VDV fordert überjährige Finanzierung für Verkehrsprojekte

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) appelliert an die Abgeordneten des Deutschen Bundestages, bei den laufenden Beratungen zum Bundeshaushalt 2025 eine überjährige Bereitstellung von Mitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) zu beschließen. „Wir benötigen Planbarkeit für langfristige Investitionen. Das muss auch für die Mittelbereitstellung gelten“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. „Die Finanzierung von ÖPNV- und Eisenbahninfrastrukturprojekten darf nicht an der starren Jährlichkeit des Bundeshaushalts scheitern.“

Der VDV verweist darauf, dass die allermeisten Infrastrukturprojekte über mehrere Jahre angelegt sind – allein schon wegen der aufwendigen Planungs- und Genehmigungsprozesse. Auch die im SVIK vorgesehenen Fördermittel müssten daher überjährig nutzbar sein. Wortmann betont: „Wir brauchen – wie es auch im Koalitionsvertrag angelegt ist – eine anwendungsfähige Fondsstruktur für die Infrastrukturfinanzierung, vergleichbar mit den langfristigen Planungsinstrumenten bei der Bundeswehr. Nur so schaffen wir Investitionssicherheit und Planungskontinuität.“

Darüber hinaus fordert der Branchenverband, dass das SVIK künftig auch für nicht-bundeseigene Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird. Hier schlägt der VDV die Einrichtung eines bundesweiten, überjährigen Regio-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) vor. Ziel sei es, insbesondere in der Fläche den Ausbau und die Modernisierung des Schienennetzes weiter voranzubringen. „Wenn wir Klimaziele erreichen und Mobilitätswende ermöglichen wollen, brauchen wir eine solide, langfristige Finanzierung der öffentlichen Verkehrsangebote. Der aktuelle Haushaltsentwurf lässt das leider noch vermissen“, so Wortmann.

Die Richtung stimmt: BVG zeigt positive Entwicklung in allen Bereichen

Sechs Monate nach dem strategischen Kurswechsel „Stabilität vor Wachstum“ zieht die BVG eine erste Zwischenbilanz: Der neue Kurs wirkt – nicht als Absichtserklärung, sondern auch ganz real im Berliner Nahverkehr. Die Zuverlässigkeit von Bus, Straßenbahn und auch U-Bahn ist gestiegen, wichtige Projekte sind gestartet, erste Verbesserungen bereits spürbar.

Die BVG arbeitet mit Hochdruck daran, kurz- und mittelfristig deutliche Verbesserungen für die Fahrgäste zu erzielen, immer mit einem klaren Ziel vor Augen: Schritt für Schritt zu 99 Prozent Zuverlässigkeit. Dieser Anspruch wird getragen von einem umfassenden Konzept, das auf vier zentrale Handlungsfelder setzt: leistungsfähige Infrastruktur, moderne und verfügbare Fahrzeuge, ein starkes Team BVG und den Fahrgast im Zentrum aller Anstrengungen.

„Wir wissen, was wir versprochen haben: Verlässlichkeit. Die Stabilisierung braucht Zeit, aber erste Fortschritte sind sichtbar. Die Richtung stimmt.“

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG

Zuverlässigkeit von Bus, Tram und U-Bahn gestiegen 

Seit dem Start des Stabilitätsprogramms ist ein guter Trend erkennbar: Die Zuverlässigkeit steigt – und zwar über alle drei Betriebsbereiche hinweg. Erste Maßnahmen zeigen nachhaltige Wirkung.

  • Bus: Durch gezielte operative Verbesserungen, optimierte Abläufe und das Engagement der Mitarbeitenden konnte die Zuverlässigkeit von 98,4 % (Juli–Dezember 2024) auf 99,0 % (Januar–Mai 2025) gesteigert werden. Angesichts der angespannten Lage Ende 2023 und einer damaligen Zuverlässigkeitsquote von nur 95,5 Prozent ist eine effektive Entlastung des Systems eingeleitet worden. Im Zuge der Neuausrichtung 2024 wurden zusätzlich u. a. das Ersatzteilmanagement verbessert. Beschädigte Teile werden jetzt im laufenden Betrieb ausgebessert. Auch die Reichweite der E-Busse konnte gesteigert werden.
  • Straßenbahn: Auch bei der Tram sind deutliche Fortschritte zu verzeichnen – die Zuverlässigkeit stieg im Vergleichszeitraum von 95,8 % auf 97,3 %. Die Straßenbahn leistet damit einen wesentlichen Beitrag zur Gesamtstabilität des Systems. Ein Grund dafür sind optimierte und bedarfsorientierte Instandhaltungsprozesse, welche die Fahrzeugverfügbarkeit deutlich erhöhen.
  • U-Bahn: Die BVG hat von Beginn an transparent gemacht, dass es auf der U-Bahn insbesondere wegen alter Fahrzeuge und komplexer historischer Infrastruktur besonders hohe Herausforderungen zu bewältigen gilt. Dennoch: Die Zuverlässigkeit ist auch hier gestiegen, von 92 % im zweiten Halbjahr 2024 auf durchschnittlich 93,6 % von Januar bis Mai 2025. Die Einflottung neuer Fahrzeuge verläuft planmäßig, ab Herbst 2025 sind spürbare Verbesserungen zu erwarten.

