CO2-Regulierung für PKW und leichte Nutzfahrzeuge

Vertreter der

EU-Kommission

, des

EU-Parlamentes

und des

europäischen Rates

haben sich in den sogenannten

Trilog-Verhandlungen

auf einen gemeinsamen

Vorschlag für die CO2-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2021

geeinigt. Demzufolge sollen die Pkw-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte in der EU bis 2030 um 37,5 Prozent senken. Für leichte Nutzfahrzeuge werden 31 Prozent verlangt. Bis 2025 soll sowohl für Pkw als auch für Transporter ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 Prozent gelten. Das Vergleichsjahr für alle Reduktionsziele ist das Jahr 2021. Damit die Vorgaben verbindlich in Kraft treten können, müssen Rat und Parlament den Beschlüssen noch zustimmen.

Dazu erklärt Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA):

„Die deutsche Automobilindustrie steht für eine emissionsfreie Zukunft der Mobilität. Sie muss aber bezahlbar und umsetzbar sein. Das Trilog-Ergebnis setzt scharfe Ziele und schafft zu wenig Impulse für neue Technologien: Diese Regulierung fordert zu viel und fördert zu wenig. Niemand weiß heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können. In keinem anderen Teil der Welt gibt es vergleichbar scharfe CO2-Ziele. Damit wird die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet. Das richtige Ziel einer emissionsfreien Mobilität muss im Einklang stehen mit dem Ausbau der Infrastruktur, einer ausgewogenen Industriepolitik und sachgerechten Maßnahmen zur Beschäftigungssicherung. Diese Balance lässt das Trilog-Ergebnis vermissen. Faktoren wie die Marktsituation und kundenseitige Akzeptanz bei der Elektromobilität, sinkende Verkäufe von CO2-sparenden Dieselmodellen und die Tatsache, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt sind, werden nicht ausreichend berücksichtigt. Das schwächt den Industriestandort Europa und gefährdet Arbeitsplätze. Klimaziele sind nur dann wirksam, wenn sie erfüllbar sind.
Deswegen hatten wir dafür plädiert, sich an dem von der EU vorgeschlagenen Maßnahmenpaket mit einer Reduktion um 30 Prozent bis 2030 zu orientieren. Das war bereits sehr ambitioniert, wäre aber unter bestimmten Bedingungen umsetzbar gewesen. Gleichzeitig hätten die EU–Klimaziele mit diesem Ambitionsniveau sicher und auf volkswirtschaftlich effiziente Weise erreicht werden können. Eine sachliche Begründung für die vorgenommene Verschärfung ist nicht erkennbar.
Es fehlen effektive Anreize für Innovationen. Zwar ist auf Initiative des Rates eine stärkere Anrechnung von Plug–in-Hybriden beschlossen worden. Insgesamt aber ist die Förderung der Elektromobilität zu schwach ausgestaltet. Auch die EU-Mitgliedsstaaten müssen Verantwortung übernehmen – mit einem deutlichen Aufbau der Ladeinfrastruktur und einer aktiven, nachfrageorientierten Politik. Derzeit stehen drei Viertel aller Ladesäulen für E-Fahrzeuge in nur vier Ländern, nämlich in Großbritannien, Deutschland, Frankreich und den Niederlanden. Die Grenzwerte gelten aber für Europa als Ganzes.
Ebenso bedauerlich ist, dass die Regulierung keine wirksamen Impulse für alternative und regenerative Kraftstoffe (sog. E-Fuels) setzt. Wenn den Herstellern keine Möglichkeit für eine freiwillige Anrechnung der E-Fuels auf ihren individuellen Flottengrenzwert gegeben wird, bleiben wichtige CO2-Reduktionspotenziale ungenutzt. Zudem wäre ein maßgeschneidertes Anreizsystem für leichte Nutzfahrzeuge vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Einsatzbereiche und kleinerer Stückzahlen nötig gewesen.
Leider geht auch das 31-Prozent-Ziel für Transporter an der technischen Realität in diesem Segment vorbei. Die Entwicklungs- und Produktzyklen sind mit bis zu zehn Jahren deutlich länger als bei Pkw. Zudem ist ein niedriger Kraftstoffverbrauch bei Nutzfahrzeugen seit jeher ein entscheidendes Kaufargument, insofern ist der Markt aus sich heraus auf CO2-Effizienz getrimmt.“
Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)