Heidekrautbahn: Wasserstoffzüge erfolgreich auf die Schiene gebracht

Noch vor wenigen Jahren war es unvorstellbar, dass auf der Heidekrautbahn einmal etwas anderes als die typischen Talent-Dieseltriebwagen unterwegs sein würden. Doch im Dezember 2024 fuhr tatsächlich der erste nagelneue Zug vom Typ Mireo Plus H, der seine Energie für den Elektro-Antrieb aus einer Wasserstoff-Brennstoffzelle bezieht, auf der Traditionsstrecke.

Die Umstellung der Regionalbahn RB27 auf Wasserstoffzüge ist Teil eines größeren Projektes, das mit einer Vielzahl an Partnern umgesetzt wird. Kern des vom Bund und den Ländern Berlin und Brandenburg geförderten und wissenschaftlich begleiteten Pilot-Verbundprojektes ist der Aufbau einer regionalen, nachhaltigen Wasser­stoffinfrastruktur – und damit die Umsetzung der gesamten Wertschöpfungs­kette: von der Produktion des grünen Wasserstoffs mit Hilfe von lokal erzeugtem Strom aus Wind- und Sonnenenergie bis zu dessen Verbrauch durch regional agierende Unternehmen, wie beispielsweise der Nieder­barnimer Eisenbahn mit der Heidekrautbahn. Für die Projektkoordination sowie den Bau der Tankstelle sind die Kreiswerke Barnim verantwortlich. Das Wasserstoffwerk wird von Enertrag unweit der Bahnstrecke gebaut. Wissenschaftlich begleitet wird das Projekt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt sowie der Brandenburgisch Technischen Universität Cottbus-Senftenberg.

Nun, nach mehr als einem halben Jahr Zugbetrieb auf der Heidekrautbahn, können die Akteure auf eine erfolgreiche erste Projektumsetzung zurückblicken. Skeptiker hatten im Vorfeld mit ähnlichen Problemen wie bei anderen deutschen Wasserstoffprojekten im Regionalverkehr gerechnet. Doch beim Projekt Wasserstoffschiene Heidekrautbahn gab es nur zum Start Mitte Dezember kleinere Anlaufschwierigkeiten, die aber lediglich logistischer und nicht technischer Natur waren. Seitdem läuft der Betrieb mit den neuen Fahrzeugen stabil. Auftretende Herausforderungen wurden von den Verantwortlichen mit großem Engagement bewältigt. Mit der Überführung der errichteten Tankstelle in den Probebetrieb und dem Spatenstich zum Bau des Wasserstoffwerkes am 12. September 2025 konnten bzw. können noch weitere Meilensteine erreicht werden. Damit befindet sich das Projekt insgesamt auf einem guten Weg.

Selbstverständlich interessiert sich auch die Brandenburger und Berliner Landespolitik, die dieses Projekt seit Langem begleitet und fördert, für den Zwischenstand dieses in Deutschland einzigartigen Forschungsprojekts. Am Mittwoch, dem 20. August 2025, besuchten die Brandenburger Landesminister Detlef Tabbert (Infrastruktur und Landesplanung) und Robert Crumbach (Finanzen und Europa) sowie der Berliner Staatssekretär für Mobilität und Verkehr, Arne Herz, und der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, Christoph Heuing, das Betriebsgelände der Niederbarnimer Eisenbahn und die neue Wasserstofftankstelle in Basdorf (Gemeinde Wandlitz). Nach einer Zugfahrt ab Gesundbrunnen – natürlich mit einem Wasserstoffzug – gab es vor Ort die Gelegenheit, die Tankstelle zu besichtigen und sich mit den Beteiligten über das Projekt auszutauschen.

Detlef Tabbert, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: 

„Die Inbetriebnahme der Wasserstoffzüge und die neue Tankstelle auf der Heidekrautbahn sind ein wichtiger Meilenstein für eine klimafreundliche und innovative Mobilität in Brandenburg. Mit dieser Technologie gestalten wir den Verkehr nicht nur nachhaltiger, sondern stärken auch die regionale Wertschöpfung und machen uns unabhängiger von fossilen Energien. Unser Ziel ist klar: Brandenburg soll Vorreiterregion bei der emissionsfreien Mobilität werden – die Wasserstoffschiene Heidekrautbahn ist ein wichtiger Schritt auf diesem Weg.“

Christoph Heuing, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB):

