AKN begrüßt Triebfahrzeugführende aus Indien und Malaysia

Die AKN Eisenbahn GmbH geht neue Wege in der Personalgewinnung: Am 4. August 2025 konnte Geschäftsführer Matthias Meyer gemeinsam mit vielen AKN-Mitarbeitern offiziell 15 neue Kollegen aus Indien und Malaysia begrüßen. Sie werden zukünftig als Triebfahrzeugführer bei der AKN arbeiten.

„Wir freuen uns sehr, dass Sie heute hier sind“, sagte Meyer zur neuen Ausbildungsgruppe. „Hinter uns liegt ein intensiver Prozess. Wir haben zahlreiche Bewerbungsbespräche geführt und es galt mit administrativen Herausforderungen umzugehen wie z. B. mit Arbeitserlaubnissen und Zeugnisanerkennungen, aber dieser Schritt ist enorm wichtig für die Zukunftsfähigkeit der AKN.“ Gemeinsam mit einer spezialisierten Personalagentur hat die AKN über ein Jahr lang daran gearbeitet, geeignete Kandidaten zu finden, die entsprechenden Genehmigungen zu organisieren und die erforderlichen Deutschkenntnisse zu vermitteln.

Die neuen Mitarbeiter werden zunächst ein umfassendes Ausbildungsprogramm absolvieren, bevor sie die Züge der AKN fahren dürfen. Dabei steht nicht nur die fachliche Qualifikation im Mittelpunkt, auch interkulturelle Begleitung, sprachliche Schulungen und das Kennenlernen der neuen Umgebung gehören zum Kursprogramm.

Der Fachkräftemangel bei den Triebfahrzeugführern ist in ganz Deutschland eine große Herausforderung. Bereits in den vergangenen beiden Jahren hatte die AKN drei eigene Ausbildungskurse organisiert und auf diesem Weg 18 neue Triebfahrzeugführer gewonnen.

Mit dem aktuellen Pilotprojekt geht das Unternehmen nun einen Schritt weiter und beschreitet neue Wege in der internationalen Fachkräftegewinnung. Unterstützt wurde das Projekt vom Land Schleswig-Holstein, das sich frühzeitig für dieses Vorhaben stark gemacht hatte.

Auch die Verkehrsstaatssekretärin des Landes Schleswig-Holstein und Vorsitzende des AKN Aufsichtsrats, Susanne Henckel, betont die Bedeutung des Projekts:

„Mobilität braucht Menschen. Es ist ein starkes Signal, dass die AKN aktiv neue Wege geht, um den Betrieb zu sichern und gleichzeitig international qualifizierte Fachkräfte für die Region zu gewinnen. Dieses Projekt zeigt, wie Fachkräftesicherung und Integration Hand in Hand gehen können.“

Matthias Meyer abschließend: „Ich sehe in diesem Projekt einen echten Meilenstein, nicht nur für die AKN, sondern auch für die Mobilität im Norden. Die neuen Kollegen bringen nicht nur fachliche Kompetenz mit, sondern auch eine neue Perspektive. Ich freue mich sehr auf die Zusammenarbeit.“

NWO stellt eigenen Stromkosten-Index für Elektrobusse auf

Transparent, fair, realistisch – so lässt sich der Stromkosten-Index, den der Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen e. V. aufgestellt hat, umschreiben.

„Damit soll eine Vergütungsfortschreibung beim Einsatz von Elektrobussen ermöglicht werden, die der tatsächlichen Kostenentwicklung gerecht wird. Denn die vorhandenen Indizes des Statistischen Bundesamtes sind dafür nicht geeignet.“

NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch

Der sogenannte NWO-Stromkosten-Index wurde in Zusammenarbeit mit der Wendlandt Unternehmensberatung entwickelt. Er berücksichtigt neben dem reinen Strompreis auch Umlagen, Steuern, Abgaben und Netzentgelte, die einen großen Anteil an den Gesamtkosten ausmachen. Dabei werden die Daten der westnetz zugrunde gelegt, des größten deutschen Verteilnetzbetreibers. Einbezogen werden aber auch gesetzliche Entlastungen speziell für den Linienverkehr, sowie Händleraufschläge. „Ein falscher Index kann zu regelrechten Verwerfungen bei der Vergütungsfortschreibung führen und die Existenz von Unternehmen gefährden“, führt Gladasch weiter aus. Er betont, dass die komplexe Zusammensetzung der Stromkosten eine vertragliche Fortschreibung erschwere. Aktuell setzten sich die Stromkosten aus zehn Komponenten zusammen, der reine Strompreis sei nur eine davon. Deshalb sei ein speziell entwickelter Index notwendig: „Mit dem NWO-Stromkosten-Index erhält die Branche nun ein Instrument, das den Vertragspartnern die für Langfristverträge notwendige wirtschaftliche Sicherheit verschafft.“

