (uKZ) genannt – werden wesentlich durch die Fahrplanung und den alltäglichen Betrieb, also zum Beispiel die Stellwerke, bestimmt. Deren Kosten sind bei weitem nicht so volatil wie die Vollkostenaufschläge, die in den vergangenen Jahren geradezu explodiert sind.

Da das Schienennetz Teil der Daseinsvorsorge ist, sollte ihr „Vorhandensein“ (Bau und Erhalt) auch von der öffentlichen Hand, also aus Steuermitteln, getragen werden. Lediglich der Betrieb sollte kostenpflichtig sein. Für diesen Betrieb sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen auch bereit, einen angemessenen Betrag zu zahlen. Der derzeitige Vollkostenansatz war aus der Fiktion erwachsen, dass die Schiene ihre Infrastrukturkosten aus sich selbst heraus verdienen könne – eine Idee, die für die Straße niemals auch nur im Ansatz eine Rolle spielte.

Um diese Fiktion zu verschleiern, wurde stattdessen eine sehr aufwändige Entgeltregulierung ins Werk gesetzt, die nicht nur die Höhe der Kosten des Infrastrukturbetreibers berücksichtigt, sondern in komplexen ökonometrischen Verfahren versucht, die Vollkosten nach dem „Markttragfähigkeitsprinzip“ auf die Verkehrsarten zu verteilen. Anders gesagt: Es wird gefragt, welche der drei Verkehrsarten (Regional-, Fern- und Güterverkehr) die immer weiter steigenden Lasten „am wenigsten schlecht“ ertragen kann. Qualität und Verfügbarkeit des Netzes spielen dabei keine Rolle. Die InfraGO bekommt ihre Kosten immer erstattet. Zahlt nicht die eine Verkehrsart, dann die andere.

Damit wurde die politisch zu beantwortende Frage: „Wie viel Eisenbahnverkehr zu welchen Kosten und mit welcher Qualität können und wollen wir uns als Gesellschaft leisten?“ in ein dafür untaugliches rechtsförmiges Verfahren gepresst. Alle Jahre wieder streiten sich Zugangsberechtigte und InfraGO vor der Bundesnetzagentur über relative und absolute Markttragfähigkeiten, Beta-Faktoren, „Weighted Average Capital Costs“ sowie komplexe Regressionsmodelle. Das ist völlig unproduktive Bürokratie, die den Fahrgästen und den Verladern im Güterverkehr in keiner Weise hilft.

Da jedoch die Vollkostenaufschläge nicht einfach nur gestrichen werden können, sondern auch die künftigen uKZ neu berechnet und die Finanzierung der bisherigen Vollkostenaufschläge aus Haushaltsmitteln geklärt werden müssen, erscheint ein neues Trassenpreismodell schon zum Fahrplanjahr 2027 nicht realistisch – obwohl von Verkehrsminister Schnieder in Aussicht gestellt. Der Haushaltsgesetzgeber wird auch für 2027 noch Trassenpreisförderungen vorsehen müssen. Ob damit eher die eigenwirtschaftlichen Verkehrsarten (Fern- und Güterverkehr) oder eher der SPNV gestützt werden muss, hängt davon ab, ob die Trassenpreisbremse des § 37 Abs. 2 ERegG vor dem EuGH Bestand hat oder für europarechtswidrig erkannt wird.

Deutschlandtarifverbund: Gesellschafter wählen neue Gremienmitglieder

Die Gesellschafterversammlung des Deutschlandtarifverbundes (DTV) hat bei ihrer Sitzung am 1. Dezember 2025 über Personalien entschieden. Bärbel Fuchs (BEG) und Saskia Heller (DB Regio) wurden in den Gesellschafterausschuss gewählt. Die Nachwahlen waren aus zwei Gründen erforderlich: Peter Panitz (NASA) war bereits im Oktober zum Vorsitzenden der DTV-Gesellschafterversammlung bestimmt worden. Dadurch ist er qua Amt Teil des Gesellschafterausschusses. Der zweite Posten wurde durch Katharina Orths Wechsel von DB Regio zu DB InfraGo vakant. Ihre Nachfolgerin im Gesellschafterausschuss ist Saskia Heller (DB Regio). Zudem haben die Gesellschafter Saskia Heller in den Aufsichtsrat der DTVG gewählt. Dort übernimmt sie ebenfalls die Nachfolge von Katharina Orth.

Der DTVG-Gesellschafterausschuss ist ein Informations- und Beratungsgremium, das die Geschäftsführung und die Gesellschafterversammlung des DTV unterstützt. Der Aufsichtsrat ist das Kontrollorgan der Deutschlandtarifverbund GmbH, welches neben der Kontrollfunktion auch zahlreiche fachliche Entscheidungen in dem von der Gesellschafterversammlung gesetzten Rahmen trifft.

