Erweiterte Mitnahmefunktion bei der KVV.luftlinie

Die KVV.luftlinie wird noch praktischer: Ab September können FAIRTIQ-Nutzende bis zu vier weitere Personen bei ihren Fahrten im Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) mitnehmen. Das funktioniert für Erwachsene ebenso wie für Kinder. Ein Wisch auf dem Smartphone startet die Fahrt, ein weiterer Wisch beim Aussteigen oder die integrierte Smart-Stop-Funktion beenden sie. Das System wählt automatisch die richtigen Tickets aus und zeigt sie für alle Reisenden in der App an. Voraussetzung ist, dass die komplette Fahrt samt etwaigen Umstiegen gemeinsam gestartet und beendet wird. Für die Nutzung müssen Kunden einmalig die FAIRTIQ-App herunterladen und sich registrieren.

„Durch die erweiterte Mitnahmefunktion können noch mehr KVV-Fahrgäste von den Vorzügen des e-Ticketing profitieren. Deshalb passt die Innovation perfekt zu unserem Ziel, das Bus- und Bahnfahren so einfach und bequem wie möglich zu machen.“

Prof. Dr. Alexander Pischon, Geschäftsführer des KVV

Die App erkennt die gefahrene Strecke und berechnet anschließend den Preis nach dem günstigen Luftlinientarif. Es gibt einen Preisdeckel. Dieser sorgt dafür, dass mehrere Einzelfahrten an einem Tag zusammen nie mehr als eine an die Zahl der Reisenden angepasste „Tageskarte Netz (Regio)“ kosten.

Die KVV.luftlinie ist insbesondere für Gelegenheits-Fahrgäste interessant, die innerhalb der großen Stadtwaben Karlsruhes oder Baden-Badens kurze Strecken fahren oder wenige Haltestellen von einer Wabe in die nächste zurücklegen. Für längere Strecken gilt die Empfehlung, vor Fahrtantritt ein Tagesticket für ein, zwei, drei, vier oder fünf Personen zu kaufen.

Die Erweiterung der Mitnahmefunktion wird automatisch in der FAIRTIQ-App freigeschaltet, eine gesonderte Aktivierung durch die Nutzenden ist nicht erforderlich. FAIRTIQ kann einmal heruntergeladen auch in vielen anderen deutschen Städten sowie in der Schweiz, Österreich und Liechtenstein genutzt werden.

Quelle: KVV

Landkreis Oder-Spree: Linie 400 mit Plus-Qualitäten

Im Landkreis Oder-Spree startet ab 26. August 2023 eine weitere PlusBus-Linie unter dem bestehenden Markennamen PlusBus Oderland-Spree. Die Linie 400 verbindet Beeskow und Eisenhüttenstadt nach den bewährten PlusBus-Kriterien wie Stundentakt, direkte Anschlüsse zur Bahn und regelmäßige Fahrten am Wochenende. Mit der Linie 400 stehen den Fahrgästen im Landkreis Oder-Spree nun bereits vier und im ganzen Land Brandenburg insgesamt 40 PlusBus-Linien zur Verfügung.

Durch die Aufwertung zum PlusBus wird das Angebot auf der Linie 400 (Beeskow <> Eisenhüttenstadt) wochentags am Vormittag und am Abend erweitert, zusätzlich werden mehr Fahrten am Wochenende angeboten (Samstag 7 Fahrtenpaare, Sonn-/Feiertag 5 Fahrtenpaare).
Es bestehen Anschlüsse zur Bahn in beide Richtungen in Eisenhüttenstadt (RE10/RB43 von/nach Cottbus und Frankfurt/Oder) und auf der Relation Beeskow nach Eisenhüttenstadt am Bahnhof Grunow (RB36 von/nach Königs Wusterhausen). Die Linie 400 wird mit Bussen der BOS (Busverkehr Oder-Spree) bedient und ist bereits die vierte Linie im Landkreis Oder-Spree nach den drei zum Dezember 2022 eingeführten PlusBus-Linien 420 Erkner <> Neuenhagen (landkreisüberschreitend), 435 Fürstenwalde <> Storkow und 950 Strausberg <> Erkner (landkreisüberschreitend).