„Unser Ziel steht: Bis 2037 wollen wir im gesamten Verbundgebiet dieselfrei unterwegs sein. Das Wasserstoffprojekt der NEB auf der Heidekrautbahn bringt uns dem Ziel der Dekarbonisierung einen großen Schritt näher und leistet einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz in der Region.“

Ausbildungsstart bei der HOCHBAHN

Nachwuchs für die Zukunft des ÖPNV: Mit dem Ausbildungsjahrgang 2025 hat die HOCHBAHN diese Woche 40 neue Kollegen begrüßt. Die Nachwuchskräfte starten in elf verschiedenen Ausbildungsberufen – von Gleisbau über Elektrotechnik und Fahrbetrieb bis hin zu kaufmännischen Berufen in Finanzen, Vertrieb oder Marketing. Außerdem dabei sind in diesem Jahr drei duale Studiengänge.

„So viele junge Menschen entscheiden sich jedes Jahr für die HOCHBAHN – und damit für eine Ausbildung in einem zukunftssicheren Umfeld mit gesellschaftlicher Verantwortung. Das zeigt, die Teams im Personalbereich leisten gute Arbeit, und das macht mich stolz. Ohne Nachwuchskräfte geht es nicht, denn unsere Auszubildenden von heute sind die Fachkräfte von morgen. Sie sind es, die die Mobilitätswende in Hamburg aktiv mitgestalten werden.“

Saskia Heidenberger, HOCHBAHN-Vorständin für Personal und Betrieb

Erstmals seit 2020 beginnt wieder eine Auszubildende die Ausbildung zur Immobilienkauffrau für den Bereich Recht und Immobilien. Außerdem bildet die Hamburger Hochbahn-Wache nach der Premiere im vergangenen Jahr nun zwei Auszubildende zur Fachkraft für Schutz und Sicherheit aus. Der jüngste Azubi ist 15 Jahre alt, der älteste 29. Vier von fünf der neuen Auszubildenden sind männlich – und die Hälfte der insgesamt acht Frauen hat sich für eine technische Ausbildung entschieden.

Traditionell startet die Ausbildung mit zwei sogenannten „Welcome Weeks“. Neben Einblicken in zentrale Unternehmensbereiche stehen Exkursionen, Teambuilding-Maßnahmen sowie verschiedene Seminare wie „Lernen lernen“, Suchtprävention und eine neue M365-Office-Schulung auf dem Programm.

Der Ausbildungsbeginn markiert gleichzeitig den Start für den Bewerbungslauf 2026. Interessierte finden alle Informationen zu den Ausbildungsberufen und -angeboten unter: https://www.hochbahn.de/ausbildung

MOBIbikes mit fünfjähriger Erfolgsgeschichte

Die gelben MOBIbikes gehören heute längst zum Dresdner Stadtbild. „Etwa 100.000 Nutzer sind regelmäßig mit den Mieträdern in der sächsischen Landeshauptstadt unterwegs. MOBIbikes stellen eine umweltfreundliche Erweiterung des vorhandenen Bus- und Straßenbahnangebotes dar und sollen vor allem die Mobilität bei Kurzstrecken ergänzen“, sagt Unternehmensbereichsleiter Markt und Verkehr der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) Martin Gawalek. Und er fügt hinzu: „Mit bisher fast 8 Millionen Ausleihvorgängen besitzen die MOBIbikes eine hohe Akzeptanz bei unseren Fahrgästen. Bezogen auf die Einwohnerzahl ist jeder Dresdner 14-mal mit einem MOBIbike gefahren. Sogar der Oberbürgermeister wurde auf einem gesichtet.“

Wer eine Abo-Monatskarte der DVB besitzt, darf die Räder pro Leihvorgang bis zu 30 Minuten kostenlos nutzen. Erst danach fallen Gebühren an. Über ein Zusatzangebot „Plus MOBI“ ist das nun auch beim Deutschland- oder Bildungsticket möglich.

