BSL Transportation Consultants und mobilité Unternehmensberatung haben Anfang dieses Jahres im Auftrag der Bundestagsfraktion der Grünen eine Kurz-Studie zu den erforderlichen Weichenstellungen für eine nachhaltige Verkehrswende im ÖPNV erstellt und darin die wesentlichen Hebel betrachtet, die für eine massive Verlagerung des städtischen Verkehrs auf den ÖPNV notwendig sind. Die Nahverkehrs-praxis sprach darüber mit Dr. Knut Petersen (BSL), Dr. Hendrik Koch (mobilité) und Jens Müller (mobilité).
Nahverkehrs-praxis: Wie würden Sie die wesentlichen Ergebnisse der Studie zusammenfassen?
Im Mittelpunkt steht eine ermutigende Botschaft: Die Vision einer Verkehrswende ist nach unserer Analyse grundsätzlich realisierbar! Sie gleicht jedoch einem „Zehnkampf“. Viele Maßnahmen müssen ineinander greifen und können nicht isoliert diesen gewollten Effekt bewirken. Es bedarf also Mut und einer gewissen „dosierten Radikalität“ für langfristige Lösungen zu einer nachhaltigen Mobilität. Die Verkehrswende ist eine Herkulesaufgabe, die einige Zeit und erhebliche Ressourcen kostet sowie auch Maßnahmen erfordert, die teilweise unangenehm sein werden. Auch die finanzielle Herausforderung ist gigantisch und erfordert daher völlig neue Wege der Finanzierung.
Nahverkehrs-praxis: Was müsste denn dafür jetzt und umgehend passieren?
Kurz gesagt: Es gilt anzufangen mit dem Offensichtlichen. Grundlegende Veränderungen sind jetzt anzustoßen, damit die Wirkung sich mittel- bis langfristig einstellen kann. Das erfordert sehr zeitnah eine Umsetzungsplanung und Konkretisierung des vorgelegten Grobkonzeptes. Kurzfristig gilt es ganz konkret, bestehende Angebote zu optimieren und die Anpassung der strukturellen Rahmenbedingungen politisch auf den Weg zu bringen. Mittelfristig heißt es, das Angebot massiv und intelligent auszuweiten und die Strukturen im System nachhaltig zu ändern. Und langfristig müssen der Ausbau verstetigt und begleitende Push-Maßnahmen Richtung ÖPNV konsequent verfolgt werden.
Nahverkehrs-praxis: Wo liegen denn die größten Herausforderungen?
Es gibt Vieles, das wichtig ist und eine Verkehrswende unterstützt… Die Studie zeigt jedoch, dass es einige wesentliche Dinge gibt, ohne die eine Verkehrswende nicht gelingen wird. Das Wesentliche ist es, sich diese „dicken Bretter“ ernsthaft vorzunehmen und sich nicht im Beiwerk zu verlieren. Die zentrale Einzelmaßnahme, die das System revolutioniert, ist nicht erkennbar – das gilt sowohl für die vielen digitalen Segnungen wie auch für radikale Tarifabsenkungen. Das bedeutet in Summe:
1. Das Verkehrliche Angebot und Kapazitäten gezielt auszuweiten, auch in der Hauptverkehrszeit.
2. Die meist schon gute Qualität bedarfsgerecht und passgenau zu verbessern.
3. Die Tarife und den Zugang zum System wesentlich einfacher und attraktiver zu machen.
4. Die Rahmenbedingungen und Markstrukturen für den öffentlichen Verkehr zu optimieren und zukunftsfähiger zu machen, auch in Hinblick auf Anreize/Push-Pull Maßnahmen sowie Finanzierungsgerechtigkeit der Verkehrsträger.
Nahverkehrs-praxis: Warum hat es bisher noch nicht geklappt, bzw. warum schreitet die Verkehrswende so langsam voran?
Zunächst sind dies auch undankbare Aufgaben, bei der sich die Hoheit aufgrund unklarer Kompetenzen und gesplitteter Verantwortung im Föderalismus nicht genau festmachen lässt. Die Unternehmen können diese wesentlichen Maßnahmen nicht in Eigenregie angehen bzw. dürfen das teilweise auch nicht immer. Die Kommunen können diese Veränderungen allein gar nicht stemmen und die Länder tragen – genau wie der Bund – nur eine Teilverantwortung. Die Verkehrswende funktioniert aber nur im zielgerichteten Zusammenspiel dieser verschiedenen Ebenen. Dazu werden unbedingt auch grundsätzliche politische Zielsetzungen benötigt!
Nahverkehrs-praxis: Sie ermitteln mit 7-11 Mrd. Euro per anno auch eine erste Abschätzung der einhergehenden Kosten für die aufgeführten Maßnahmen. Wie sind diese Ergebnisse einzuordnen?
Die Zahlen sind eine erste, bewusst aggregiert gehaltene Hochrechnung, die die Größenordnung zeigt, um die es hier geht und die Tür in eine neue Kostendimension geöffnet hat. Diese Ehrlichkeit hinsichtlich der Dimensionen der benötigten Ressourcen ist notwendig, wenn man das Problem wirklich ernsthaft angehen will. Unsere Prognose ist daher bewusst noch keine finale Finanzierungsrechnung, sondern eine erste Abschätzung des zusätzlichen jährlichen Aufwandes. Diese muss durch weitere spezifische Bottom-up Rechnungen erhärtet werden, die die Ausgangslage in den jeweiligen Kommunen lokalspezifischer abbilden. Insbesondere die Quantifizierung des Kapazitätsausbaus ist daher nur eine grobe Näherung, auch haben wir hier nur den städtischen ÖPNV betrachtet. Als erste Richtschnur bietet die Kalkulation mit Marktdurchschnittswerten jedoch bereits ein solide Basis, da ja eine gesamthafte Betrachtung des Marktes notwendig ist und nicht einzelne Maßnahmen in einzelnen Städten isoliert betrachtet werden.
Nahverkehrs-praxis: Welche Fragen sind denn noch offen geblieben ?
In dem knappen zur Verfügung stehenden zeitlichen und
budgetären Rahmen kam es darauf an, zunächst ein umfängliches Gesamtkonzept zu erstellen und Bestehendes sowie Neues im Hinblick auf diese Zielsetzung inhaltlich und zeitlich richtig einzuordnen. Da war es noch nicht möglich ins Detail zu gehen – weder in der regionalen Differenzierung noch in der maßnahmenbezogenen Einschätzung z.B. der Kosten für die Umsetzung von Push- und Pull-Maßnahmen. Auch die Ausgestaltung der Finanzierung, der Instrumente und Mittel u. a. im Bezug auf die Aufteilung der Kosten zwischen Bund, Ländern und Kommunen sowie den Verkehrsunternehmen selbst ist noch nicht detailliert betrachtet und daher offen. Ebenso gilt dies für die Konkretisierung der ggf. notwen-digen Anpassungen sowie der (Neu)Gestaltung der rechtlichen Instrumente sowie Rahmenbedingungen für die Umsetzung einzelner Maßnahmen.