„Mit dem vierten PlusBus der Marke Oderland-Spree wird ein bedeutender Beitrag zur Verkehrswende in einer ländlich geprägten Region geleistet. Der PlusBus ist nicht nur ein Verkehrsmittel – er ist ein Symbol für eine zukunftsorientierte Mobilität, die die Lebensqualität von Menschen steigert, die Verkehrsinfrastruktur optimiert und die Umwelt schützt.“

Frank Steffen, Landrat Landkreis Oder-Spree

„In einem nächsten Schritt wollen wir die PlusBusse im ländlichen Raum durch geeignete On-Demand-Angebote ergänzen, die als Zubringer zum Taktverkehr fungieren können.“

Bernd Wölfel, Geschäftsführer BOS

Um eine gleichbleibende Qualität der PlusBusse zu gewährleisten, müssen die Linien, die unter der Marke PlusBus fahren, vereinbarte Qualitätskriterien erfüllen. Dazu zählen u.a. ein regelmäßiger Taktverkehr, Wochenendverkehr und ein zeitnaher Bahn-Bus-Übergang. Deutschlandweit gibt es bereits über 140 PlusBus-Linien in sechs Bundesländern, davon 40 in Brandenburg. Mehr zum PlusBus in Brandenburg unter vbb.de/plusbus.

Quelle: VBB

Reaktivierung der Lumdatalbahn

Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir hat in Butzbach Förderbescheide für Maßnahmen der Schienengrunderneuerung im Netz der Hessischen Landesbahn (HLB) und zur Wiederinbetriebnahme der Strecke Lollar – Mainzlar (Lumdatalbahn) für den Schienengüterverkehr an die HLB übergeben. Zeitgleich unterzeichnete er eine Planungsvereinbarung mit der HLB für die Reaktivierung der Lumdatalbahn von Lollar bis Londorf für den Schienenpersonennahverkehr.

„Mit der Reaktivierung der Strecke für den Güterverkehr leisten wir bereits einen aktiven Beitrag zu der Verkehrswende, die das Land Hessen anstrebt. Unser nächstes Ziel ist, künftig auch den Schienenpersonennahverkehr zu reaktivieren. Damit möchten wir die HLB als kompetentes Unternehmen bei der Reaktivierung und dem Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen etablieren. Bei der Reaktivierung der Lumdatalbahn können wir auf unsere Erfahrungen bei Projekten in Nordhessen zurückgreifen, etwa bei den Strecken nach Baunatal, ins Lossetal oder nach Eschwege.“

HLB-Geschäftsführer Veit Salzmann

Ein Fördermittelbescheid in Höhe von 1,2 Mio. Euro sowie die Unterzeichnung einer Planungsvereinbarung betreffen die Reaktivierung der Lumdatalbahn sowohl für den Schienengüterverkehr bis Mainzlar als auch für den Personennahverkehr bis Londorf. Die HLB hat sich bereit erklärt, die Wiederinbetriebnahme zu übernehmen und im Anschluss den Betrieb der Strecke zu gewährleisten. Hierfür hat sie die Lumdatalbahn im Frühjahr dieses Jahres von der Deutschen Bahn erworben. Die Kosten für die Wiederinbetriebnahme der Strecke betragen rund 1,3 Mio. Euro. Davon fördert das Land 1,2 Mio. Euro, während sich der Landkreis Gießen und die Stadt Staufenberg mit rund 100.000 Euro beteiligen.

Darüber hinaus werden die Planungen für die Reaktivierung der Lumdatalbahn im insgesamt etwa 13 km langen Abschnitt von Lollar bis Londorf für den Schienenpersonennahverkehr weitergeführt. Das Land fördert die vereinbarten Planungsleistungen, die mit ca. 4,5 Mio. Euro veranschlagt sind.

Auf den Strecken Frankfurt-Höchst – Königstein und Kassel-Wilhelmshöhe – Baunatal-Großenritte werden verschiedene Grunderneuerungsmaßnahmen von Gleisen und Weichen durchgeführt. Bei der Grunderneuerung wird ein Neubau der Schieneninfrastruktur im Bestand vorgenommen. Die Gesamtkosten betragen rund 15,9 Mio. Euro bei zuwendungsfähigen Kosten von rund 11 Mio. Euro. Davon übernimmt der Bund 5,6 Mio. Euro, während das Land 3,9 Mio. Euro als Komplementärfinanzierung bereitstellt. Zusätzlich werden Kosten auf Grundlage von drei Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen in Höhe von rund 1,1 Mio. Euro durch das Land getragen.