294-mal um die Erde oder 31-mal zum Mond

Seit ihrer Einführung am 17. August 2020 wurden mit den MOBIbikes in Dresden und Umgebung fast 11,8 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das entspricht etwa 294 Erdumrundungen oder 31-mal der Entfernung von der Erde zum Mond. Drei Viertel aller Fahrten beginnen oder enden an einer Bus- oder Straßenbahnhaltestelle der DVB. Die Fahrräder können an 68 MOBIpunkten, 450 virtuellen Stationen oder auch an definierten Straßen ausgeliehen und wieder abgestellt werden. Das macht ihren Einsatz für Kunden sehr flexibel. Heute stehen insgesamt 2.000 MOBIbikes im Stadtgebiet Dresden zur Verfügung. Die Räder sind StVO-konform ausgestattet und mit Beleuchtung versehen. Damit fährt man auch bei Dunkelheit sicher auf der Straße. Durch ihre Anzahl und damit einer hohen Verfügbarkeit lassen sich Wege zuverlässig planen: Irgendwo in der näheren Umgebung gibt es meistens ein freies Rad. Die MOBIbikes werden im Rahmen einer funktionierenden Partnerschaft zwischen den DVB und der Firma nextbike aus Leipzig betrieben. Pro Tag wird jedes Bike rund vier Mal verliehen. Buchen lässt es sich einfach über die Handy-App.

“MOBIbike ist eines unserer besten Systeme. Kein Wunder, es ist komplett in das ÖPNV-Angebot der Stadt integriert: Vom gelben Design, über Stationen sowie tariflich, ein echtes Vorzeigemodell”, erklärt Sebastian Popp, CEO von nextbike. Damit gehört Dresden im Vergleich deutscher Großstädte zu den Spitzenreitern beim Bikesharing.

MOBIbikes kosten weniger als eine Mini-Buslinie

Die Kosten für den Betrieb der 2.000 MOBIbikes, die bei den DVB anfallen, belaufen sich auf jährlich etwa 700.000 Euro. Das ist weniger, als beispielsweise eine kurze Buslinie am Stadtrand mit zwei Fahrzeugen pro Jahr kosten würde. Dafür bekommen die Fahrgäste mit den MOBIbikes ein gut verfügbares, elektronisch bestellbares und fahrplanunabhängiges Fortbewegungsmittel, das obendrein die eigene Gesundheit fördert. Der Erfolg der MOBIbikes hat sich längst herumgesprochen. Inzwischen fragen immer mehr Stadteile und Ortschaften in Dresden oder sogar außerhalb nach solchen MOBI-Angeboten. Beispielsweise wurden zuletzt in Freital und Heidenau MOBIbike-Stationen errichtet. Außerhalb Dresdens liegend, werden sie aber nicht durch die DVB, sondern durch den dort zuständigen Verkehrsträger sowie die jeweilige Kommune finanziert.

„Plus MOBI“ für Deutschland- oder Bildungsticket im September kostenlos           

Besitzer eines Deutschland- oder Bildungstickets können ihr Ticket jetzt auch mit den MOBI-Angeboten der DVB aufwerten. Diese umfassen eine 30-minütige kostenlose Nutzung der MOBIbikes, einen reduzierten Preis ab der 31. Minute oder Vorteile beim Carsharing mit teilAuto. Die Aufwertung heißt „Plus MOBI“, kostet zusätzlich acht Euro monatlich und kann jederzeit zum Deutschland- oder Bildungsticket hinzugebucht werden – unter www.dvb.de/deutschlandticket oder www.dvb.de/bildungsticket auch online. Wer das „Plus MOBI“ noch bis einschließlich 24. August 2025 abschließt, spart im September die erste Monatsgebühr. Fahrgäste mit einem Abo im VVO-Tarif haben das „Plus MOBI“ schon automatisch in ihrem Ticket integriert. Dort ist keine Zubuchung nötig.

mofair stellt fünf Forderungen zum Trassenpreissystem vor

Die Schienenmaut (Trassen- und Stationsgebühren) macht bis zu gut 40 Prozent der Produktionskosten des Eisenbahnbetriebs aus. Wenn sie, wie 2025, auf einen Schlag zwischen 15 und 20 Prozent steigt und im kommenden Jahre eine weitere, noch höhere Steigerung droht, werden viele Züge nicht mehr fahren können. Auch drastische Steigerungen der Ticketpreise und die Rückverlagerung von Gütertransporten auf die Straße drohen.