Der Deutschlandtarifverbund ist ein Organisationsprojekt, in dem 69 Gesellschafter aus Aufgabenträgern und Eisenbahnverkehrsunternehmen gemeinsam entscheiden. Der Deutschlandtarif, Start 2022, ist ein einheitlicher Tarif der Eisenbahnen im Nahverkehr und gilt dann, wenn Kunden über die Grenzen von Verkehrsverbünden oder Landestarifen hinaus unterwegs sind.

Fahrplanwechsel in Niedersachsen : Fernverkehr verdrängt Regionalzüge

2026 bestellt die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) für rund 600 Millionen Euro Zugfahrten bei den verschiedenen Eisenbahnunternehmen. Wichtige Änderungen gibt es im Nordwesten und rund um Hamburg. Die LNVG ist sogenannter Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr. Weitere Aufgabenträger sind in Niedersachsen der Regionalverband Großraum Braunschweig und die Region Hannover. Änderungen in deren Zuständigkeitsbereich sind hier nicht aufgeführt.

Hanse-Netz: Weniger Züge ab Hamburg Hauptbahnhof

Vier wichtige Pendlerzüge aus Hamburg in den Süden können ab dem Fahrplanwechsel nicht mehr im Hamburger Hauptbahnhof starten, sondern erst in Hamburg-Harburg. Grund sind zusätzliche Fernzüge, die den Platz auf den Schienen blockieren. Carmen Schwabl, Sprecherin der LNVG-Geschäftsführung kritisiert: „Bahnsteige in Hamburg Hbf werden von neuen Fernzügen besetzt und bewährte Regionalzüge bleiben dafür wortwörtlich auf der Strecke. Diese Vorgehensweise schadet dem regionalen Bahnverkehr.“

Nach den Regeln von DB InfraGO haben Fernzüge fast immer Vorrang vor Nahverkehr. Schwabl: „Das darf nicht dazu führen, dass wichtiger Nahverkehr verdrängt wird, damit mehr gewinnbringende Fernzüge fahren.“ Derzeit kündigen weitere Bahngesellschaften an, in Deutschland Fernzüge fahren lassen zu wollen. Schwabl: „Der Bund muss hier schnell für faire Regeln sorgen, damit Pendlerinnen und Pendler nicht zum Opfer werden. Sie brauchen diese Züge, damit ihr Alltag funktioniert.“

Route dieser Züge wird gekürzt, Zwischenhalt Maschen entfällt

Drei Züge der Linie RB 31 nach Lüneburg fahren künftig erst ab Hamburg-Harburg. Außerdem streicht DB InfraGO Unterwegshalte auf dieser hochbelasteten Strecke heraus, damit weniger Verspätungen entstehen. Diese drei Züge halten auch nicht mehr in Maschen.

Expresskreuz: Frühere und spätere Verbindungen auf dem RE 1 und RE 9

Eine Reihe von Verbesserungen im Fahrplan gibt es im Expresskreuz Bremen/Niedersachsen auf den Linien RE 1 (Hannover – Norddeich Mole) und RE 9 (Bremerhaven-Lehe – Osnabrück). Auf der Linie RE 9 werden am Sonntagmorgen zusätzliche Frühzüge eingesetzt. Diese Verbindungen verkehren bereits montags bis samstags. Auf der Linie RE 1 wird das Angebot in den Tagesrandlagen ergänzt. Im Expresskreuz Niedersachsen/Bremen macht sich weiterhin das Fehlen der neuen Züge bemerkbar, die eigentlich seit Dezember 2024 rollen sollten. Hinweise dazu gibt es weiter unten.

Zusätzliche Fahrten zum PS-Speicher in Einbeck

Auf der RB 86 gibt es künftig täglich sieben Fahrten von Einbeck Mitte bis Einbeck BBS/PS Speicher, eine weitere Fahrt an Schultagen. Erstmals werden auch Fahrten am Wochenende angeboten.