Der NWO-Stromkosten-Index steht ab sofort zur Verfügung. Basisjahr ist das Jahr 2020. Nach einem Höchststand der Stromkosten im Jahr 2022 und einer Erholung 2023 zeigt der Index für das Jahr 2024 wiederum einen Anstieg der Stromkosten um + 9,08 Prozent. Der Verband plant, den Index jährlich zu aktualisieren. Der NWO-Stromkosten-Index soll als „Ankerpunkt“ für Preisgleitklauseln in Verkehrsverträgen mit kommunalen Auftraggebern sowie in Subunternehmerverträgen dienen. Zu diesem Zweck hat der NWO auch spezielle Preisgleitklauseln für die Fortschreibung des Kostenblocks „Strom“ entwickelt.

Seit mehr als 40 Jahren stellt der NWO seinen Mitgliedern und deren Auftraggebern die sogenannten „NWO-Kostensteigerungsraten für das private Omnibusgewerbe in NRW“ und den „NWO-Personalkosten-Index“ zur Verfügung. Mit dem neuen Stromkosten-Index erweitert er dieses bewährte System um einen wichtigen Baustein, der die Herausforderungen der Antriebswende aktiv adressiert.

Sperrung der Bahnstrecke Berlin-Hamburg: Erste Erfahrungen und Erkenntnisse

Seit Freitag ist eine von Deutschlands meistbefahrenen Zugstrecken voll gesperrt. Die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin wird vom 1. August bis voraussichtlich Ende April des nächsten Jahres generalsaniert und ist damit nicht passierbar. Sie ist eine der wichtigsten Pendlerstrecken in ganz Deutschland – was sich dementsprechend in einem sehr umfangreichen Konzept für den Schienenersatzverkehr (SEV) widerspiegelt.

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) führt das Qualitätsmanagement für den Schienenverkehr im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg durch und hat am ersten Wochenende der Großraumsperrung auch den Schienenersatzverkehr vor Ort getestet. Im Fokus standen dabei: Fahrzeiten, Anschlüsse, Verkehrsnachfrage, Straßensituation, Fahrgastinformation und die Funktionsfähigkeit der Echtzeit-Infos in den Fahrplanauskunftsmedien.

Die ersten Erkenntnisse und Erfahrungen des realen Betriebs deuten darauf hin, dass die im Ersatzverkehr geplanten Fahrzeiten zwischen den Haltestellen gut eingehalten werden. Dies ist eine wesentliche Vorrausetzung dafür, dass die Anschlüsse – z.B. in Kyritz, Am Bürgerpark, in Quitzow oder zum Zug in Wustermark – erreicht und eingehalten werden können. Die in den Orten teilweise zusätzlich eingerichteten Haltestellen, z.B. in Nauen, Friesack oder Kyritz, werden grundsätzlich von den Fahrgästen gut angenommen. Die als Zu- und Abbringer zum Ersatzverkehr über Wustermark fahrenden Züge des Regionalverkehrs (RE4, RB14, RB21) waren größtenteils pünktlich.

Deutliches Verbesserungspotenzial besteht hingegen bei den Fahrgastinformationsmedien und der Beschilderung der Busse, um den Fahrgästen – besonders beim Umstieg – klare Orientierung zu verschaffen. So fehlen an den Haltestellen teilweise die Fahrplanaushänge und mitunter sind Busse unvollständig oder missverständlich beschildert. Echtzeitdaten liegen bislang nur für einen Teil der Flotte zuverlässig vor.

Aus Sicht des VBB besteht auch bei der Haltestellenausstattung noch Verbesserungsbedarf. Zusätzliche Unterstände an den Umsteigepunkten in Wustermark und in Quitzow sind wünschenswert und aus Fahrgastsicht auch nötig.

Die Erkenntnisse wurden bereits am Montagvormittag zwischen den beteiligten und verantwortlichen Akteuren ausgetauscht und erste Handlungsschritte zur Verbesserung der Qualität festgelegt. So werden bis Ende der Woche noch einzelne, bislang fehlende Ausstattungselemente für die Haltestellen des Ersatzverkehrs ergänzt und die Probleme bei der Echtzeitdatenlieferung bearbeitet.

Nach diesen ersten Erkenntnissen wird der Schienenersatzverkehr selbstverständlich auch weiter intensiv beobachtet, sowohl hinsichtlich der Qualität der Fahrzeuge und Fahrgastinformation als auch der Verkehrsnachfrage, die an den ersten Tagen sehr gering ausgeprägt war.

Darüber hinaus wird es auch weiterhin einen engen, regelmäßigen Austausch in der Runde der beteiligten Städte, Gemeinden und Landkreise geben. Mit dem Bus-Betreiber des SEV, der ecoVista, ist gegenseitig abgestimmt, dass bei Anpassungsbedarf, z.B. bei notwendiger Verstärkung von Fahrten um einen weiteren Bus, schnell und pragmatisch gehandelt werden soll.