Team BVG – Tarifvertrag steigert Attraktivität als Arbeitgeberin  

Die BVG-Kollegen sind entscheidend für den Erfolg der Stabilitätsstrategie. Allein im ersten Halbjahr 2025 wurden bereits gut 800 neue Mitarbeitende eingestellt, das entspricht rund 53 % der geplanten Einstellungen für das Gesamtjahr 2025. Davon entfallen rund drei Viertel (rund 600 Mitarbeitende) auf den operativen Bereich, allein 463 externe Zugänge verzeichnet schon der Fahrdienst – eine wichtige Voraussetzung für einen stabilen Betrieb.

Die Arbeitgeberattraktivität der BVG steigt messbar: Seit Abschluss des neuen Tarifvertrags zum 1. Juni 2025 sind die wöchentlichen Bewerbungszahlen im Fahrdienst um 27 % gestiegen. Gleichzeitig gehen die Krankenstände im Fahrdienst zurück, mit einem Minus von 1,2 % im Vergleich zum Jahr 2024. Das ist ein deutliches Zeichen für eine verbesserte Arbeitszufriedenheit der operativen Teams.

„Wir gewinnen nicht nur neue Mitarbeitende – wir gewinnen auch Vertrauen zurück. Die steigende Zufriedenheit im Unternehmen bestätigt: Die BVG ist weiterhin eine Arbeitgeberin mit Zukunft.“

Jenny Zeller-Grothe, Personalvorständin der BVG

Infrastruktur und neue Fahrzeuge als Fundament für Stabilität 

Die BVG verfolgt eine langfristige, ganzheitliche Infrastrukturstrategie. Infrastrukturelle Versäumnisse der letzten Jahre werden gezielt aufgearbeitet. Investiert wird in die vier Schwerpunkte Betriebshöfe, Werkstätten, Betriebsanlagen und neue Technologien. (Aktuelle Infos zum BVG-Infrastrukturprogramm finden Sie hier.)

Die Einflottung neuer Fahrzeuge verläuft ebenfalls nach Plan und bildet einen wesentlichen Baustein für die Rückkehr zu mehr Stabilität – insbesondere im Bereich der U-Bahn. Im März 2025 wurden die ersten 12 Schulungsfahrzeuge für die U-Bahn-Linien U1 bis U4 geliefert. Aktuell läuft der simulierte Fahrgastbetrieb mit dem neuen Fahrzeugtyp JK. Ab September startet der Fahrgastbetrieb auf der U2 mit den neuen Zügen. Bis Ende 2025 werden 140 JK-Wagen planmäßig im Einsatz sein.

Seit Ende 2024 laufen die ersten Tests mit den neuen Fahrzeugen für die U-Bahn-Linien U5 bis U9 in den BVG-Werkstätten. Für den Sommer 2026 ist hier der Start des Fahrgastbetriebs geplant. Ziel ist es, bis Anfang 2027 insgesamt 236 J-Wagen im Einsatz zu haben.

Diese Fahrzeuge ersetzen schrittweise ältere Baureihen und sorgen durch höhere Verfügbarkeit und Wartungsfreundlichkeit für spürbare Entlastung im Betrieb. Ergänzt wird dies durch Innovationsprojekte wie die U2 als digitale Teststrecke, auf der demnächst Echtzeit-Anzeigen von U-Bahn-Wagen mit der Fahrgastinformation synchronisiert werden. So werden Fahrten und Ausfälle optimiert angezeigt.

Aktuelle Fahrgastinformation schafft Klarheit

Ein zuverlässiger Betrieb braucht klare Kommunikation, besonders bei Störungen. Die BVG hat in den letzten Monaten gezielt in die Verbesserung der Fahrgastinformation investiert. Ein konkreter Schritt ist die flächendeckende Einführung live gesprochener Ansagen auf allen U-Bahn-Linien ab Sommer 2025. Im Rahmen des UITP-Summits in Hamburg wurde MAX, eine Mobilitätsplattform, die alle Angebote in einer App vereint, erstmals der Verkehrsbranche vorgestellt. MAX ist ein starkes Signal für noch intensivere Zusammenarbeit in der Branche – und ein echter Hebel für eine einfache, komfortable und noch attraktivere öffentliche Mobilität. 

Heute schon an morgen denken: Mit Technologie zu einem modernen Mobilitätsangebot

Strategisch richtet die BVG den Blick nach vorn, in das 2028 startende, neue BVG-Jahrhundert: Der digitale Ausbau der Betriebstechnik steht dabei klar im Fokus. Moderne Signalsysteme im U-Bahnbetrieb werden zur Basis für eine noch präzisere und effizientere Steuerung und damit mehr Kapazität im Bestandsnetz U-Bahn. Autonome Flotten werden die Mobilität auch in Berlin verändern und für ein größeres Angebot sorgen. So macht die BVG Berlins Mobilität fit für die Zukunft.

„Wir setzen für das nächste BVG-Jahrhundert auf Technologie und Synergien mit der Branche, damit Berlin in Sachen Mobilität erneut zum Vorbild und Vorreiter wird.”