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann:

„Dazu darf es nicht kommen. Als Verband der Wettbewerbsbahnen im Personenverkehr fordern wir, dass die schienenmauttreibenden Eigenkapitalerhöhungen bei der InfraGO sofort beendet werden. Die Renditeerwartung der InfraGO muss per Gesetz auf Null gesetzt werden. Um die bereits entstandenen Effekte zu neutralisieren, brauchen wir vorübergehend eine entsprechende Trassenpreisförderung. Spätestens ab 2028 muss eine grundlegende Trassenpreisereform greifen: Für die Schienenmaut soll das Grenzkostenprinzip gelten, wie es die EU-Kommission empfiehlt. Die zu erwartenden Mehrkosten zwischen einer und eineinhalb Milliarden Euro pro Jahr werden dann aus dem Bundeshaushalt finanziert. Für mehr Berechenbarkeit bedarf es eines fünfjährigen Preispfads. So kann das bestehende Angebot erhalten und können neue Angebote geschaffen werden.“

Nutzer der Straße müssen nur dann eine Maut zahlen, wenn sie im Güterverkehr unterwegs sind, ihr Fahrzeug über 7,5 t wiegt und sie Fernstraßen des Bundes nutzen. Das Parken ist außerdem kostenlos. Ganz anders auf der Schiene: Jede Fahrt jedes Zugs auf jedem Zipfel des Netzes ist kostenpflichtig – und auch jede Abstellung.

Diese deutliche Benachteiligung der umweltfreundlichen Schiene gegenüber der Straße verschärft sich zurzeit nochmals: Waren bisher nur Fern- und Güterverkehr betroffen, drohen bei einem Fall der sogenannten „Trassenpreisbremse“ bei einer entsprechenden Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (voraussichtlich Anfang 2026) auch im Regionalverkehr drastische Kostensteigerungen – Abbestellungen von einem guten Viertel der Verkehre drohen.

Einer der Hauptgründe für die Preissteigerungen ist, dass der Bund in Folge des Bundesverfassungsgerichtsurteils zum Klima- und Transformationsfonds (November 2023) die Infrastrukturfinanzierung nicht mehr über preisneutrale Baukostenzuschüsse, sondern über Erhöhungen des Eigenkapitals der bundeseigenen InfraGO leistete. Damit erzielte er die Illusion, die Schuldenbremse einzuhalten. Da aber Eigenkapital verzinst und vor allem abgeschrieben werden muss, geht die Schienenmaut seitdem durch die Decke.

mofair hat sich in der Vergangenheit vielfach mit der Trassenpreisproblematik befasst. Lange Zeit stand dabei die Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene im Fokus. Seit Ende 2023 kamen die katastrophalen Effekte der Eigenkapitalerhöhungen zu diesen Überlegungen noch hinzu. Nunmehr ergeben sich aus Sicht von mofair drei sofort und zwei mittelfristig umzusetzende Forderungen:

sofort:

  1. Ende der Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur über Eigenkapitalerhöhungen bei der DB InfraGO AG
  2. Absenkung des Renditeanspruchs der DB InfraGO auf null
  3. befristete Trassenpreisförderung, um die Effekte der Eigenkapitalerhöhungen der Vorjahre zu neutralisieren

mittelfristig:

  1. Umstellung aller Infrastrukturnutzungsentgelte auf die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs (uKZ = Grenzkostenprinzip)
  2. Etablierung eines auf fünf Jahre angelegten, rollierenden Preispfades, synchron zu Infraplan und der LV InfraGO

Die neue ÖPNV-Anbindung zum Flughafen BER ab dem 14. Dezember 2025

Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2025 wird die Dresdner Bahn auf Berliner Gebiet für die Nutzung von Regional- und Fernzügen freigegeben. Damit wird eine wichtige Lücke im Schienennetz von Berlin und Brandenburg geschlossen, so dass die Fahrzeiten auf vielen Relationen deutlich verkürzt und Takte verdichtet werden können.

Besonders die SPNV-Anbindungen zum Flughafen BER können nun, wie ursprünglich seit Inbetriebnahme des BER geplant, umgesetzt werden. Dadurch kann ab Dezember eine schnelle Shuttle-Verbindung zwischen Berlin Hbf und dem Flughafen BER im 15-Minuten-Takt und einer deutlich reduzierten Fahrzeit von nur noch 23 Minuten angeboten werden. Mit der Inbetriebnahme der Dresdner Bahn tritt auch die zweite Betriebsstufe im Netz Elbe-Spree in Kraft. Durch die zusätzliche Infrastruktur können Linien neu geordnet und weitere direkte Zugverbindungen aus der Region zum Flughafen im Taktverkehr umgesetzt werden. Alle Informationen zur An- und Abreise, FAQs, eine interaktive Liniennetzkarte mit allen Änderungen auf einen Blick, sowie Fahrpläne und grafische Liniennetze finden Sie unter: www.vbb.de/ber.