Quelle: Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen

Bahnhof des Jahres 2023: Halle (Saale) Hbf und Nordhorn gewinnen

Ein kleiner Bahnhof, der mit den großen mithalten kann – und ein großer Bahnhof mit ganz individuellem Charme: Im 20. Jahr des Wettbewerbs „Bahnhof des Jahres“ erhalten gleich zwei Bahnhöfe die begehrte Auszeichnung. Beide Bahnhöfe überzeugten die Jury aufgrund ihrer zahlreichen Service-Angebote und der hohen Aufenthaltsqualität. Halle (Saale) Hbf in Sachsen-Anhalt und Nordhorn in Niedersachsen sind Vorzeige-Bahnhöfe, bei denen die Bedürfnisse der Reisenden spürbar im Mittelpunkt stehen.

„Alle Jury-Mitglieder fühlten sich bei ihrer Ankunft im Hauptbahnhof Halle sofort willkommen. Es ist nicht nur das imposante historische Bahnhofsgebäude, mit dem Halles Hauptbahnhof punkten kann. Vielmehr überzeugten die ,inneren‘ Werte des Bahnhofs: Er ist hell, freundlich und sauber, es gibt vielfältige Einkaufs- und Sitzmöglichkeiten sowie eine ganz individuelle Gestaltung mit modernen grafischen Elementen. Mit seinem unverwechselbaren Charakter und der gelungenen Verbindung von historischem Bahnhofsgebäude und zeitgemäßen Angeboten ist der Hauptbahnhof der Deutschen Bahn ein freundliches Eingangstor zur Stadt.“

Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene und Jury-Mitglied

Für Sachsen-Anhalt ist es bereits der dritte Bahnhof des Jahres. Zuvor wurden die Bahnhöfe in Halberstadt und Lutherstadt Wittenberg Hbf ausgezeichnet. 

Mit dem Bahnhof Nordhorn konnte auch ein Bahnhof im ländlichen Raum in diesem Jahr bei der Jury punkten. Nordhorn liegt an einer 2019 für den Personenverkehr reaktivierten Schienenstrecke. Den grundlegend sanierten Bahnhof der rund 56.000 Einwohner zählenden Kreisstadt hat die Bentheimer Eisenbahn Ende 2022 feierlich eröffnet.

Bahnhof Nordhorn (Bild: Allianz pro Schiene)

In Nordhorn zeigte sich die Jury beeindruckt, dass es auf der kleinen Fläche ein so umfangreiches Angebot für die Reisenden gibt. Dirk Flege: „Der Bahnhof Nordhorn bietet vieles, was ein Großstadtbahnhof zu bieten hat, nur auf engerem Raum. Das Herzblut, das in die Gestaltung des Bahnhofs geflossen ist, ist für die Reisenden überall spürbar.“ Es gibt eine Bäckerei samt Laden für Reisebedarf und regionalen Produkten im Sortiment, einen Fahrkartenschalter, kostenlose Toiletten und Gepäckschließfächer.

Mit dem Titel „Bahnhof des Jahres“ zeichnet die Allianz pro Schiene seit 2004 die besten Bahnhöfe Deutschlands aus Sicht der Reisenden aus. In der Jury vertreten sind die drei großen deutschen Kundenverbände: der Verkehrsclub Deutschland, der Fahrgastverband Pro Bahn und der Deutsche Bahnkunden-Verband. Weitere Mitglieder sind der Auto Club Europa, der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, der Bundesverband CarSharing sowie die Kooperation Fahrtziel Natur und der Deutsche Tourismusverband. Die Geschäftsstelle der Allianz pro Schiene stellt zwei Mitglieder.

Quelle: Allianz pro Schiene

Grundlagen für eine Mobilitätsgarantie in Deutschland

Die Bundesregierung kann bei ihrem im Koalitionsvertrag angekündigten Vorhaben, Erreichbarkeits- und Qualitätsstandards für das Bus- und Bahnangebot in Deutschland zu entwickeln, auf eine Reihe von Vorarbeiten und Praxisbeispielen aufbauen. Das zeigt eine Analyse des Thinktanks Agora Verkehrswende mit Blick auf die deutschen Bundesländer sowie auf die Schweiz und Österreich.