Henrik Falk

Hansenetz wird ab Juni 2026 zwischen metronom und DB Regio aufgeteilt

metronom und DB Regio sind die Betreiber, die künftig auf dem Hansenetz fahren werden. Die Neuausschreibung der Verträge war nötig geworden, da metronom wegen wirtschaftlicher Probleme darum gebeten hatte, den laufenden Vertrag vorzeitig zu beenden. Carmen Schwabl, Sprecherin der LNVG-Geschäftsführung sagt zum neuen Zuschnitt des Netzes: „Wir erwarten für die Zukunft mehr Stabilität und Zuverlässigkeit durch die Aufteilung auf zwei Betreiberunternehmen und deren Management- und Planungsressourcen.“

Im größeren Los Nord wird metronom auch in den kommenden Jahren fahren. Das Unternehmen behält diese Linien:

  • RE 3 Hannover – Uelzen – Lüneburg – Hamburg
  • RE 4 Hamburg – Bremen
  • RB 31 Hamburg – Lüneburg
  • RB 41 Hamburg – Buchholz – Rotenburg/W. – Bremen

Im kleineren Los Süd heißt der künftige Betreiber DB Regio. Das Unternehmen fährt die Linie

  • RE 2 Uelzen – Hannover – Göttingen

Der ursprüngliche Vertrag sollte eigentlich von 2018 bis 2033 gelten. metronom, eine mehrheitliche Tochter des Netinera-Konzerns, hatte wegen erheblicher wirtschaftlicher Probleme Ende 2024 um die vorzeitige Vertragsbeendigung gebeten. Zuvor hatte das Unternehmen mehrmals den Fahrplan einschränken müssen, weil Lokführer fehlten. „Die Unternehmensleitung muss künftig einen Schwerpunkt darauf legen, Personal auszubilden und auch langfristig zu halten“, sagt Schwabl.

metronom habe den Zuschlag für den Nordteil des Netzes bekommen, weil das Unternehmen das wirtschaftlichste Angebot vorgelegt habe. Genauso wie DB Regio das wirtschaftlichste Angebot für den Südteil vorgelegt hat. „Die Angebote bestätigen Erkenntnisse aus anderen Vergabeverfahren“, so Schwabl. „Die Summe, die die Aufgabenträger für das Hansenetz zahlen, liegt nun deutlich über den bisherigen Zahlungen.“ Mit Blick auf beide Betreiber sagt Schwabl: „Bei erneuten Schwierigkeiten im Netz haben wir nun ein Unternehmen mehr, um Lösungen für die Fahrgäste zu finden.“

„Wir freuen uns, mit DB Regio einen weiteren Partner mit viel Erfahrung gewonnen zu haben“, sagt Schwabl mit Blick auf den zweiten Betreiber. Größere Veränderungen im Fahrplanangebot sind nicht geplant. Die bereits heute auf den Hansenetz-Linien eingesetzten Doppelstockzüge kommen bei DB und metronom weiter zum Einsatz. Sie gehören der LNVG, auch die blau-gelb-weiße Lackierung bleibt unverändert. Alle Züge werden auch weiterhin in der Betriebswerkstatt Uelzen durch den Fahrzeughersteller ALSTOM instandgehalten. Für Reinigung der Züge innen und außen und Ver- und Entsorgung der Zugtoiletten bleiben die Bahnunternehmen verantwortlich.

Die LNVG hatte die Ausschreibung so gestaltet, dass jeder Bewerber maximal einen der beiden Teile des Netzes gewinnen konnte. So wurde sichergestellt, dass die Aufträge an verschiedene Unternehmen gehen und damit mehr Management- und Personalressourcen zur Verfügung stehen.

Der Nordteil des Netzes, der von metronom gefahren werden wird, umfasst rund 6,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Auftraggeberinnen sind hier die Freie Hansestadt Bremen, die Freie und Hansestadt Hamburg, Region Hannover und – als Federführer – die LNVG. Auf den Südteil des Netzes, den die DB Regio fahren wird, entfallen rund 2,2 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Region Hannover und LNVG – als Federführer – sind die Auftraggeberinnen. Für das Netz bleibt es damit im Ganzen unverändert bei 8,7 Millionen Zugkilometern im Jahr. Eine Verlängerung beider Verträge bis Ende 2035 ist möglich.

DB Regio fährt bald elektrisch durchs Ahrtal und in der Voreifel

Die Zweckverbände go.Rheinland und Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) bringen gemeinsam mit dem Land Rheinland-Pfalz und der Deutschen Bahn (DB) mehr Klimaschutz und Komfort ins Ahrtal: Bis Sommer 2026 wird die von DB Regio betriebene RB 30 Bonn-Remagen-Ahrbrück auf elektrische Fahrzeuge umgestellt. Auf der Voreifelstrecke (S 23) ist dies für Ende 2028 anvisiert.