Die wichtigsten Änderungen und Verbesserungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 des Schienenverkehrs zum Flughafen BER:

  • Neue Linienführung der Flughafenexpresslinie FEX: Doppelter Takt und deutlich reduzierte Fahrzeit vom Berliner Hauptbahnhof.
    Durch die direkte Linienführung über die Dresdner Bahn kann die Fahrzeit ab Berlin Hbf zum Flughafen BER von heute 39 Minuten auf etwa 23 Minuten nahezu halbiert werden.
    Vom Potsdamer Platz werden sogar nur etwa 19 Minuten benötigt und ab Südkreuz nur noch 14 Minuten.
  • Die regionale Erreichbarkeit des Flughafens wird durch Direktverbindungen von Lübbenau (RE20), Eberswalde (RB24) und Oranienburg (RB32) verbessert. Die bestehenden Direktverbindungen aus Ludwigsfelde, Zossen, Potsdam und Königs Wusterhausen bleiben erhalten.
  • Es ergeben sich bessere Verbindungen aus den nördlichen und östlichen Berliner Stadtbezirken durch die neuen Linienführungen der RB24 und RB32 und die Verlängerung der S85 zum Flughafen BER.

Die endgültigen Fahrpläne ab 14. Dezember 2025 sind derzeit noch in Erstellung und werden im dritten Quartal 2025 in den Fahrplanauskunftsmedien veröffentlicht.

ALIKE: Erster autonomer Kleinbus in Hamburg

Hamburg setzt einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zum autonomen ÖPNV: Der erste autonome Holon urban ist in der Hansestadt angekommen. Der fünf Meter lange Kleinbus ist barrierefrei, bietet Platz für bis zu 15 Fahrgäste und kann bis zu 60 km/h fahren. Noch im Spätsommer startet der technische Testbetrieb im späteren Bediengebiet vom Stadtpark bis zur Elbe und vom Schlump bis nach Wandsbek. Die ersten Fahrgäste werden ab 2026 zusteigen können.

Robert Henrich, Vorstandsvorsitzender HOCHBAHN: 

„Mit der Ankunft des ersten autonomen Holon-Shuttle beginnt für die HOCHBAHN eine neue Phase im ÖPNV. Wir wollen herausfinden, wie wir autonome Fahrzeuge intelligent integrieren können – flexibel und zukunftsweisend, im Sinne unserer Fahrgäste.“

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende Hamburg: 

„Hamburg ist in Europa Vorreiter für das autonome Fahren. Ziel ist es, mit dem Bund, unseren Partnern und der Industrie eng zusammen zu arbeiten und dadurch erstmals in der EU Fahrzeuge in den Betrieb zu bringen, die vollständig autonom fahren können. Dies ist die Voraussetzung für die Inbetriebnahme größerer Flotten und für Europa eine sehr wichtige industriepolitische Frage. Mit autonomen Kleinbussen wie dem von Holon wollen wir den ÖPNV für die Fahrgäste noch effizienter, noch flexibler und dadurch noch attraktiver machen. Die Ankunft des neuen Fahrzeugs und die ersten Fahrten auf Hamburgs Straßen sind ein weiterer Meilenstein des Projekts. Jetzt schon können sich die Menschen für eine Mitfahrt im nächsten Jahr bewerben, um die Zukunft des ÖPNV im wahrsten Sinne selbst zu erfahren.“

Im Projekt ALIKE werden zwei verschiedene Fahrzeugtypen im hochautomatisierten On-Demand-Betrieb erprobt: der Holon urban sowie der bereits in Hamburg fahrende ID. Buzz AD von Moia. Im Spätsommer wird in Barmbek der neue Betriebshof für den Holon urban – der AD Hub – eröffnet. Von hier aus werden die Kleinbusse ihre Testfahrten starten. Bis zur Fertigstellung des AD Hub ist das Fahrzeug auf dem HOCHBAHN-Betriebshof Hummelsbüttel stationiert.

