Seit 20 Jahren ist Jörg Puzicha Geschäftsführer der Servicegesellschaft RMS des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) und eine der pointiertesten Stimmen der Branche. Wir sprachen mit ihm über die Herausforderungen des Deutschlandtickets und dessen Governance und die neuen Projekte seines mittlerweile bundesweit agierenden Unternehmens.
NahverkehrsPraxis: Herr Puzicha, das eng mit dem RMV verbundene Unternehmen selbst wird 28 Jahre alt, sie selbst sind im April dieses Jahres bereits 20 Jahre als Geschäftsführer beim RMS. Kann man es als Tech-Booster für den ÖPNV verstehen, zuerst hessenweit, zunehmend aber auch bundesweit?
Jörg Puzicha: Von Anfang an war es unser Hauptanliegen, Innovationen zum Nutzen unserer Kunden aufzusetzen. Mit der Zeit haben wir den Fokus dann aus erkennbaren Gründen in Richtung Digitalisierung gelenkt. Hier und in der damit einhergehenden Prozessoptimierung liegt das Gros der Innovationen, weshalb wir in dem Bereich dann auch sehr konsequent Mitarbeiter aufgebaut haben. Ein wichtiges Thema war von Anfang an das eTicket. Außer dem kleinen Feldtest Anfang der 2000er Jahre mit „GetIn“ in Hanau gab es aber nichts Greifbares zum Thema. In meiner Zeit bei der Unternehmensberatung hatten wir zusammen mit HanseCom für den VRR die Systeme jedes einzelnen ÖPNV-Unternehmens für das neue eTicket ertüchtigt. Daher kam dann auch nach meinem Wechsel zum RMS 2006 die Idee der Mandantenfähigkeit der IT-Systeme, die heute ja eine überragende Rolle auch im neuen Hintergrundsystem für Hessen spielt. Nur dann kann ich bei rund 200 verbundenen Unternehmen neue Features schnell integrieren, ohne jedes hundertmal anzufassen. Im zweiten Step dann kann ich dann mehr Effizienz ins System bringen durch weitestgehende Digitalisierung, aber nicht zuletzt auch durch Standardisierung. Für eine tragfähige Finanzierung des ÖPNV müssen und können wir als Branche eigene Beiträge bringen, indem wir schlicht enger zusammenarbeiten. Aber dazu müssen wir auch bereit sein, unser Kirchturmdenken hintenan zu stellen. Unsere Lösungen zielen genau darauf ab, Effizienz zu gewinnen über Kooperation und Skaleneffekte. Und das erzeugt dann echtes ‚Outcome‘: mit jedem Euro, den wir in unsere Digitalisierung stecken, schaffen wir draußen im Feld zwei Euro Ersparnis, wie unser zweiter Effizienz- und Nachhaltigkeitsbericht wieder belegt, der Ende 2025 veröffentlicht wurde.
NahverkehrsPraxis: Wann haben Sie denn gedanklich und unternehmerisch die hessischen Grenzen gesprengt mit der RMS?
Jörg Puzicha: Als mir Volker Sparmann damals den Job angeboten hat, habe ich mir ausbedungen, dass wir als RMS auch als echter ÖPNV-Marktplayer tätig sein können, nicht allein als eine ausgelagerte Serviceabteilung des RMV. Und so haben wir es dann auch von Anfang an gehalten: Gute Lösungen aus Rhein-Main setzen wir auch in anderen Regionen um und umgekehrt bringen wir auch Ideen aus anderen Regionen mit ein. Dann kann man ausgereifte Produkte auf den Markt bringen, wie z.B. unser mandantenfähiges Kundenkommunikationstool ELMA, das sich mittlerweile als echter „Kassenschlager“ erwiesen hat. Das wird mittlerweile in vielen Betrieben in ganz Deutschland genutzt. Das führt dann auch zu bundesweiter Bekanntheit: ich muss heute sicher keine Visitenkarten mehr verteilen, um kontaktiert zu werden. Vergaberechtlich dürfen wir allerdings nur 20 Prozent unseres Umsatzes mit Dritten machen, weswegen wir schon 2017 die Gesellschaft „Mobilligence“ in Berlin gegründet haben. Mit unserer Tochter Mobilligence sind wir so für den gesamten deutschen ÖPNV-Markt offen und aktiv.