Ziel solle es nach Einschätzung von Agora Verkehrswende sein, mit den Standards die Grundlage für eine bundesweite Mobilitätsgarantie im öffentlichen Verkehr zu schaffen. Insbesondere in dünn besiedelten Regionen, in denen kaum Busse und Bahnen fahren, helfe das Deutschlandticket nicht weiter. Deutschlandweit haben etwa 27 Millionen Menschen entweder keinen oder nur wenige Male am Tag einen Anschluss an den öffentlichen Verkehr in ihrer Nähe.

Österreich hat bereits Standards für den Bus- und Bahnverkehr festgelegt. Die Schweiz verfügt seit Langem über ein deutlich besseres Angebot als Deutschland. Beide Länder weiten den Betrieb laufend aus. Österreich will in Orten ab einer Größe von 5.000 Einwohnern eine Anbindung im Stundentakt garantieren. In Deutschland strebt Baden-Württemberg in ländlichen Räumen einen garantierten 30-Minuten-Takt an. Im Saarland sowie in Sachsen-Anhalt und Brandenburg ermöglichen sogenannte PlusBus-Linien bereits einen Stundentakt an Werktagen. Neben Taktfahrplänen sind in dünn besiedelten Regionen flexible Angebote wichtig, zum Beispiel Kleinbusse, die per App bestellt werden können.

Das Papier trägt auch die bisherigen Ansätze von Verbänden zur Definition der Qualität des ÖPNV zusammen. Zentral sind dabei Kriterien wie Verfügbarkeit, Zugänglichkeit, Information, Zeit und Komfort.

Die Analyse „Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil I. Ausgangslage und Praxisbeispiele für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn“ kann hier heruntergeladen werden.

Weiterführende Empfehlungen wird Agora Verkehrswende demnächst in einer weiteren Publikation vorlegen. In der dreiteiligen Webinar-Reihe „Kommt nach dem Deutschlandticket die Mobilitätsgarantie?“ von Agora Verkehrswende diskutieren Expertinnen und Experten über das Thema:

  • Teil 1 am 20. September
  • Teil 2 am 10. Oktober
  • Teil 3 am 7. November
  • Zur Anmeldung

Quelle: Agora Verkehrswende

Fahrpersonalmangel: Finanzielle Förderung für Busmittelstand

Der Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen e. V. (NWO) begrüßt den Plan der schwarz-grünen Koalition im NRW-Landtag mit dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr, dem massiven Fachkräftemangel im Personennahverkehr entgegenzuwirken.

„Die Branche hierzulande benötigt bis 2030 jährlich 1.500 Busfahrerinnen und Busfahrer, um nur den aktuellen Bedarf zu decken und altersbedingt ausscheidendes Fahrpersonal zu ersetzen“, sagt NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch. Noch einmal so viele dürften in öffentlichen Verkehrsunternehmen fehlen. Der Fahrpersonalmangel stelle das größte Risiko für das Scheitern der Verkehrswende dar, erklärt der NWO-Geschäftsführer. „Dabei müsste eigentlich nach der Preisoffensive des Deutschlandtickets nun die Angebotsoffensive im ÖPNV folgen, um die gesteckten Klimaziele der Landesregierung zu erreichen.“

Der Branchenverband mit rund 420 mittelständischen Busunternehmen in NRW schlägt deshalb eine gemeinsame Initiative mit dem Land vor. „Ähnliches hatten wir bereits in verschiedenen Gesprächen mit Ministern und Mitgliedern des NRW-Landtags diskutiert“, sagt Gladasch. Wie auch die Idee, das durch das Land geförderte Recruiting-Programm „Fokus Bahn NRW“ für die Gewinnung von Busfahrpersonal zu adaptieren. „Eine gemeinsame Initiative unter der Schirmherrschaft und mit finanzieller Förderung des Landes NRW würde dem Thema die nötige Bedeutung und Aufmerksamkeit geben.“ So könne man gemeinsam zum Beispiel regionale „Tage des Busses“ oder eine Roadshow mit Fahrschulbus auf die Beine stellen, um interessierten Bewerbern das Berufsbild in Theorie und Praxis direkt auf den Betriebshöfen der Mitgliedsunternehmen nahe zu bringen. Vielerorts gebe es schon solche oder ähnliche Angebote, „aber wichtig ist es, diese zu bündeln, um maximale Wirkung zu erzielen“. 