Besonderes Augenmerk liegt auch auf den Umleiterverkehren der Schiene. Mit den Linien RE6 (Perleberg – Neuruppin – Löwenberg – Berlin) sowie RE85 (Schwerin – Güstrow – Waren – Oranienburg – Berlin) gibt es dort, wo möglich, grundsätzlich zeitlich attraktive Umfahrungsalternativen zum Ersatzverkehr. Die Linie RE6 befährt dabei zwischen Löwenberg und Neuruppin die eigens für die Generalsanierung verbesserte Infrastruktur. Insbesondere am Samstag kam es zu häufigen Verspätungen und einzelnen Ausfällen bei den Linien RE6 und RB54. Mit zunehmender Routine für die neue Betriebsabwicklung konnten die Abweichungen vom planmäßigen Betrieb am Sonntag und heute Vormittag aber bereits reduziert werden. Auch auf der Linie RE85 waren bislang häufig Verspätungen zu verzeichnen, die dazu führten, dass die Fahrten bereits am Berliner Hauptbahnhof endeten und von dort wieder zurückfuhren. Gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen und der DB InfraGO werden auch in den kommenden Tagen die Ersatzverkehre beobachtet, Ursachen erforscht und mögliche Maßnahmen zur Abhilfe besprochen.

Alle wichtigen und nötigen Informationen, einschließlich Fahrplänen, Liniennetzt zum Download sowie FAQs: www.vbb.de/berlin-hamburg

Grenzüberschreitende Bahnverbindung von Görlitz nach Zielona Góra wieder in Betrieb

Mit Betriebsbeginn am Freitag, 01. August 2025, wurde der in Kooperation mit Polregio verkehrende grenzüberschreitende Bahnverkehr zwischen Görlitz und Zielona Góra (Grünberg in Schlesien) wieder aufgenommen. Täglich verkehren nun wieder fünf Zugpaare in die Hauptstadt der Woiwodschaft Lebus. Die Züge starten täglich um 09:08, 11:00, 15:10, 17:10 und 19:10 Uhr vom Bahnsteig 11 im Bahnhof Görlitz. Um 22:20 Uhr fährt außerdem der Abendzug in die Kleinstadt Żagań (Sagan).

Bereits seit Anfang Juni rollen wieder die durchgehenden Regional-Express-Züge der Linie RE1 von Dresden über Bautzen und Görlitz bis nach Zgorzelec und zurück, womit die Reiseachse von Dresden nach Wrocław (Breslau) wiederhergestellt worden war. Seither verkehren im Tagesverkehr ebenfalls die Anschlusszüge der Linie D62nach Jelenia Góra (Hirschberg im Riesengebirge).

Die Länderbahn bedankt sich in diesem Kontext ausdrücklich für die konstruktive Zusammenarbeit mit ihren polnischen Kooperationspartnern Polregio und Koleje Dolnośląskie (KD). Die Einstellung des Grenzverkehrs mit der Bahn war notwendig geworden, weil bei einer behördlichen Prüfung die Dokumentation von erforderlichen Schulungsnachweisen für den Grenzverkehr als nicht vollständig eingeschätzt worden war. Dies ist nun kurzfristig nachgeholt worden.

Steffen Geers komplettiert die Geschäftsführung der VGF

Die VGF freut sich, Steffen Geers als neuen Geschäftsführer zu begrüßen. Mit seiner langjährigen Erfahrung in der Mobilitätsbranche und seinem klaren Blick für Kundenorientierung und Innovation bringt der 52-jährige Familienvater beste Voraussetzungen mit, um die Zukunft der VGF aktiv mitzugestalten.

Steffen Geers ist Diplom-Physiker und begann seine Karriere bei der DB Fernverkehr AG, wo er unter anderem das Projekt „ICE-Direktverbindung nach London“ leitete und maßgeblich an der Einführung des europäischen Zugsicherungssystems ETCS beteiligt war. Zuletzt war er bei der DB Regio AG als Leiter Regionalverkehr Rhein-Mosel-Saar tätig. Dort verantwortete er unter anderem mehrere Regionalverkehrsnetze mit rund 15 Millionen Zugkilometern, inkl. der Fahrzeug-Instandhaltung für eine externe Firma. Zudem entwickelte er integrierte Mobilitätsprojekte und beschäftigte sich mit neuen Technologien wie Wasserstoffzügen.