Im Rahmen der Testfahrten in Hamburg werden zunächst die grundlegenden Fahrzeugeigenschaften erprobt. Mit Erhalt der angestrebten Erprobungsgenehmigung für autonomes Fahren erfolgt eine schrittweise Übergabe der Fahraufgaben vom Fahrpersonal an das Selbstfahrsystem. Diese Übergabe orientiert sich am fortschreitenden Reifegrad des Systems und wird im Laufe des Jahres stufenweise erweitert, sodass das Fahrzeug zunehmend eigenständig agieren kann. 

Nach Abschluss der Testphase wird im kommenden Jahr eine geschlossene Gruppe an Nutzern die Möglichkeit haben, die Holon urban zu nutzen. Interessierte können sich dafür bereits heute online registrieren. Insgesamt sollen im Projekt bis zu 20 Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

Ziel des Projektes ALIKE ist es, Erkenntnisse zum Betrieb und zur Akzeptanz autonomer Fahrangebote zu gewinnen. Perspektivisch plant die HOCHBAHN autonomes Fahren im Linienverkehr zu etablieren. Dafür ist das Projekt ein wichtiger Schritt, um mit zunächst noch kleineren Fahrzeugen im On-Demand-Betrieb Erfahrungen für den Einsatz größerer und großer Busse im Linienbetrieb zu sammeln.

ALIKE wird vom Bundesministerium für Verkehr mit 26 Millionen Euro gefördert und gilt als Blaupause für die Umsetzung der Mobilitätswende in deutschen Städten. Ziel ist es, ein intelligentes und inklusives Mobilitätsangebot zu schaffen, das neue Maßstäbe für nachhaltige Mobilitätslösungen setzt.

Unterstützerflotte von Start Mitteldeutschland im Einsatz

Auf den Strecken von Start Mitteldeutschland sind derzeit Dieseltriebzüge der DB Gebrauchtzug unterwegs. Sie dienen als Ersatz für die regulären rot-grauen LiNT-Züge, die nacheinander zur Hauptuntersuchung müssen. Begleitet wird ihr Einsatz von bunten Lok-Geschichten für Kinder.

Auf der Linie RB43 zwischen Magdeburg und Oschersleben sowie auf anderen Strecken sind gelegentlich ältere Triebzüge der Deutschen Bahn im Einsatz. Die Dieselfahrzeuge, die von DB Gebrauchtzug ausgeliehen wurden, sind Vorgänger der modernen rot-grauen LiNT-Züge von Alstom, die die reguläre start-Flotte bilden. Die Aushilfen erhöhen die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit des Angebots. Alle Lokführer absolvieren für diese Fahrzeuge eine spezielle eintägige Schulung. Die Ersatzfahrzeuge sind anders ausgestattet als die Stammflotte: Die Fahrgastinformationen werden anders dargestellt, außerdem können weder Fahrkartenautomaten noch WLAN im Zug angeboten werden. Tickets können vorab via App und bei den Fahrgastbetreuern im Zug erworben werden.

Die Ersatzzüge sind voraussichtlich bis Ende 2026 im Einsatz, bis dahin haben alle anderen 54 LiNT-Züge ihre regelmäßige Untersuchung durchlaufen. Bei der Wartung, Inspektion und Reparatur werden unterschiedliche technische Komponenten bei Fahrwerk, Antrieb und Bremsen geprüft, aufgearbeitet oder ausgetauscht. Die ersten Fahrzeuge haben die Checks bereits durchlaufen. Start Mitteldeutschland setzt die gebrauchten DB-Züge ein, um einen reibungsloseren Betrieb im Dieselnetz abzusichern. Das Vorgehen ist mit den Auftraggebern des Verkehrsvertrages NASA GmbH, Regionalverband Großraum Braunschweig und Freistaat Thüringen im Vorfeld vereinbart worden.

Für kleine Fahrgäste hat start eigens Kinderhörspiele zum Einsatz der Ersatzzüge produziert. Die Geschichten erzählen von den drei älteren Loks Raffi, Rosa und Rocco. Sie schlummern auf einem vergessenen Dorfbahnhof vor sich hin, bis sie von den drei Kindern Maxi, Mia und Leo zu neuem Leben erweckt werden. Die erste Folge der Serie wird zum Weltkindertag am 20. September per QR-Code in den Zügen, auf der Webseite und bei Spotify veröffentlicht. Parallel dazu erscheinen passende Ausmalbilder und Mandalas.