Die Umstellung ist Teil des neuen SPNV-Konzepts für das Ahrtal, das den Wiederaufbau der Infrastruktur mit einer Elektrifizierung der Strecke verbindet. Um dieses Ziel zu erreichen, musste der bestehende VAREO-Verkehrsvertrag angepasst werden. Die Verhandlungen zwischen den drei Vertragspartnern – den Aufgabenträgern go.Rheinland und SPNV-Nord sowie der DB Regio – wurden nun erfolgreich abgeschlossen.

Die RB 30 verkehrte bereits vor der Flutkatastrophe 2021 als durchgehende Verbindung zwischen Ahrbrück und Bonn. Auch im neuen Betriebskonzept bleibt dieser Streckenverlauf bestehen. Ab 2026 kommen Fahrzeuge des Typs Talent 2 zum Einsatz.

Der VAREO-Verkehrsvertrag beinhaltet zudem die regionale Linie S 23 von Bad Münstereifel über Euskirchen, Rheinbach und Meckenheim nach Bonn. Auch diese wird zukünftig mit elektrischen Fahrzeugen des Typs Talent 2 fahren. Abhängig von der Fertigstellung der Elektrifizierung der Strecke ist der Einsatz der Talent-2-Fahrzeuge ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2028 anvisiert.

Im Rahmen des neuen SPNV-Konzepts für das Ahrtal wurde die bisherige Linie RB 39 Dernau-Remagen bei der DB Regio bis auf weiteres aus finanziellen Gründen abbestellt. Gespräche über die Verdichtung zu einem 20-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit (HVZ) stehen noch an.

„Wiederaufbau und Antriebswende aus einer Hand – das war ein enormer Kraftakt. Jetzt zeigt sich, dass sich die gemeinsamen Bemühungen gelohnt haben, denn die Fahrgäste der Strecken ins Ahrtal und durch die Voreifel können bald mit umweltfreundlicher Elektromobilität unterwegs sein.“

Stephan Santelmann, Verbandsvorsteher von go.Rheinland

Achim Hallerbach, Verbandsvorsteher des SPNV-Nord und Landrat des Kreises Neuwied, lobt die gute Zusammenarbeit:

„Es ist ein starkes Zeichen, dass im Ahrtal trotz schwierigster finanzieller Rahmenbedingungen ein klimafreundliches gutes Angebot auf die Schiene gebracht wird. Ich danke daher allen Beteiligten, die daran mitgewirkt haben.“

go.Rheinland ist zuständiger Besteller und Organisator der Zugleistungen im Nahverkehr auf der Schiene im südlichen NRW. Der SPNV-Nord ist Besteller und Organisator der Zugleistungen im Nahverkehr auf der Schiene im Norden von Rheinland-Pfalz.

Neues Portal stärkt die Sicherheit elektronischer Tickets

Pünktlich zum Juli ist das UIC-Sicherheitsportal der Deutschlandtarifverbund-GmbH (DTVG) gestartet. Durch eine zentrale Infrastruktur gewährleistet das Portal ein sehr hohes Sicherheitsniveau für die Ausgabe und Kontrolle von Tickets mit UIC-Barcode. Die Nutzung des Portals bietet eine deutlich sicherere, bundesweite Kontrolle von Tickets mit UIC-Barcodes – sowohl im SPNV als auch im ÖPNV.

Das UIC-Sicherheitsportal besteht aus einer Sperrliste mit Online-Kontrolle, einem zentralen Barcodeservice sowie Ausgabe- und Kontrollnachweisen. Zudem hilft ein Analysemodul, Auffälligkeiten und mögliche neue Betrugsmuster aufzuzeigen. Ausführliche Informationen gibt es unter www.sicherheit.deutschlandtarifverbund.de.

Zudem haben im Juni in einer gemeinsamen Sitzung der Gesellschafterausschuss und der Aufsichtsrat der DTVG einstimmig höhere Ticketsicherheitsstandards für den UIC-Barcode in Deutschland beschlossen. Grundlage für den Beschluss ist das Maßnahmenpapier der übergreifenden „Task-Force Deutschlandticketsicherheit“. In diesem Papier haben der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN), Mofair sowie der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Mindestanforderungen für die Ausgabe und Prüfung von Deutschlandtickets formuliert.

Zu den von der DTVG beschlossenen Maßnahmen gehören:

  • Die DTVG gewährleistet mit dem UIC-Sicherheitsportal, dass jedes nach UICStandard ausgegebene Deutschlandticket kryptografisch gegen Manipulation gesichert ist. In dem Portal ist jedes dieser Tickets automatisiert, nachvollziehbar und zentral erfasst.
  • Unternehmen, die Deutschlandtickets nach UIC-Standard ausgeben, müssen sich bei der DTVG bis 30.09.2025 zur Nutzung des UIC-Sicherheitsportals verpflichten.
  • Deutschlandtickets von Unternehmen, die bis zum 01.10.2025 weder mit der DTVG die Nutzungsvereinbarung für das UIC-Sicherheitsportal noch den Teilnahmevertrag eTicket Deutschland gezeichnet haben, sind von allen Marktteilnehmern als nicht sicher und ungültig abzulehnen.
  • Die Kommunikation zwischen allen vertriebsrelevanten Systemen wird nach dem Stand der Technik abgesichert.