Bei der VGF wird Steffen Geers Technischer Geschäftsführer. In seine Zuständigkeit fallen der Geschäftsbereich „Betriebstechnik“ (hierzu gehören u.a. das Flottenmanagement, die Fahrzeug-Instandhaltung, der Bahnbau, der Oberleitungsbau und die Signaltechnik), der Geschäftsbereich „Betrieb“ (hierzu gehören u.a. der Fahrdienst mit 901 Fahrdienst-Mitarbeitern und das Betriebsmanagement mit der Betriebsleitstelle) sowie der Geschäftsbereich „Projekt- und Gebäudemanagement“ (mit den Fachbereichen „Infrastrukturprojekte“ und „Gebäudemanagement“).

Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert begrüßt den neuen Technischen Geschäftsführer der VGF:

„Steffen Geers stößt in einer wichtigen Zeit zur Geschäftsführung und wird sehr wichtige Zuständigkeitsbereiche übernehmen. Dazu haben wir mit ihm genau die richtige Führungskraft gefunden. Seitens des Verkehrsdezernats werden wir ihn auf allen Ebenen mit aller Kraft unterstützen, um unser gemeinsames Ziel zu erreichen – den öffentlichen Nahverkehr in Frankfurt weiter voranzubringen.“

Steffen Geers freut sich über das Vertrauen seitens des VGF-Aufsichtsrats:

„Die Verantwortung für die Technik und den Betrieb der VGF ist für mich als langjähriger Frankfurter etwas ganz Besonderes. Mit meiner Erfahrung im Bahnbetrieb, meinem Innovationsantrieb und der Kundenorientierung möchte ich zusammen mit allen VGF-Mitarbeitern sicherstellen, dass unsere Fahrgäste auch zukünftig ein gutes und verlässliches Angebot erhalten.“

Kerstin Jerchel und Thomas Raasch freuen sich ebenfalls über das neue Mitglied der Geschäftsführung:

„Mit seiner Erfahrung, seinem technischen Know-how und seiner strategischen Denkweise komplettiert und verstärkt Steffen Geers mit dem heutigen 1. August unsere Geschäftsführung. Das VGF-Team heißt Steffen Geers herzlich willkommen und freut sich auf die Zusammenarbeit.“

Kerstin Jerchel

Betreibergesellschaft H-BAHN21 in Muttergesellschaft DSW21 eingegliedert

Die Gesellschaft H-BAHN21, die im Bereich der TU Dortmund die H-Bahn betreibt, ist wie angekündigt in die Muttergesellschaft DSW21 eingegliedert worden – dies gilt rückwirkend zum 1. Januar 2025. Hintergrund der Verschmelzung ist das ambitionierte Vorhaben, die H-Bahn mit einer rund zwei Kilometer langen Neubaustrecke an die U42-Stadtbahnhaltestelle »Theodor-Fliedner-Heim« im Stadtteil Barop anzubinden. Die Eingliederung in den Mutterkonzern DSW21 bildet für dieses Ausbauprojekt und die damit verbundenen Investitionen und Förderungen den passenden rechtlichen Rahmen. Ebenso geht es darum, Synergieeffekte im Hinblick auf die Stellwerks- und Automatisierungstechnik sowie weitere Verwaltungs- und Technikbereiche zu erzielen.

Mit der Verschmelzung entsteht im Technik-Bereich von DSW21 der neue Bereich „H-Bahn“ unter der Leitung des bisherigen H-BAHN21-Geschäftsführers Elmar Middeldorf. Dieser Bereich soll sich langfristig auch zu einem Kompetenzzentrum für Automatisierung entwickeln. Er bleibt am bisherigen H-BAHN21-Standort an der Emil-Figge-Straße, wird ansonsten aber als DSW21-Abteilung geführt. Alle 16 hauptamtlichen Mitarbeiter der H-Bahn sind im Zuge der Eingliederung auf DSW21 übergegangen.

Der Ausbau der H-Bahn wird weiter mit Hochdruck vorangetrieben: Nachdem das Projekt zu Jahresbeginn mit den entsprechenden Förderzusagen in den landesweiten ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen wurde, soll im Herbst der Auftrag für die Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung (Planfeststellungsverfahren) vergeben werden. Parallel dazu bringt die Stadt Dortmund Umweltverträglichkeits- und Artenschutzprüfungen auf den Weg. Die Ergebnisse sollen in 2026 vorliegen, bereits ein Jahr später könnte der Bau einer Teststrecke starten. Die Inbetriebnahme der gesamten, zwei Kilometer langen Ausbaustrecke wird für 2029 anvisiert.