Dringender Nachholbedarf bei Busspuren in deutschen Großstädten

In den 40 größten Städten Deutschlands machen eigene Fahrspuren für den Busverkehr durchschnittlich nur 0,6 Prozent des Straßennetzes aus. Das ist das Ergebnis einer Abfrage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Berlin liegt mit 121 Kilometern Busspur und einem Anteil von 2,3 Prozent am gesamten Straßennetz an der Spitze. Es folgen Aachen und Mainz mit jeweils 1,4 Prozent und dicht dahinter München und Hamburg. Alle anderen Städte liegen deutlich unter einem Prozent. Halle (Saale), Krefeld, Magdeburg und Oberhausen verfügen bislang über keinen einzigen Bussonderfahrstreifen.

Die DUH fordert eine Ausbauoffensive für Busspuren in allen deutschen Städten, um schnell und kostengünstig einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr zu fördern.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: 

„Der öffentliche Nahverkehr ist das Rückgrat der Mobilitätswende – dennoch haben Busse nur im Ausnahmefall freie Fahrt auf gesonderten Spuren. Die Folge sind Staus, verspätete Busse, schlechtere Luft und unnötig hoher CO2-Ausstoß. Busspuren wirken sofort, kosten wenig und lassen sich als Pop-up-Lösungen schnell und unkompliziert umsetzen. Mit der neuen Straßenverkehrsordnung können Städte Busspuren so einfach einführen wie nie zuvor. Wir fordern alle Städte auf, Busse schnellstmöglich auf die Überholspur zu bringen. Wir brauchen eine Busspur auf jeder mehrspurigen Straße mit Busverkehr.“

Nur 21 der 40 abgefragten Städte geben an, dass sie derzeit weitere Busspuren planen oder prüfen. Dabei ist es seit der Reform der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2024 und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift im Frühjahr 2025 wesentlich einfacher, Busspuren „zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr“ anzuordnen. Beispielsweise entfällt die Hürde von mindestens 20 Bussen pro Stunde.

Von den 40 abgefragten Städten hat eine trotz mehrfacher Fristverlängerung nicht geantwortet, vier lag keine Information über die Länger der bestehenden Busspuren vor.

Hintergrund: Im Rahmen des Projekts „Pop-up Mobilitätswende – bundesweite Verbreitung von Sofortmaßnahmen” unterstützt die DUH Kommunen dabei, die Mobilitätswende schneller voranzubringen. In diesem Zusammenhang wurde ein Steckbrief zu den neuen Möglichkeiten zur Einrichtung von Busspuren erstellt. Das Projekt wird durch die Nationale Klimaschutzinitiative (NKI) des Bundes gefördert.

Weitere Informationen:

Neues Busnetz im Bremer Osten und Süden startet

Am 18. August 2025 wird das Busnetz der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) im Süden und Osten umfassend neugestaltet. Unter dem Motto »häufiger, direkter, zuverlässiger und mehr Alternativen« werden fünf Linien verändert, zwei Verbindungen neu eingerichtet und zwei bestehende Linien durch andere ersetzt. Fahrgäste erhalten damit neue und vereinfachte umsteige-freie Verbindungen. Das Netz wird durch die Umgestaltung stabiler gegenüber Beeinträchtigungen durch den Verkehr. Zugleich wird die nachhaltige Mobilität der Beschäftigten in den wichtigen Gewerbegebieten und an den Unternehmensstandorten im Bremer Osten verbessert.

Mit der Neugestaltung des Busnetzes begegnet die BSAG auch den Auswirkungen der Sanierungsarbeiten auf der Weserbrücke der Autobahn 1. Diese führten in den vergangenen Monaten zu Stau auf den Zubringern und Verspätungen bei den Linien 29/52. Im kommenden Frühjahr starten darüber hinaus die Bauarbeiten an der A281 in Huckelriede. Diese werden weitere Herausforderungen für den Verkehr bringen.

Zentraler Teil des veränderten Busnetzes ist die neue Linie 23: Sie führt parallel zur Linie 21 von der Universität über Horn, die Vahr nach Sebaldsbrück und weiter über das Weserwehr bis nach Huckelriede. Sie umfährt die Innenstadt und verbindet die Quartiere im Süden und Osten neu sowie mit vielen Straßenbahn- und Buslinien. Auf dem gemeinsamen Abschnitt der Linien 21 und 23 entsteht ein dichter Zehn-Minuten-Takt.