Eine Initiative allein reicht laut NWO natürlich nicht aus, um möglichst viele Frauen und Männer für den Beruf hinterm Lenkrad zu gewinnen. Der Berufszugang müsse erleichtert, die Arbeitsbedingungen weiter verbessert und das Anwerben von Menschen aus Drittländern forciert werden. Gladasch: „Wir müssen alle Hebel in Bewegung setzen, um auch in Zukunft einen attraktiven, verlässlichen und sicheren Personennahverkehr anbieten zu können.“ 

Quelle: NWO

Gründe für die (Nicht-)Nutzung geteilter Mobilitätsdienste durch Frauen

Im Zusammenhang mit der Entwicklung intelligenter Städte haben die Anzahl und die Art von gemeinsam genutzten Mobilitätslösungen, wie Carsharing und Bikesharing, in den letzten Jahren zugenommen. Während die Dienste im Allgemeinen immer beliebter werden, gibt es unter den Nutzern vergleichsweise wenige Frauen. Mit Blick auf eine geschlechtergerechte Mobilität wurden in einer Literaturübersicht die geschlechtsspezifischen Gründe für die geringe Nutzung von Shared-Mobility-Lösungen untersucht.

Auf der Grundlage von 35 relevanten Studien aus verschiedenen Datenbanken und Disziplinen wurden vier übergreifende Barrieren identifiziert: Sicherheit, Verfügbarkeit, Einfachheit und Kosten. Durch die Identifizierung dieser Barrieren und der Gründe dafür sowie durch die Verknüpfung dieser Barrieren in einem selbst entwickelten konzeptionellen Modell mit Ansatzpunkten für potenzielle Maßnahmen zur Lösung dieser Probleme leistet die Literaturstudie einen Beitrag zur geschlechtergerechten Mobilität.

Zur Studie (in englischer Sprache)

Quelle: ResearchGate

Verkehr nach wie vor auf etwa 3-Grad-Erderhitzungskurs

Nach zwei Jahren Ampel-Regierung ist der Verkehrssektor weiterhin auf einem desaströsen Kurs zu fast 3-Grad-Erderhitzung. Das zeigt eine Auswertung des neuen Projektionsberichts der Bundesregierung, die das NewClimate Institute im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) erstellt hat. Wenn alle Sektoren und Staaten ihre Emissionsreduktionen im selben Maße verschleppen wie der deutsche Verkehrssektor, erhitzt sich die Erde demnach um 2,8 Grad. Allein bis 2030 wird der Verkehr in Deutschland auf Basis der neuen Projektionen mindestens 3,5-mal so viel CO2 ausstoßen, wie mit der überlebenswichtigen 1,5-Grad-Grenze noch vereinbar ist.

Der neue Projektionsbericht belegt, dass die Ampel-Koalition nahezu nichts für den Klimaschutz im Verkehr geleistet hat: Im Vergleich zum letzten Projektionsbericht von 2021 hat sich die Treibhausgas-Prognose für den Verkehr bis 2030 nur um etwa 6,5 Prozent verbessert – und selbst diese geringfügige CO2-Reduktion ist laut Aussage des Klima-Expertenrats mit großer Wahrscheinlichkeit zu optimistisch.

Durch die geplante Aufhebung der Sektorziele im Klimaschutzgesetz schwinden jegliche Chancen auf wirksame Klimamaßnahmen im Verkehr in der Zukunft. Die DUH fordert die Mitglieder des Bundestags deswegen dazu auf, die Novelle des Klimaschutzgesetzes abzulehnen.

„Verkehrsminister Volker Wissing und die gesamte Ampel-Regierung hatten nun zwei Jahre Zeit, um wirksame Klimaschutzmaßnahmen für den Verkehr auf den Weg zu bringen. Passiert ist nahezu nichts. Der Verkehrsminister steuert uns weiterhin Richtung 3-Grad-Klimahölle und pulverisiert Deutschlands Versprechen, das Pariser Klimaschutzabkommen einzuhalten. Statt mit aller Kraft die Mobilitäts- und Antriebswende voranzutreiben, forciert er mit seinem Autobahn- und Verbrenner-Fanatismus aktiv die Klimazerstörung. Die geplante Aufweichung des Klimaschutzgesetzes durch Abschaffung der Sektorziele wäre ein Freibrief für diese Klimablockadepolitik. Wir fordern alle Mitglieder des Bundestags auf, sich dem entgegenzustellen.“

Jürgen Resch, DUH-Bundesgeschäftsführer

Die Analyse des NewClimate Institute zeigt, dass das Totalversagen des Verkehrsministers nicht von anderen Sektoren kompensiert werden kann.