Mobilität auf einem neuen Level

DSW21-Verkehrsvorstand Ulrich Jaeger:

„Mit dem H-Bahn-Ausbau treiben wir die Verkehrswende in unserer Stadt konsequent voran und bringen nachhaltige Mobilität in Dortmund auf ein neues Level. Viele tausend Fahrgäste werden davon unmittelbar profitieren. Natürlich braucht so ein Leuchtturm-Projekt mit seinen enormen finanziellen Dimensionen einen passenden Rahmen. Ich danke daher allen Beteiligten, die mit viel Engagement, Präzision und Teamgeist an der Verschmelzung mitgearbeitet haben.“

Betriebsleiter Ralf Habbes ergänzt:

„Die H-Bahn fährt seit 1984 vollautomatisch und schadstofffrei bei beeindruckender Zuverlässigkeit. Sie war Anfang der 80er Jahre ihrer Zeit voraus und ist es in gewisser Weise auch heute noch. Wir möchten die Bereiche Stadtbahn und H-Bahn künftig enger zusammenführen und schauen, wo es Möglichkeiten für Synergien und Adaptionen gibt. Wenn wir bei der H-Bahn ein neues Automatisierungssystem einführen, kann dies auch wichtige Impulse für den Schienenbetrieb geben.“

Elmar Middeldorf, bislang Geschäftsführer von H-BAHN21 und nun Leiter des Bereiches „Technik H-Bahn“ bei DSW21, sagt dazu:

„Der Übergang von einer kleinen Gesellschaft in ein großes Konzernunternehmen ist zweifellos eine Veränderung. Doch wir wurden von Beginn an zuvorkommend begleitet und umfassend unterstützt – dafür möchten wir uns ausdrücklich bedanken. Wir alle haben nun das gemeinsame Ziel vor Augen, die H-Bahn in eine neue Ära zu führen. Ich freue mich sehr, dass wir dies nun unter den neuen Rahmenbedingungen angehen.“

Akribische Vorbereitung

Die Verschmelzung hat DSW21 in Zusammenarbeit mit H-Bahn21 bereits seit vergangenem Frühjahr akribisch vorbereitet. Verschiedene Arbeitsgruppen kümmerten sich dabei um rechtliche, kaufmännische und technische Fragestellungen. Überdies standen in den vergangenen Monaten die ehemaligen H-BAHN21-Kollegen und neuen Mitarbeiter von DSW21 selbst im Fokus: Bei mehreren Veranstaltungen erhielten sie umfassende Infos zu Personal- und Technik-Themen. Auch eine Betriebshof-Führung in Dorstfeld stand auf der Agenda. Um den Übergang so angenehm wie möglich zu gestalten, sind nun Patenschaften und Hospitationen vorgesehen.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der Rat der Stadt Dortmund hatten der Verschmelzung und der Erteilung eines entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags (öDA) für die Verkehrsleistung H-Bahn an DSW21 bereits im Vorfeld zugestimmt.

Über den geplanten H-Bahn-Ausbau

DSW21 möchte das bislang rund drei Kilometer lange Streckennetz der H-Bahn deutlich erweitern: Ein neuer, etwa zwei Kilometer langer Streckenast soll vom Campus Nord der TU Dortmund bis zur U42-Stadtbahn-Haltestelle »Theodor-Fliedner-Heim« im Stadtteil Barop führen. Gutachten haben untermauert, dass das Vorhaben den klimafreundlichen Nahverkehr in Dortmund nachweislich stärken kann und auch unter strikten Kosten-Nutzen-Erwägungen wirtschaftlich darstellbar ist.

Das Land NRW hat diese Anbindung an die Stadtbahnlinie U42 bereits in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen. So können öffentliche Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis zu 95 Prozent der Gesamtkosten von rund 39 Millionen Euro abdecken.

Für die zunächst zu bauende Teststrecke, die zugleich das erste Teilstück des neuen Streckenabschnittes zur U42 bilden soll, werden zwei mögliche Trassierungen gegenübergestellt: Die erste Variante führt entlang der Emil-Figge-Straße. Alternativ ist eine Trassierung von der S-Bahn-Haltestelle »DO-Universität S« über die Felder im Bereich »An der Geist« / »Am Waarbaum« bis zum Studentenwohnheim »Ortsmühle« im Blick. Eine elementare Voraussetzung für die Ausbaupläne ist zudem die Inbetriebnahme eines neuen Automatisierungssystems, das auf der besagten Teststrecke erprobt werden soll.

DVF: Unterfinanzierung der Verkehrswege beenden, Strukturreformen umsetzen

Das Kabinett hat am 30. Juli den Entwurf des Bundeshaushalts 2026 verabschiedet. Das DVF begrüßt den deutlichen Aufwuchs von 7,5 Milliarden Euro auf 33,6 Milliarden Euro gegenüber dem Haushaltsplan 2024 sowie um 3,2 Milliarden Euro gegenüber dem Entwurf 2025. Dem stehen jedoch im Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) sowie im Verteidigungshaushalt zusätzliche Kreditaufnahmen von 22,8 Milliarden Euro gegenüber, so dass per saldo 15,3 Milliarden Euro in andere Bereiche abfließen und nicht den Verkehrsinvestitionen zugutekommen.