NahverkehrsPraxis: Wo stehen wir denn heute in Sachen Ticketing und Digitalisierung, und wo wollen Sie mittelfristig hin bei diesen Themen?
Jörg Puzicha: Aktuell sind wir in einem großen Umbruch. Wir kommen aus einer Situation, in der jedes Unternehmen oder Verbund etwas Eigenes macht, oft von der Industrie getriggert. Das ist für alle Beteiligten, inklusive der Fahrgäste und der Steuerzahler, die schlechteste denkbare Situation aus meiner Sicht: Der ÖPNV wird immer komplizierter, uneinheitlicher und kleinteiliger. Deutschlandticket und steigender Finanzbedarf erfordern mehr Zusammenarbeit. Und die immer wichtiger werdende Digitalisierung führt dabei zu einer für die Branche ungewohnten Dynamik. Der Reformstau ist einfach riesig und teilweise ist es schier unmöglich für kleine Branchenunternehmen, mit einem kleinen Team von drei oder vier IT-Leuten beispielsweise die Cybersicherheit nach den neuen NIS-2 Vorgaben sicherzustellen. Wir brauchen daher zwingend eine Bündelung der Kräfte.
Der nächste Schritt sind dann sicher Account- bzw. ID Based Ticketing (ABT/IDBT) Gerade das ABT ist eine komplette Zäsur, was den Vertrieb und auch die Prüflandschaft angeht. Das ist aus meiner Sicht Segen und Fluch zugleich. Wenn wir hier einen Standard schaffen würden, und den auch flächendeckend umsetzen könnten, dann wäre das eine echte Chance für die Branche. Wenn wir das nicht schaffen, und es so vergeigen, wie beim Deutschlandticket, dann kann es beim ABT am Ende noch schlimmer werden. Ganz offenkundig wird das nicht zuletzt bei den Betrugsversuchen beim Deutschlandticket, die auch durch mangelhafte Digitalisierung und fehlende Governance ermöglicht wurden.
NahverkehrsPraxis: Und was wird gegen den Betrug beim Deutschlandticket getan, nachdem die ersten Maßnahmen im Herbst 2025 wohl gescheitert sind?
Jörg Puzicha: Auch hier muss die Antwort doch in Bündelung der Ressourcen und Zusammenführung der Systeme liegen. Unser Ansatz hier in Hessen sieht genau das vor und das über die Verbundgrenzen von RMV und NVV hinweg. Das neue hessenweite Vertriebssystem geht just in diesen Tagen in Betrieb. Wenn das alle Bundesländer so machen würden, dann hätten wir Millionen Euro an Effizienzgewinnen und ein sehr viel besser und sicherer funktionierendes System. Mindestens braucht es aber flächendeckend umgesetzte Standards. Und schon da gibt es landauf, landab noch erhebliche Widerstände. Ohne eine übergreifend mandatierte Instanz werden wir den Betrug kaum in den Griff bekommen. Dann wäre es auch viel leichter, in die neue Generation des Ticketings durchzustarten und aus der Kleinteiligkeit herauszukommen. ABT ist erst einmal nur ein Buzzword, den Standard dazu müssen wir erst noch umsetzen. Dazu braucht die Branche dringend eine einheitliche Systemlösung. Dass wir wie beim Deutschlandticket wieder zwei unterschiedliche Vertriebssysteme haben, die nicht miteinander reden können, darf sicher nicht nochmal passieren. Das ist unsere Chance als Branche, uns im Vertrieb neu zu erfinden mit einem eigenen Standard, ohne uns von Kreditkartenanbietern etc. abhängig zu machen.
NahverkehrsPraxis: Wird es aber für Tante Elfriede und Oma Gerda ohne Smartphone noch eine Chipkarte geben in der schönen neuen ABT-Zukunft?
Jörg Puzicha: Das ist sicher noch eine spannende Frage, ob man eine solche Karte aufrechterhalten will oder nicht. Die ersten Rückmeldungen aus dem Vertrieb mit dem neuen HGS zeigen uns, dass nur noch zehn Prozent der B2B-Kunden für eine Chipkarte votieren. Das hat sich komplett verändert, und da muss man sich schon fragen, wieviel Aufwand man diese zehn Prozent noch betreiben will. Irgendwann wird das Ticket mal teurer als der Fahrpreis, da brauchen wir schlaue und wirtschaftliche Lösungen.