„Wir unterstützen das von der Task-Force erarbeitete Maßnahmenpaket vollumfänglich. Zudem appellieren wir an alle Akteure in der Branche, an einem Strang zu ziehen und damit gemeinsam zur Erhöhung der Ticketsicherheit beizutragen.“

Johann von Aweyden, Geschäftsführer der DTVG

Breite politische Unterstützung für den Busmittelstand

Der Parlamentskreis Bus im Deutschen Bundestag hat sich neu aufgestellt. Unter dem Vorsitz von Henning Rehbaum (CDU) wird das überfraktionelle Gremium seine Arbeit weiterführen und den Dialog mit der Branche vertiefen. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) begrüßt die Fortführung ausdrücklich – der Bus ist ein zentrales Element der Verkehrs-wende und braucht eine starke Stimme im Parlament.  

Ins Leben gerufen wurde der Parlamentskreis Bus im Jahr 2022 von Henning Rehbaum (CDU). Als parteiübergreifende Plattform wirkt er seither daran mit, die verkehrspolitische Bedeutung des Busses in Politik und Öffentlichkeit zu schärfen – mit dem Ziel, branchenspezifische Anliegen frühzeitig in politische Entscheidungsprozesse einzuspeisen. 

Der Bus ist ein zentrales Element der Verkehrswende: Er verbindet Städte und ländliche Räume, entlastet Straßen und Umwelt, ist kosteneffizient, flexibel einsetzbar und bereits heute eines der klimafreundlichsten Verkehrsmittel. Gleichzeitig erfüllt er unverzichtbare Aufgaben im ÖPNV, im Schulverkehr, auf Fernverbindungen sowie im Tourismus. Damit trägt der Bus schon heute messbar zur Erreichung von Klimazielen bei – und das auf bestehenden Infrastrukturen.

„Der Bus ist das Multitalent für Verkehr und Klimaschutz und er braucht nach wie vor eine starke Stimme im Bundestag: den Parlamentskreis Bus. In diesem Kreis wollen wir uns regelmäßig mit Fachleuten zu den Belangen der Branche austauschen und mit einer breiten parlamentarischen Unterstützung für mehr Aufmerksamkeit und Förderung des Busverkehrs eintreten“, erklärt Henning Rehbaum  (CDU), der in der konstituierenden Sitzung einstimmig erneut zum Vorsitzenden des Parlamentskreises Bus gewählt wurde.

Victoria Broßart, Bundestagsabgeordnete von Bündnis 90/Die Grünen, Obfrau im Verkehrsausschuss und neugewählte stellvertretende Vorsitzende des Parlamentskreises, unterstreicht: „Der Bus ist das Rückgrat des ÖPNV im ländlichen Raum und in vielen kleinen Städten. Er ist heute schon eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel und wird durch die Umstellung der Flotte auf elektrische Antriebe noch besser werden.“

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) begrüßt die Fortführung dieses wichtigen Formats ausdrücklich. bdo-Präsident Karl Hülsmann unterstreicht: „Dass der Parlamentskreis Bus jetzt seine Arbeit fortsetzt, ist ein starkes Signal für den mittelständischen Busverkehr in Deutschland. Der Bus ist sofort einsatzbereit für die Mobilitätswende – dafür braucht es aber praxisnahe politische Unterstützung. Im engen Austausch mit dem Bundestag können wir nun noch besser aufzeigen, welche Rahmenbedingungen die Busunternehmen brauchen, um Mobilität zuverlässig, klimafreundlich und wirtschaftlich zu sichern.“

VDV-Akademie begrüßt mit Herford das 100. Mitglied

Im Juli begrüßt der VDV-Akademie e. V. sein 100. Mitglied. Kurz nach der erfolgreichen Mitgliederversammlung 2025 zur künftigen Struktur der VDV-Akademie GmbH und Satzungsfragen ist damit ein neuer Mitgliederrekord erreicht.

„Herzlich willkommen, Herford! Mit der Aufnahme der Verkehrsgesellschaft Kreis Herford GmbH geht das Wachstum unserer Gemeinschaft weiter. Damit stärken wir die Vernetzung mit den Verkehrsunternehmen und -verbünden und den Wissensaustausch untereinander. So fördern wir das Ziel, Mobilitätskompetenz durch Wissenstransfer in der DACH-Region zu fördern. Die Vielfalt unserer Mitglieder erweitert Perspektiven und fördert einen kontinuierlichen Austausch, der Fachwissen in die Praxis bringt und die Transformationskraft der Branche erhöht. Unsere digitalen Angebote wie die Digitale VDV-Akademie (DiVA) und das Mobilitätsnetzwerk Bildung (MoNet Bildung) sind die Plattformen für diesen Austausch.

Erfolgreiche Mobilität braucht Menschen. Diese Kolleginnen und Kollegen brauchen Fort- und Weiterbildung, von Beginn an genauso wie während ihrer Arbeit in den Branchen der öffentlichen Mobilität. Jede neue Mitgliedschaft erweitert unseren Zugang zu regionalen Best Practices und bietet Chancen, Wissen aus dem Tagesgeschäft gezielt zu teilen. Wir setzen darauf, dass die Kombination aus Erfahrung und Innovationsbereitschaft, wie sie die Verkehrsgesellschaft Kreis Herford GmbH einbringt, neue Impulse für nachhaltige Lösungen und Digitalisierungsexpertise im ÖPNV liefert.”