DVF-Präsidiumsvorsitzender Frank Dreeke fordert Nachbesserungen für den Verkehrssektor:

„Der Bundeshaushalt 2026 muss sich an den Kriterien der Zusätzlichkeit der Investitionen, der Überjährigkeit und der Planungssicherheit messen lassen. Das ist weder für 2025 noch für 2026 ausreichend gegeben. In Straße, Schiene und Wasserstraße müssen allein bis zum Jahr 2030 über 250 Milliarden Euro investiert werden, das wären im Schnitt pro Jahr knapp 42 Milliarden Euro. Laut dem vorliegenden Entwurf will der Bund 2026 jedoch lediglich 33,5 Milliarden Euro investieren, davon 22,8 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) und Verteidigungshaushalt. Das reicht nicht, um unsere Verkehrswege in Ordnung zu bringen.“

Zum Vergleich: Für den noch nicht beschlossenen Haushalt 2025 sind knapp 18 Milliarden Euro im Kernhaushalt Verkehr und knapp 13 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen geplant.

Neben einem weiteren Aufwuchs an Investitionsmitteln sind aus Sicht des DVF Strukturreformen dringend nötig. „Wir brauchen einen langen Atem, um die Infrastruktur wieder wettbewerbsfähig zu machen“, sagt Dreeke. „Darum dürfen wir nach Auslaufen des Sondervermögens in 12 Jahren nicht wieder in ein Finanzierungsloch fallen. Von der Bundesregierung erwarten wir mehr Entschlossenheit, damit aus dem Sondervermögen, dem Kernhaushalt und dem Klima- und Transformationsfonds Werkzeuge für echte Zukunftsinvestitionen werden.“

Dreeke erwartet, dass die Bundesregierung ihre Zusage aus dem Koalitionsvertrag für eine leistungsfähige Infrastruktur und überjährige, flexible und verlässliche Finanzierung einlöst: „Eine weitere Unterfinanzierung seines wirtschaftlichen Rückgrats kann sich Deutschland nicht mehr leisten! Die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft würde dadurch weiter verschlechtert und die Bevölkerung würde das Vertrauen in eine Politikwende verlieren.“

Die DVF-Bewertung für den Bereich Schienenverkehr:

  • Bundesschienenwege: Die Ausgaben für Investitionen in die Bundeschieneninfrastruktur steigen einschließlich Digitalisierung auf 21,9 Milliarden Euro. Aus dem SVIK sind davon 2,5 Milliarden Euro für die Digitalisierung und 16,3 Milliarden Euro für den Erhalt einschließlich der Korridorsanierungen vorgesehen. Aus dem Verteidigungsetat werden 555 Millionen Euro an Baukostenzuschüssen für militärisch relevante Investitionen in den Bedarfsplan Schiene beigesteuert. Für die Reduzierung von Trassenpreisen im Güterverkehr sind 265 Millionen Euro eingeplant; im Fernverkehr 200 Millionen Euro.
  • Schienenpersonennahverkehr: Der Haushaltstitel der Regionalisierungsmittel wurde deutlich von 13,2 Milliarden Euro auf 11,9 Milliarden Euro gekürzt. Die sogenannten GVFG-Mittel (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) bleiben mit rund 2 Milliarden Euro auf gleicher Höhe.

Der Busverkehr in Münster wird digitaler

Das Ticket für die Busfahrt bereits vorab zu kaufen, hat viele Vorteile – unter anderem geht es schneller und ist kostengünstiger. Mit einer neuen App machen die Stadtwerke das noch einfacher. Besonders lange steht der Bus zudem an der Haltestelle, wenn Tickets beim Fahrer gekauft und mit Bargeld bezahlt werden. Ab 1. November 2025 gilt daher: Im Bus kann nur noch bargeldlos bezahlt werden. Unter anderem die Ticketautomaten nehmen auch weiterhin Scheine und Münzen entgegen.

Neue App für Apple und Android

Münster:mobil heißt die neue App, in der Münsters Fahrgäste ab sofort nicht nur die Fahrplanauskunft finden, sondern auch Tickets für Bus und Bahn in Münster, Westfalen und NRW kaufen können. Sie steht kostenlos in den Appstores von Apple und Android bereit.

Das bisher in der münster:app verwendete Ticketing-System wird nicht weiterentwickelt, sodass die Stadtwerke eine Alternative dazu brauchten. „Aus dieser Not haben wir eine Tugend gemacht und eine neue App entwickelt, die sich stringent an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientiert. Sie verbindet eine verständliche Fahrplanauskunft mit der Möglichkeit, einfach die gängigen Tickets kaufen zu können“, erklärt Stadtwerke-Geschäftsführer Frank Gäfgen. Dazu zählen neben einem günstigen Ticket für eine Fahrt auch das Tagesticket oder die Anschlusstickets „FahrWeiterTicket“. In einer späteren Version können in münster:mobil zudem das Deutschlandticket und das MünsterAbo als digitales Abo bestellt werden. Diese Möglichkeit richten die Stadtwerke ab Herbst ein.