„Während sich die Extremwetterereignisse jagen, dokumentiert der aktuelle Projektionsbericht einmal mehr den radikalen Stillstand beim Klimaschutz im Verkehr. Es scheint, als habe die Ampel das Erreichen des eigenen Klimaschutzzieles im Verkehr aufgegeben. Damit ist aber das Gesamtklimaschutzziel für 2030 nicht mehr einhaltbar, geschweige denn die 1,5-Grad-Grenze. Dass andere Sektoren mangelnden Klimaschutz im Verkehr wettmachen können, ist völlig ausgeschlossen. Es muss jetzt innerhalb kürzester Zeit ein radikaler Umbau des Verkehrssystems erfolgen. Noch haben wir die Möglichkeit, den Wandel aktiv zu gestalten und sozial abzufedern – je mehr wir die Klimakatastrophe eskalieren lassen, desto mehr schrumpfen unsere Handlungsspielräume.“

Niklas Höhne, Studienautor vom NewClimate Institute

Quelle: DUH

Siemens und ÖBB digitalisieren das österreichische Schienennetz

Siemens Mobility und die ÖBB (österreichische Bundesbahnen) digitalisieren das österreichische Schienennetz, um die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs weiter zu erhöhen. Auch in Österreich erlebt die Bahn gerade wie in ganz Europa eine Renaissance und hat einen Fahrgastboom zu stemmen. Ziel der ÖBB ist es dabei, die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Bahn in Österreich bis 2040 zu verdoppeln. Diesem Ziel ist man nun ein Stück nähergekommen: Auf der 57 km langen Strecke zwischen Linz und Vöcklabruck wurde jetzt mit dem digitalen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) die modernste Technologie für den Bahnbetrieb implementiert. Das System kontrolliert Abstände, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der Züge in Echtzeit. So ist es möglich, auf dem Streckenabschnitt mehr Züge, Personen- wie Güterverkehr, zuverlässiger, pünktlicher und sicherer fahren zu lassen.

Siemens Mobility und ÖBB-Infrastruktur AG haben eine langfristige Zusammenarbeit in Form eines Rahmenvertrags, basierend auf einer europaweiten Ausschreibung, und in Form der erfolgreichen Inbetriebnahme eines ersten Streckenabschnitts präsentiert. Er regelt den Ausbau des hochrangigen Schienennetzes in Österreich mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2, die Einrichtung sogenannter ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centre, RBC), die künftig redundant ausgelegt werden sowie die Instandhaltung und Servicierung dieser Einrichtungen. Im Zuge des weiteren Rollouts sind bis 2038 insgesamt 21 ETCS-Streckenzentralen geplant, mit denen das hochrangige Streckennetz Österreichs ausfallsicher abgedeckt wird.

Bereits Anfang des Monats startete ETCS Level 2 auf den Streckenabschnitten Linz–Wels–Vöcklabruck bzw. Wels–Haiding als erste Inbetriebnahme auf Basis des neuen Rahmenvertrags. Die zugehörige ETCS-Streckenzentrale für diesen Abschnitt befindet sich in Wien. Züge auf diesem Abschnitt werden in Linz digital überwacht.

Bei ETCS Level 2 werden Daten von der ETCS-Streckenzentrale (Radio Block Center, RBC) per GSM-R-Zugfunk an den Zug übertragen. Datenbalisen im Gleis werden dazu verwendet, um die Position des Zuges zu bestimmen und unveränderliche Streckendaten weiterzuleiten. Das zugehörige Stellwerk überträgt die Gleisfreimeldung und andere Informationen an das RBC. Dieses generiert dann die Fahrgenehmigung und sendet sie an das Fahrzeug. Hierdurch erhöht sich der Streckendurchsatz erheblich. Das Fahren „mit elektronischer Sicht“ durch mehrere Streckenblöcke ermöglicht kurze Taktungen bei maximaler Geschwindigkeit.