NahverkehrsPraxis: Der erste Schritt ist aber mit dem neuen Hintergrundsystem HGS, ehemals „Hessen first“ getauft, getan. Wie ist der Status heute?
Jörg Puzicha: Wir sind Ende 2025 mit einem Piloten gestartet und werden die Migration sukzessive und produktweise vollziehen. Aufgrund der großen Volumina haben wir mit den B2B-Produkten begonnen, als erstes das „Deutschlandticket Job“ umgesetzt – jetzt gehen wir in den vollen Rollout. Ab März geht es dann mit dem Schülerticket weiter, das soll zum Schuljahreswechsel migriert werden. Wie es dann weitergeht, müssen wir jetzt auch eng auf die anstehende große RMV-Tarifstrukturreform abstimmen. Mit der kompletten Systementwicklung wollen wir Mitte nächsten Jahres fertig sein mit allen Produkten. Und nach einer Übergangszeit werden wir dann den Dinosaurier des alten Systems abschalten, das über die Jahre zu komplex geworden ist. Das neue HGS können natürlich auch Dritte nutzen. Den Fehler wie bei Mobility Inside, nämlich zuerst die Kunden an Bord zu holen und dann die Applikation zu bauen, werden wir nicht mehr begehen. Wir haben sicher rund 90 Prozent der Anforderungen aller Verbünde abgedeckt, da wird es nicht mehr viel brauchen. Der Goldstandard ist dabei immer die Multimandantenfähigkeit als technische Lösung für unsere heterogene Branche.
NahverkehrsPraxis: Wo wären wir heute mit der Performance des Deutschlandtickets, wenn die Ampelregierung sich damals direkt an Sie mit Mobility Inside gewendet hätte?
Jörg Puzicha: Das hätte in der Tat sehr gut zusammengepasst, und wir hatten sogar einen Anlauf genommen, und das Konzept einer gemeinsamen Plattform in Berlin vorgestellt. Interesse gab es zwar, aber passiert ist damals nichts. Hätte man sich damals schon über Governance und Technik Gedanken gemacht, wären wir einen großen Schritt weiter. Über die bisherige Laufzeit sind ein bis zwei Milliarden Euro einfach weg, die kommen nie wieder. Den ganzen Irrsinn, über den sich jetzt Arbeitsgruppen und diverse Untergruppen beugen müssen, den hätte man sich komplett sparen können. Andererseits würde es das Deutschlandticket aus der Branche heraus überhaupt nicht geben. Wir schaffen die Einheitlichkeit ja nicht einmal bei den Tarifbestimmungen mit rund 150 Ausnahmen beim Deutschlandticket.
NahverkehrsPraxis: Stand heute gibt es keine regelmäßige Governance für das Deutschlandticket, was Sie als Hauptgrund für Betrugsanfälligkeit sehen?
Jörg Puzicha: Ja das ist leider so, die gibt es in der Tat heute nicht. Jeder Tarif- und Verbundraum definiert seine eigenen Tarifbestimmungen und niemand kann sanktionieren, den vorhandenen technischen Standard einzuhalten. Es fehlt die Instanz, die als Produktverantwortlicher festlegt, was nach dem technischen Standard im Vertrieb geht und was nicht. Wenn ein Unternehmen sich nicht an der bundesweiten Sperrliste beteiligt und gesperrte Tickets meldet, dann gibt es keinerlei Sanktionen dafür. Das Dilemma geht so weit, dass völlig unklar ist, wer eigentlich klagen müsste, wenn – wie geschehen – digitale Schlüssel zu einem der beiden Vertriebsstandards abhandenkommen und plötzlich illegale Tickets im Umlauf sind. Nur ein gesamtheitlicher Tarifgeber könnte den Schaden ermitteln uns diesen dann auch einklagen. Zwei Jahre lang hatte man in der Branche und mit der Bahn darum gerungen, um einen Standard für die gemeinsame Sperrliste zu etablieren. Das ist aber bis heute nicht vollständig umgesetzt.
NahverkehrsPraxis: Wie könnte man diese Governance denn angehen aus Ihrer Sicht?