Die Linie 29 wird zur zentralen Busverbindung für das Gewerbegebiet Hansalinie ausgebaut. Durch eine neue Linienführung werden künftig auch bislang nicht bediente Haltestellen in der südlichen Bergener Straße erschlossen. Gleichzeitig werden Verspätungen reduziert, da sich die Route nun auf die rechte Weserseite konzentriert. Gute Nachrichten gibt es auch für das Tabakquartier. Ab Montag führen alle Fahrten der Linie 63 morgens und nachmittags im 15-Minuten-Takt direkt in die City.

Mit dem neuen Busnetz startet der Angebotsausbau. Es ist ein weiterer Schritt in Richtung Mobilitätswende – und es ist erst der Anfang: Im kommenden Jahr wird mit der Angebotsstufe 1 unter anderem der dichtere Berufsverkehr-Takt nach und nach auf den ganzen Tag ausgeweitet.

Statements zur Entlassung von Bahnchef Lutz

Pro Bahn: Nachfolger von Lutz muss Probleme schärfer benennen und lösen

Der Fahrgastverband Pro Bahn nimmt positiv zur Kenntnis, dass auch in der Sommerpause im Berliner Verkehrsministerium weitergearbeitet wird und Entscheidungen fallen. Ein Austausch von Richard Lutz als Vorstandsvorsitzendem der Deutschen Bahn alleine wird nicht ausreichen. Viele gute Ideen, die der bisherige Vorstand bereits hatte, scheiterten schon wenige Ebenen darunter. Eine gerne als „Lehmschicht“ bezeichnete Managementebene wehrt resilient jegliche Innovationen ab.

Nicht nur deswegen sieht der Verband den Bedarf, dass das Verkehrsministerium seiner Aufgabe nachkommt und sein Unternehmen steuert, klare Vorgaben macht und eine verlässliche Finanzierung schafft. Mit dem Sondervermögen ist die Regierung hier bisher gescheitert, anstelle zusätzliche Mittel bereitzustellen: Tatsächlich wurden viele Mittel lediglich aus dem Regelhaushalt in das Sondervermögen verschoben. Zudem sollte das Verkehrsministerium dafür sorgen, dass die Transparenz und die Kundenorientierung bei der Deutschen Bahn – und keine Bilanzen – in den Vordergrund gerückt werden.

Trotzdem muss auch eine Nachfolgerin oder ein Nachfolger von Lutz einen neuen Kommunikationsstil schaffen. Statt eine schöne heile Welt zu kommunizieren, müssen Probleme klarer angesprochen und gelöst werden. Zu oft beschreibt die Deutsche Bahn, dass es keine Probleme gäbe, bis es zum unangenehmen Erwachen kommt – wie zuletzt bei der Fehmarnbeltquerung. Für die Nachfolge sollten keine Quereinsteiger aus der Politik zum Zug kommen, das Experiment mit dem ehemaligen Kanzleramtschef Ronald Pofalla sollte eine Warnung sein.

„Wir bedanken uns bei Richard Lutz für eine gute, konstruktive Zusammenarbeit auf persönlicher Ebene, auch in Punkten, bei denen keine inhaltliche Einigkeit bestand“, betont Detlef Neuß, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn.

GDL begrüßt die Entlassung von Bahnchef Lutz und fordert umfassende Reformen

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) begrüßt den entschlossenen Schritt von Bundesverkehrsminister Schnieder, den langjährigen Bahnchef Richard Lutz zu entlassen. Die GDL sieht in diesem Schritt ein wichtiges Zeichen für die Handlungsfähigkeit und den klaren Willen des Ministers, die akuten Probleme bei der DB anzugehen.

„Die Entlassung von Herrn Lutz war eine notwendige Konsequenz des jahrelangen Missmanagements, das die Deutsche Bahn immer tiefer in die derzeitige Krise geführt hat“, so der Bundesvorsitzende der GDL, Mario Reiß. „Diese Entscheidung war richtig und unumgänglich.“

Allerdings sei es mit einem reinen Austausch der Führungsperson nicht getan. Die GDL betont, dass die tiefgreifenden Probleme der Bahn umfassendere und nachhaltige Maßnahmen erfordern. Dazu gehören insbesondere die Sanierung und Entflechtung der Finanzströme, die dringend benötigte Modernisierung der Infrastruktur sowie eine grundlegende Reform der Unternehmensstruktur, um die Bahn zukunftsfest aufzustellen.