Linien aus Nachbarbundesländern – eine Auswahl wichtiger Änderungen

Durch Niedersachsen führen auch Linien, für die Aufgabenträger aus benachbarten Bundesländern zuständig sind. Änderungen gibt es in Abstimmung mit der LNVG zum Beispiel auf diesen Strecken:

  • Fahrgäste des RE 83 (Kiel – Lüneburg, Aufgabenträger NAH.SH) können sich künftig die Fahrzeiten leichter merken. Dort gibt es künftig einen echten Stundentakt. Außerdem entstehen in Lüneburg jede Stunde Anschlüsse nach Hamburg und Hannover im Nah- und Fernverkehr mit bequemer Übergangszeit.
  • Auch auf Linien aus Hessen (Aufgabenträger Nordhessischer VerkehrsVerbund) und Thüringen (Landesamt für Bau und Verkehr) in Südniedersachsen gibt es Änderungen. Der heutige RE 2 aus Erfurt wird zum RE 11 und fährt ab dem Fahrplanwechsel nach Göttingen und ergänzt sich mit dem RE 1 zu einem Stundentakt zwischen Erfurt und Göttingen. Nach Kassel fährt dann stattdessen der RE 8 aus Halle, der bisher in Leinefelde endet. Damit gibt es neu stündliche Direktzüge sowohl zwischen Erfurt und Göttingen (RE 1 und RE 11) als auch zwischen Halle und Kassel (RE 8 und RE 9) und insgesamt mehr Kapazitäten.  
  • Die letzten Züge der Linie RE 8/RE 9 (Nordhessischer VerkehrsVerbund) am Abend zwischen Kassel und Leinefelde fahren künftig freitags und samstags eine Stunde später ab. Damit kann Hannoversch Münden an den Wochenendnächten mit der neuen Abfahrt 20:04 aus Halle Hbf und ab 22:06 Uhr aus Kassel Wilhelmshöhe erreicht werden.
  • Bei den Zügen der RB 85 (Nahverkehr Westfalen-Lippe) gibt es diverse Änderungen im Früh-, Spät- und Schulverkehr und Fahrtzeitverkürzungen. Es entfallen ebenfalls Fahrplanlücken am Montag bis Freitagmittag zwischen Bodenfelde und Ottbergen sowie in der Ferienzeit zwischen Göttingen und Bodenfelde.

Expresskreuz: Zum Teil kürzere Züge im Einsatz

Im Expresskreuz Niedersachsen/Bremen macht sich weiterhin das Fehlen der neuen Züge bemerkbar, die eigentlich seit Dezember 2024 rollen sollten. Ab Dezember 2025 müssen deshalb einige Züge mit geringeren Kapazitäten gefahren werden. Das hatte die LNVG bereits im März angekündigt. Aber: Das Fahrplanangebot im Expresskreuz wird nicht reduziert, sondern sogar morgens und abends ausgeweitet (siehe oben). Ändern werden sich auch die eingesetzten Fahrzeuge:

  • RE 1 (Hannover – Bremen – Oldenburg – Norddeich Mole): Auf dieser Linie bleiben die bekannten roten Doppelstockzüge im Einsatz. Es kann auf der RE 1 zu Einschränkungen bei der Nutzung von WLAN kommen.  Diese Züge werden im Dezember 2026 durch die neuen Doppelstocktriebzüge von Alstom ersetzt.
  • RE 8 (Hannover – Bremen – Bremerhaven-Lehe): Hier werden Fahrzeuge der Baureihe ET 442 von DB Regio eingesetzt. Die Zahl der Sitzplätze muss auf einem Großteil der Fahrten reduziert werden, da es keine Ersatzzüge mit ausreichender Platzzahl gibt. Es gibt kein WLAN. Die Züge werden im Sommer 2026 durch die neuen Fahrzeuge von Alstom abgelöst.
  • RE 9 (Osnabrück – Bremen – Bremerhaven-Lehe): Ein Teil der Fahrten wird künftig von DB Regio mit Doppelstockzügen betrieben, die dafür auch zwei Loks von SRI Rail Invest GmbH nutzt. Der andere Teil wird von der Wedler Franz Logistik GmbH und Co. KG (WFL) gefahren, die ihre eigenen Doppelstockzüge einsetzen wird. Die Zahl der Sitzplätze muss auf einem Großteil der Fahrten nochmals reduziert werden, da es keine Ersatzzüge mit ausreichender Platzzahl gibt. Es gibt keine Klimaanlagen. Die Fahrzeuge werden im Sommer durch die neuen Doppelstocktriebzüge von Alstom ersetzt.
  • Änderungen gibt es auf der RE 8 und RE 9 auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste: Auf der RE 8 ist ein barrierefreier Einstieg nur mittels einer manuellen Klapprampe möglich, die von Mitarbeitenden vor Ort bedient werden muss. Auch auf der RE 9 wird ein Teil der Züge manuell zu bedienenden Rampen haben. Mobilitätseingeschränkten Fahrgästen wird empfohlen, sich im Vorfeld bei der Mobilitätszentrale anzumelden.