Harald Kraus, Vorsitzender des VDV-Akademie e. V. und Vorstand der DSW21

Die VDV-Akademie ist Partnerin für Wissensvermittlung und Weiterbildung. Jährlich vertrauen Teilnehmende auf ihre Kompetenz und ihr Branchenwissen. Die Mitglieder des Vereins fördern die berufsbezogene Bildung, Erziehung und Wissenschaft. Der Verein sichert die qualifizierte Bildung von Mitarbeitenden von Verkehrsunternehmen. Die Bildungsmaßnahmen werden vorrangig dezentral in Kompetenzzentren, die durch Mitgliedschaft und Kooperationsverträge an den Verein gebunden sind, durchgeführt. Mitglieder sind Bildungsanbietende, Verkehrsunternehmen, Einzelpersonen und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Auftakt zur Revierbahn West: Startschuss für Raumanalyse und Machbarkeitsstudie

Ein erster wichtiger Schritt hin zur Planung der Revierbahn West ist vollzogen: In Bergheim informierten am 8. Juli 2025 Vertreter von go.Rheinland, dem VRR und Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über den Startschuss für die Raumanalyse und Machbarkeitsstudie des Projektes zur Erweiterung des S-Bahn-Netzes im Rheinischen Revier. Rund 90 Teilnehmende aus Politik, Verwaltung, Verbandswesen, Wirtschaft und Planung sind der Einladung der Aufgabenträger go.Rheinland und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) in den großen Sitzungssaal des Rhein-Erft-Kreises gefolgt.

Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, betont die Bedeutung des Projekts für die gesamte Region:

„Die Revierbahn West setzt starke Impulse für den Strukturwandel und die Verkehrswende. Das Vorhaben, bei dem eine neue Bahntrasse quer durch das Revier entstehen soll, eröffnet neue Chancen für die regionale Entwicklung und den Klimaschutz. Wir setzen als Land auf eine enge Kooperation mit allen Beteiligten.“

Ein wichtiger Beitrag zur regionalen Entwicklung

Dr. Norbert Reinkober, Geschäftsführer von go.Rheinland, sagte bei der Eröffnung der Veranstaltung:

„Die Revierbahn West kann ein Schlüsselprojekt für den gelingenden Strukturwandel im Rheinischen Revier werden, das Menschen verbindet, die Wirtschaftskraft der Region stärkt und einen wichtigen Beitrag zu nachhaltiger Mobilität leistet. Wir freuen uns, gemeinsam mit allen Partnern und Akteuren eine mögliche Trassenführung zu erarbeiten.“

Die Revierbahn West soll eine leistungsfähige und klimafreundliche Schienenverbindung zwischen Aachen, Jülich und der Erftachse schaffen.

„Das Projekt soll einen zentralen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der Region leisten. Neben einer besseren Erschließung von Siedlungs- und Gewerbegebieten sowie der Anbindung an die Oberzentren Neuss, Düsseldorf und Aachen soll die neue Strecke den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr erleichtern und die Lebensqualität vor Ort steigern.“

Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR

Überblick über den Planungs- und Austauschprozess

Im Rahmen der Auftaktveranstaltung erhielten die Teilnehmenden einen Überblick, wie die Raumanalyse und die Machbarkeitsstudie schrittweise durchgeführt werden und in welcher Weise zukünftig die Kommunen, die möglicherweise durch einen neuen Schienenanschluss profitieren, beteiligt werden.

In einem ersten Schritt wird eine Raumanalyse erstellt. Hierbei ist es von hoher Bedeutung, dass die räumlichen Gegebenheiten angemessen berücksichtigt und somit Entwicklungspotenziale mit der Schiene verwoben werden. Die konkret zu erhebenden Informationen für den künftigen Soll-Zustand werden zu Beginn der Raumanalyse gemeinsam mit den Kommunen und weiteren wichtigen Stakeholdern erarbeitet und festgelegt. Wichtige Parameter bei der räumlichen Betrachtung sind etwa Naturschutzgebiete, Siedlungs- und Gewerbeflächen sowie topografische Besonderheiten. Die Daten werden gesammelt und ausgewertet, um mögliche Trassenkorridore durch das Revier zu eruieren.

Der Untersuchungsraum umfasst zwei zentrale Untersuchungsabschnitte (sogenannte Lupenräume) zwischen Aachen und Jülich sowie zwischen Jülich und der Erftachse. Die Studie prüft verschiedene Trassenvarianten – sowohl regionale Verbindungen mit dichter Erschließung als auch schnelle Direktverbindungen mit höheren Fahrgeschwindigkeiten.