Jörg Puzicha: Wenn es schon für jedes Bundesland wie bei uns in Hessen einen Verantwortlichen gäbe und dieser Gemeinschaft dann beispielsweise die „D-Tix“ als Servicedienstleister unterstellt würde, das könnte ein gutes Konstrukt werden. Da sind wir in Hessen jetzt vorbereitet. Aber die Hoffnung stirbt zuletzt, da eine generelle Bereitschaft zur Veränderung durchaus gegeben ist, wie es auch die Bemühungen um bundesweite Kooperation wie zum Beispiel mit der Plattform „Max“ für Berlin und Hamburg zeigt – wenn auch mit einem anderen technischen Ansatz. Eine solche „Allianz der Großen und Starken“ ist jederzeit möglich und wäre sicher wünschenswert.
NahverkehrsPraxis: Ein anderes Zukunftsthema ist das autonome Fahren. Seit wann haben Sie sich das Thema auf die Fahnen geschrieben, und wann denken Sie, kann man über einen Regelbetrieb nachdenken, der sich rechnet?
Jörg Puzicha: Unser erster Feldversuch am Mainufer lief schon im Jahr 2019 und wir haben 2025 mit dem KIRA-Projekt einen echten Meilenstein an den Start gebracht. Für die Innenstadt sehe ich allerdings nicht die optimalen Anwendungsgebiete von Robo-Taxis, -shuttles oder -bussen. Hier braucht man einfach richtige Massentransportmittel. Hier sehe ich für autonome Lösungen mehr die weniger frequentierten Randzeiten und ganz wichtig, die ländlichen Räume, die ja mit schwindender Infrastruktur umgehen müssen. Wenn wir keine entleerten Räume haben wollen, muss man hier etwas anbieten. Auf jeden Fall bleiben wir am Thema und ich sehe gerade für den ÖPNV riesige Chancen für die Mobilität der Zukunft. Über eine finanzielle Tragfähigkeit können wir sicher in dem Moment sprechen, in dem die Industrie serienreife Produkte anbietet. Es ist ein echtes „Henne-Ei-Problem“ für die Industrie, für das ich Verständnis aufbringe. Nachdem wir allerdings schon bei vielen Plattformtechnologien von den USA und China abgehängt worden sind, sollten wir das nicht nochmal versäumen, zumal das autonome Fahren nicht unwesentlich in Deutschland erfunden worden ist. Wir brauchen jetzt einfach Masse und Skalierung in einer Serienfertigung, dann wird die Technik schlagartig kostengünstiger.
NahverkehrsPraxis: Wie geht es denn weiter mit dem Projekt zum autonomen Fahren KIRA in Darmstadt nach dem Projektende im Dezember?
Jörg Puzicha: Derzeit geht der KIRA-Betrieb wie gehabt weiter. Zu möglichen folgenden Schritten sind wir in Gesprächen. Grundsätzlich bin ich aber zuversichtlich, dass wir eine gute Lösung finden. Im Laufe des Projekts haben wir ein wertvolles Netzwerk aufgebaut und verfügen über ein sehr kompetentes Team. Bis wir mit den vom BMV angekündigten Modellregionen für das autonome Fahren so weit sind, versuchen wir auf jeden Fall, einen sinnvollen Zwischenschritt zu realisieren. Das Thema muss auf Bundesebene jetzt einfach Fahrt aufnehmen.
NahverkehrsPraxis: Auf dem Weg in die vollautonome Zukunft haben wir noch Trippelschritte wie die Vernetzung der Fahrzeuge mit der Infrastruktur vor uns, Stichwort ICTS oder C-ITS. Sind Sie hier auch aktiv?
Jörg Puzicha: In der Tat sind wir das, wenn auch noch nicht vollumfänglich. Ein Teilbereich des C-ITS verwenden wir bereits heute bei unserem Betriebsleitsystem ITCS – konkret die LSA-Ansteuerung.
Aber auch die nächste Generation unseres Betriebsleitsystems ITCS wird als offenes System die Themen ICTS und C-ITS berücksichtigen. Gerade in diesem Jahr setzen wir den ersten ‚Proof of concept‘ auf und dann geht es los mit der Entwicklung. Sie sehen, die RMS hat noch Einiges vor!
Das Interview führte Thorsten Wagner.
Das gesamte Interview gibt es noch einmal zum Nachlesen in der neuen Ausgabe der NahverkehrsPraxis: 01-02/2026.