ETCS bildet damit die Grundlage für das autonome Fahren bei optimaler Geschwindigkeit. Diese Vorteile wirken bereits auf den mit ETCS ausgerüsteten Bahnstrecken, etwa Wien-Breclav, Wien–St. Pölten oder Kufstein–Brenner. Das System wird laufend ausgeweitet – Ziel ist es, alle österreichischen Hochleistungsstrecken und Hauptverbindungen mit dem modernen ETCS Level 2 auszurüsten. Schon bis 2026 investiert die ÖBB-Infrastruktur AG dafür 200 Millionen Euro in das Zugsicherungssystem. Insgesamt sind im Rahmenplan unter dem Titel ETCS und Zugbeeinflussung rund 900 Millionen Euro vorgesehen.

Quelle: Siemens Mobility

BEG erstellt Potenzialprognose zur Fuchstalbahn

Bayerns Verkehrsminister und BEG-Aufsichtsratsvorsitzender Christian Bernreiter hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) damit beauftragt, das Fahrgastpotenzial auf der Fuchstalbahn zwischen Landsberg am Lech und Schongau zu untersuchen. Die beiden Strecken-Anrainerlandkreise Landsberg am Lech und Weilheim-Schongau hatten zuvor die erforderlichen Kreistagsbeschlüsse für eine Reaktivierung unter Anerkennung der Voraussetzungskriterien des Freistaats Bayern gefasst und dem bayerischen Verkehrsminister mitgeteilt. Dies ist in bayerischen Reaktivierungsprozessen die zwingende Voraussetzung, bevor die BEG eine Potenzialprognose durchführt.

„Wir werden jetzt mit Hilfe eines bayernweit einheitlichen Verfahrens feststellen, ob eine ausreichende Nachfrage vorhanden ist. Dabei werden wir die beiden Landkreise Landsberg am Lech und Weilheim-Schongau eng einbinden. Ich rechne damit, dass die Ergebnisse im Sommer 2024 vorliegen werden.“

BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs

„Eine Reaktivierung würde zur Verringerung von Treibhausgasemissionen und zum Klimaschutz beitragen. Zudem ist die Fuchstalbahn kein lokales Thema der Gemeinden entlang der Strecke, sondern wichtig für die Anbindung des Mittelzentrums Schongau/Peiting an den Fernverkehr. Die Fahrgäste erhalten dadurch einen deutlich verbesserten Anschluss an Kaufering oder Augsburg.“

Andrea Jochner-Weiß, Landrätin des Landkreises Weilheim-Schongau

Die BEG untersucht nun, wie viele Fahrgäste auf der Fuchstalbahn bei einer SPNV-Reaktivierung mit einem stündlichen Angebot zu erwarten wären. Nur wenn die prognostizierte Nachfrage pro Werktag mindestens 1.000 Reisendenkilometer pro Kilometer Strecke beträgt, käme eine Wiederaufnahme des regulären Personenbetriebs gemäß der bayerischen Reaktivierungskriterien in Betracht.

Die bayernweit einheitlichen Kriterien für Reaktivierungsverfahren lauten:

  1. Eine Prognose, die vom Freistaat Bayern anerkannt wird, ergibt, dass eine Nachfrage von mehr als 1.000 Reisenden pro Werktag zu erwarten ist (1.000 Reisenden-Kilometer pro Kilometer betriebener Strecke). Dieser Wert drückt die durchschnittliche Auslastung der Bahnstrecke auf ihrer gesamten Länge aus.
  2. Die Infrastruktur wird ohne Zuschuss des Freistaats in einen Zustand versetzt, der einen attraktiven Zugverkehr ermöglicht.
  3. Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist bereit, die Strecke und die Stationen dauerhaft zu betreiben und berechnet hierfür Infrastrukturkosten, die das Niveau vergleichbarer Infrastruktur der Deutschen Bahn nicht übersteigen.
  4. Die ÖPNV-Aufgabenträger, also die Landkreise, verpflichten sich vertraglich, ein mit dem Freistaat Bayern abgestimmtes Buskonzept im Bereich der Reaktivierungsstrecke umzusetzen.

Auf der 29 Kilometer langen Fuchstalbahn zwischen Landsberg am Lech und Schongau endete der öffentlich finanzierte Personenverkehr im Jahr 1984. Aktuell fahren regelmäßig Güterzüge auf der Fuchstalbahn sowie vereinzelte Personenzüge im Rahmen von Sonderfahrten.

Quelle: BEG