  • Lupenraum 1: Aachen – Jülich. Es sollen jeweils zwei regionale und zwei schnelle Varianten sowie eine optionale Anbindung nach Baesweiler untersucht werden. Parallel wurde eine Anbindung Baesweilers durch das Projekt Regiotram mittels einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) analysiert, die positiv ausgefallen ist. Um eventuelle Wechselwirkungen der beiden Projekte Regiotram und Revier S-Bahn West handzuhaben, stimmt sich go.Rheinland eng mit den Projektbeteiligten ab.
  • Lupenraum 2: Jülich – Erftachse. Auch hier werden zwei regionale und zwei schnelle Varianten untersucht, mit optionalen Anbindungen an den Brainergy Park in Jülich und/oder das Forschungszentrum Jülich. Die genaue Einbindung der neuen Revier S-Bahn West im Stadtgebiet Jülich und entlang der Erftachse (Bedburg und Bergheim) wird nicht vorgegeben; der Gutachter soll einen Vorschlag erarbeiten, der technisch, städtebaulich und für den Bahnbetrieb optimal ist.

Im Anschluss an die Raumanalyse erstellen die Gutachter eine Bewertungsmatrix. Diese dient als Hilfestellung für die politischen Entscheidungen beim Zweckverband go.Rheinland und beim Regionalrat der Bezirksregierung Köln. Sie zeigt auf, wie die unterschiedlichen Varianten aus der vorangegangen räumlichen Analyse gewichtet werden. Die Erstellung der Bewertungsmatrix erfolgt transparent und im Austausch mit den kommunalen Entscheider*innen.

Nach den politischen Entscheidungen durch den Zweckverband go.Rheinland und den Regionalrat werden die Vorzugsvarianten der beiden Lupenräume jeweils auf ihre betriebliche wie technische Machbarkeit hin untersucht (Machbarkeitsanalyse). In diesem Rahmen wird auch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durchgeführt. Zusätzlich erfolgt eine Betrachtung für beide Lupenräume gemeinsam, um mögliche Synergien zu identifizieren. Der Bedarf des S-Bahn-Netz Rheinisches Revier ist bereits durch das Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) anerkannt, jedoch sind bislang keine weiteren finanziellen Mittel für das Vorhaben Revier S-Bahn West bereitgestellt worden.

Die Auftaktveranstaltung markiert den Beginn eines umfassenden Beteiligungsprozesses mit den Kommunen, Kreisen und weiteren Interessensvertretungen, auf deren Gebiet eine mögliche Neubautrasse entstehen kann. Auch für die breite Öffentlichkeit im Rheinischen Revier wird es ein Informationsangebot geben.

EIB-Kredit für Hamburgs neue U-Bahnen

Die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) hat einen Kreditvertrag zur Finanzierung von insgesamt 41 DT6-Fahrzeugen mit der Europäischen Investitionsbank (EIB) abgeschlossen. Der Vertrag wurde in Anwesenheit des Hamburger Verkehrssenators Anjes Tjarks von Nicola Beer, EIB-Vizepräsidentin, und Robert Henrich, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN unterzeichnet.

Bei der Vertragsunterzeichnung am 7. Juli 2025 in Hamburg würdigte EIB-Vizepräsidentin Nicola Beer das Projekt als beispielhaft für europäische Investitionen in nachhaltigen Stadtverkehr. Der DT6 (Doppeltriebwagen) ist die neueste Generation Hamburger U-Bahnen, die ab 2028 sowohl als DT6-F (mit Fahrpersonal) im Bestandsnetz als auch als DT6-A (vollautomatisch, ohne Fahrpersonal)  auf der U5 eingesetzt werden soll. Der Kreditvertrag umfasst die Finanzierung der ersten 41 DT6-F-Fahrzeuge, die im letzten Jahr bestellt worden sind. Die Kreditsumme beträgt 173 Millionen Euro.

Die Ausgestaltung des Förderkredits ermöglicht der HOCHBAHN eine signifikante Zinseinsparung im siebenstelligen Bereich über die gesamte Laufzeit des Kredits hinweg.

Robert Henrich, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN:

„Der DT6-Auftrag ist die größte Einzelinvestition in der HOCHBAHN-Geschichte. Wir sind sehr froh, dass wir mit der EIB als Partner sehr zügig einen Kreditvertrag für die erste Bestelltranche verhandeln und unterzeichnen konnten. Selbstverständlich freut uns auch sehr, dass wir mit dem Projekt den politischen Förderzielen der EIB entsprechen und deshalb in den Genuss eines sehr guten Zinssatzes kommen.“

Nicola Beer, EIB-Vizepräsidentin:

„Grüner, schneller, bequemer – innovative Verkehrslösungen sind der Schlüssel auf unserem Weg zu Klimaneutralität. Hamburg zeigt heute eindrucksvoll, wie es gehen kann: Mit hohen Investitionen in modernste U-Bahn-Technologie treiben die Hamburger Hochbahn AG und die EIB nachhaltige urbane Mobilität voran. Die neuen U-Bahnen sorgen für mehr Komfort, mehr Platz, eine höhere Taktung und mehr Sicherheit für die steigende Zahl der Hamburger Fahrgäste.“

Anjes Tjarks, Hamburgs Senator für Verkehr und Mobilitätswende und HOCHBAHN-Aufsichtsratsvorsitzender:

„Die Zukunft kann beginnen. Mit einem Nahverkehr, der noch schneller, noch datenbasierter und noch komfortabler für die Fahrgäste sein wird. Mit den neuen Zügen DT6 schaffen wir für die Menschen ein zeitgemäßes attraktives Mobilitätsangebot im Bestandsnetz und später vollautomatisch im 90 Sekunden-Takt auf der neuen Linie U5. Der Kreditvertrag zur Finanzierung der ersten Tranche von 41 DT6-Fahrzeugen mit der Europäischen Investitionsbank als hervorragender Vertragspartner unterstützt die Hochbahn bei der Umsetzung dieser wichtigen Zukunftsaufgabe – nämlich die Zahl der U-Bahn-Züge in Hamburg bis 2050 um bis zu 50 Prozent zu vergrößern.“

Der DT6-Auftrag umfasst insgesamt die Lieferung von bis zu 374 Fahrzeugen und hat ein Volumen von bis zu 2,8 Milliarden Euro. Den Zuschlag für den Auftrag ging vor fast genau einem Jahr an Alstom. Gleichzeitig wurde die erste Tranche bestellt, die die Lieferung von 41 DT6-F und 7 DT6-A umfasst.

Autonome Shuttles als Chance für den ÖPNV: Hohe Akzeptanz und Potenzial

Autonome Shuttles bieten großes Potenzial für den öffentlichen Nahverkehr und Möglichkeiten für ganz neue flexible Angebote – besonders im ländlichen Raum und in Randgebieten von Städten. Das haben Verkehrsexperten des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) gezeigt. In dem Forschungsprojekt RABus waren selbstfahrende Kleinbusse monatelang in Mannheim und Friedrichshafen unterwegs. Getestet wurde, ob sie im Straßenverkehr funktionieren, die Menschen die Fahrzeuge akzeptieren und wie sich ein breites Shuttle-Angebot auf den Verkehr auswirken könnte.

„Die Nutzenden stehen der neuen Technik sehr positiv und aufgeschlossen gegenüber, wenn sie sicher ist und das Angebot gut kommuniziert wird“, sagt Martin Kagerbauer vom Institut für Verkehrswesen (IFV) des KIT. Sein Team hat im Projekt RABus (steht für: „Reallabor für den automatisierten Busbetrieb im ÖPNV in der Stadt und auf dem Land“) mit umfangreichen Befragungen nicht nur eine hohe Akzeptanz, sondern auch ein großes Nutzungsinteresse an autonomen Shuttles über alle Bevölkerungsgruppen hinweg nachgewiesen. „Wir konnten zeigen, dass sich Vorbehalte durch Gespräche und das Erleben der Technik abbauen lassen“, erläutert Christian Klinkhardt, ebenfalls vom IFV.

Erfolgreiche Testfahrten unter realen Bedingungen

In den Testregionen Mannheim und Friedrichshafen waren seit Oktober 2024 jeweils zwei autonom fahrende Shuttles im Straßenverkehr unterwegs. Insgesamt fuhren bei rund 430 Fahrten über 1 600 Probanden mit. Dabei legten die Fahrzeuge über 2 100 Kilometer im automatisierten Betrieb zurück – zuverlässig und sicher, auch bei widrigen Wetterbedingungen und dichtem Verkehr. Sie fuhren mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 Stundenkilometern, die von Bussen in vergleichbaren Projekten in Deutschland bisher noch nicht erreicht wurde.

Politik setzt auf automatisierte Mobilität

„Mit dem Projekt RABus haben wir gezeigt, dass automatisiertes Fahren im öffentlichen Verkehr kein Zukunftsversprechen, sondern bereits heute erlebbar ist“, sagt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann. „Die Rückmeldungen zeigen: Wer automatisierte Mobilität selbst erlebt, gewinnt Vertrauen in die Technologie. Damit unterstreicht Baden-Württemberg seine Rolle als Gestalter und Erprobungsraum für innovative Mobilitätslösungen. Das ist ein starkes Signal für den ÖPNV der Zukunft, insbesondere in ländlichen Regionen. Unser Ziel bleibt, automatisierte Angebote aus dem Testbetrieb in den Regelbetrieb zu bringen – und damit moderne Mobilität für alle zugänglich zu machen.“

Simulationen zeigen Potenzial für ganz Baden-Württemberg

In welchen Gebieten ein künftiger Regelbetrieb besonders sinnvoll wäre, zeigten die Forschenden anhand von Simulationsmodellen: „Vielversprechende Anwendungsgebiete haben wir in nahezu allen Gemeinden Baden-Württembergs gefunden. Der bestehende ÖPNV würde durch eine Ergänzung mit Shuttles deutlich attraktiver und könnte so zusätzliche Fahrgäste gewinnen“, sagt Kagerbauer.

Weiterentwicklung nach Projektende geplant

Auch nach Projektende werden die Fahrzeuge in Friedrichshafen weiterhin zu Testzwecken eingesetzt, um das gewonnene Know-how für die Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens zu nutzen.

Über das Projekt RABus

RABus wurde vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg gefördert und vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) koordiniert. Neben dem KIT waren weitere Partner beteiligt: Stadtverkehr Friedrichshafen GmbH (SVF), Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB), Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) sowie die ZF Friedrichshafen AG.