Stadtwerke treiben Digitalisierung im ÖPNV voran

„Das Ticket bereits vor der Fahrt in der App zu kaufen, bietet viele Vorteile: Für den Fahrgast ist es günstiger als der Kauf im Bus, für uns spart es Zeit, weil der Kassiervorgang im Bus entfällt. Daher möchten wir den digitalen Ticketkauf so bequem wie möglich machen“, sagt Frank Gäfgen.

Die neue App bleibt nicht die einzige Änderung im Ticketverkauf: Ab dem 1. November 2025 können Tickets im Bus nur noch bargeldlos gekauft werden. Das geht bereits heute bequem per Girocard (EC-Karte), Kreditkarte sowie über GooglePay und ApplePay mit Handy oder Smartwatch. Münzen und Scheine nehmen die Fahrer in den Stadtbussen dann nicht mehr an. „Hierbei haben wir auch die Pünktlichkeit der Busse im Auge“, erklärt Frank Gäfgen. „Das Kassieren kostet häufig deutlich mehr Zeit als bargeldlos zu bezahlen. Zudem erleichtert es unseren Fahrern ihren Beruf und macht ihn ein Stück weit attraktiver.“

Die Kartenzahlung ist bereits heute weit verbreitet und wird auch im Bus längst von vielen genutzt. Gerade bei kleineren Beträgen zählen jedoch noch einige Menschen die Münzen ab – ob in der Bäckerei oder im Bus. Die Stadtwerke machen bereits seit einiger Zeit mit Aufklebern darauf aufmerksam: Kartenzahlung bevorzugt. Ebenfalls ab dem 1. November 2025 werden die manuellen Ticketentwerter aus den Bussen entfernt, dann können 4erTickets und ähnliche Tickets, die abgestempelt werden müssen, nicht mehr verwendet werden. Der Verkauf wird bereits am 1. August eingestellt. Diese Änderung gilt im gesamten Westfalentarif.

Bequemer (und auch günstiger) als Einzelticket, 4er Ticket und Co. ist das 90 MinutenTicket. Das ist eine Chipkarte, die jeder Fahrgast einmal bestellen kann und dann bei jeder Fahrt einfach an die Lesegeräte im Bus hält. Neben einem günstigen Preis für die Einzelfahrt gibt es zudem eine automatische Tagesbestpreis-Abrechnung und die kostenlose Mitnahme von bis zu drei Kindern bis 14 Jahre. Es kann online bestellt werden. Neben einer Version mit monatlicher Abbuchung der Fahrtkosten vom Konto gibt es auch eine Prepaid-Version, die aufgeladen werden kann.

An allen aktuell 35 Ticketautomaten der Stadtwerke in der Innenstadt und in den Stadtteilen – einen weiteren stellen die Stadtwerke noch an der Haltestelle St.-Margaretha-Kirche auf – sowie im Servicepunkt Mobilität am Hauptbahnhof kann weiterhin mit Bargeld bezahlt werden. Auch das Prepaid-Ticket kann dort sowie an den Automaten aufgeladen werden. Tickets aus den Westfalentarif-Automaten an den Bahnhöfen sind ebenfalls im Bus gültig.

„In vielen anderen Städten ist es längst normal, dass im Bus nur noch bargeldlos bezahlt werden kann. Die Erfahrungen sind durchweg positiv. In Münster haben wir mit dem 90 MinutenTicket sogar noch eine bequeme Alternative zur Kartenzahlung“, fasst Frank Gäfgen das neue Angebot zusammen.

Tram Münchner Norden bekommt positives Nutzen-Kosten-Verhältnis bestätigt

Die Tram Münchner Norden erreicht bei der aktuellen Standardisierten Bewertung durch die Intraplan Consult GmbH ein Nutzen-Kosten-Verhältnis mit einem deutlichen Nutzenüberschuss. Das vorläufige Bewertungsergebnis von 2,61 ist Bestandteil des Förderantrags und wurde den Fördergebern, dem Bundesministerium für Verkehr, dem Bayerischen Staatsministerium für Bau und Verkehr sowie der Regierung von Oberbayern bereits vorgestellt.

“Das ist einer der besten Werte für Neubauprojekte überhaupt. Die Tram Münchner Norden erschließt das Neubaugebiet der ehemaligen Bayernkaserne. Ich freue mich darüber, dass uns der äußerst hohe gesamtwirtschaftliche Nutzen jetzt auch schwarz auf weiß vorliegt.”

Dieter Reiter, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt München

Weniger Autoverkehr, besser fürs Klima

“Bei der Untersuchung wurden auch Effekte über den unmittelbaren Einzugsbereich der Neubaustrecke hinaus betrachtet. Im Ergebnis sind die Vorteile klar erkennbar: Verlagerungen vom Pkw-Verkehr zum Öffentlichen Nahverkehr sowie positive Klimaeffekte.”

MVG-Chef Ingo Wortmann

Nutzen-Kosten-Untersuchungen für Investitionen im ÖPNV sind standardisierte Verfahren. Sie berücksichtigen nicht nur die volkswirtschaftlichen Aspekte, sondern gesamtgesellschaftliche und umweltökonomische Folgen. Auf diese Weise wird die gesamtwirtschaftliche Rentabilität ermittelt. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von größer 1,0 ist Voraussetzung dafür, dass die Neubaustrecke öffentlich gefördert werden kann. 

Zeitplan und Kosten

Für den ersten Planfeststellungsabschnitt der Tram Münchner Norden, die Verlängerung der Tram 23 von Schwabing Nord bis zum Kieferngarten besteht Baurecht. Derzeit laufen erste vorbereitende Maßnahmen. Der eigentliche Bau beginnt im Herbst. Für den zweiten Planfeststellungsabschnitt, die Erschließung von Neufreimann bis Am Hart, berät der Stadtrat in den kommenden Wochen über die Planung die weiteren Schritte.

Die Gesamtkosten für das Neubauprojekt sind mit rund 360 Millionen Euro veranschlagt. Nach dem Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung ist somit eine Förderung von Bund und Freistaat nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) von bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten und damit etwa 220 Millionen Euro möglich.

Weitere Infos gibt es auf mvg.de/tmn.

Schienen-Investitionen: Auf Wachstum muss Verstetigung folgen

Die staatlichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur sind in Deutschland im Jahr 2024 auf ein Rekordniveau von 198 Euro pro Kopf gestiegen. Das entspricht einem Sprung um 74 Prozent im Vergleich zum Jahr davor, in dem der Bund 115 Euro pro Kopf investierte. Deutschland rückt damit im europäischen Vergleich ins obere Mittelfeld auf. Dennoch bleibt es weiter hinter Ländern wie Norwegen (294 Euro), Österreich (352 Euro) oder der Schweiz (480 Euro) zurück, die genau wie Spitzenreiter Luxemburg (587 Euro) seit Jahren konsequent in ihre Schieneninfrastruktur investieren. 

„Wir sehen zwar einen deutlichen Aufwärtstrend bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur, planmäßig auch für die nächsten Jahre – aber mehr Geld allein reicht nicht “, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Der Abbau des Investitionsstaus ist kein Sprint, sondern ein Marathon. Diese Aufgabe ist mit dem neuen Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität noch nicht gelöst.“

Vielmehr brauche es eine Verstetigung der Mittel im Bundeshaushalt. Flege: „Um eine überjährige Finanzierung von Schienenprojekten zu ermöglichen, sollte die Regierung daher schnellstmöglich den im Koalitionsvertrag angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds schaffen. Darüber hinaus muss der Bund viel stärker als bisher steuern, wofür die Mittel eingesetzt werden.“

Schienennetz muss zukunftsfähig werden

Maria Leenen, Geschäftsführerin beim Beratungsunternehmen SCI Verkehr, ergänzt: „Österreich und die Schweiz zeigen schon lange, wie man Schiene richtig macht: Neben einer mehrjährigen Finanzierung gibt der Staat dort klare Ziele vor, deren Einhaltung konsequent gesteuert und überwacht wird. Außerdem stockt es in Deutschland beim Kapazitätsausbau. ETCS, die zentrale Komponente für die Digitalisierung der Bahnen, geht etwa in Italien viel schneller voran als in Deutschland. Hier können wir von Italien lernen, das mit einem klaren Zeitplan und einer soliden Finanzierung Tempo gemacht und Kapazität gewonnen hat.“

Für mehr Platz auf der Schiene seien auch die lange vernachlässigten Neu- und Ausbau-Projekte ganz entscheidend, sagte Dirk Flege. Sie dürften nicht immer wieder auf die lange Bank geschoben werden, sondern müssten im Haushalt mit eingepreist werden. Flege: „Trotz der Rekordinvestitionen kommt der Neu- und Ausbau des Schienennetzes weiterhin zu kurz. In der Finanzplanung des Bundes klafft eine Milliardenlücke.“

Um den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes zu beschleunigen und somit auch den Mittelabfluss zu garantieren, hat die Beschleunigungskommission Schiene bereits im Jahr 2022 einen Maßnahmenkatalog vorgelegt. Bis heute wurden von den 73 Empfehlungen jedoch nur neun umgesetzt. Die neue Bundesregierung hält den Schlüssel in der Hand, den Beschleunigungsturbo Schiene zu aktivieren – sie muss ihn nur noch starten.