WienMobil „Hüpfer“ erweitert Wiener Mobilitätsangebote

Am 18. März 2022 starten die Wiener Linien gemeinsam mit den Wiener Lokalbahnen Verkehrsdienste (WLV) als Partner das WienMobil-Forschungsprojekt „Hüpfer“. Das neue On-Demand-Angebot rund um die U6-Stationen Erlaaer Straße und Alterlaa sorgt damit für noch mehr mobile Freiheit in Liesing.
Den Fahrgästen stehen werktags von Montag bis Freitag zwischen 7:00 und 13:00 Uhr zwei vollelektrische, rollstuhlgerechte Kleinbusse zur Verfügung. Im 5,2 km2 großen Gebiet zwischen der A23, der Breitenfurter bzw. Brunner Straße, der Carlbergergasse sowie der A2 fahren die umweltfreundlichen E-Fahrzeuge insgesamt rund 150 virtuelle Haltepunkte an. Das Besondere daran: Die Fahrzeuge bringen Fahrgäste, die den ähnlichen oder selben Weg haben, gleichzeitig auf Abruf (on demand) ans individuelle Ziel.
Der „Hüpfer“ ist ein auf mindestens zwölf Monate anberaumtes Pilotprojekt und soll den Bedarf für ein On-Demand-Angebot erheben. Ab 18. März 2022 ist die „Hüpfer“-Buchungsseite huepferbuchung.wienerlinien.at entweder direkt, über die kostenlose WienMobil App oder über die „Hüpfer“-Projekthomepage der Wiener Linien www.wienerlinien.at/wienmobil-huepfer zu erreichen. Einfach dort die gewünschte Abholzeit sowie den Start- und Ziel-Haltepunkt eingeben und die smarte Webapp bündelt ganz automatisch ähnliche Anfragen zu einer gemeinsamen Fahrt. Insgesamt sechs Fahrgäste können so gleichzeitig einen „Hüpfer“ nutzen.
Die Buchung muss mindestens 15 Minuten vor der gewünschten Abfahrtszeit erfolgen. Ist kein Fahrzeug verfügbar, wird dem Fahrgast eine alternative Abfahrtszeit vorgeschlagen. Eine per E-Mail verschickte Buchungsbestätigung beendet den Bestellvorgang. Die Fahrt mit dem Hüpfer ist kostenlos.
Im Gegensatz zum bereits bestehenden Rufbus ist der „Hüpfer“ während der Einsatzzeiten ohne fixen Fahrplan unterwegs und fährt ausschließlich virtuelle Haltepunkte an. Die Buchung des „Hüpfers“ erfolgt nur online. Bei der Bestellung des „Hüpfers“ sollten immer ein paar Reserveminuten eingeplant werden. Steigen weitere Fahrgäste zu bzw. aus, müssen die Fahrzeuge natürlich entsprechend stehen bleiben bzw. kleinere Umwege fahren.

Quelle: Wiener Linien

Solaris liefert 30 Elektrobusse nach Dortmund

DSW21 hat bei seinem Projekt »StromFahrer«einen weiteren Meilenstein erreicht: Nach Abschluss des europaweiten Vergabeverfahrens hat das Verkehrsunternehmen jetzt Solaris, einen der führenden Bus-Hersteller in Europa, mit der Produktion von 30 Elektro-Bussen beauftragt. Die Fahrzeuge werden Ende des Jahres in Dortmund eintreffen und nach einem intensiven Probebetrieb voraussichtlich ab März 2023 im Netz von DSW21 unterwegs sein. Die miteinander verknüpften Linien 470, 440 und 437, die von Mengede bis nach Sölde einmal quer durch die Stadt führen, sind dafür vorgesehen. So können besonders viele Fahrgäste die Elektromobilität hautnah erleben. Mit der Bereitstellung der erforderlichen Ladeinfrastruktur und der Starkstromanlagen werden das polnische Unternehmen Ekoenergetyka bzw. das deutsche Unternehmen Omexom Frankenluk betraut – dies ist ebenfalls das Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung.

Quelle: DSW21

Keine Zeit zu verlieren beim Nahverkehr

Die neue Bundesregierung darf keine Zeit verlieren. Zwar traf der Entscheidungsdruck bislang noch jede Regierungskoalition, doch die Zeiten haben eine unvergleichliche Dynamik gewonnen, der Handlungsbedarf ist enorm. Das liegt selbstredend zuerst an der Pandemie, die die Branche jäh in ihren bisherigen Wachstumsraten und künftigen Zuwachszielen ausgebremst hat: In die Nähe der Rekord-Fahrgastzahlen der letzten beiden Dekaden werden wir als Branche frühestens im nächsten Jahr kommen, sobald die Einschränkungen zurückgenommen werden und sich die Fahrtanlässe aus der Vor-Corona-Zeit wieder einstellen.

Der Koalitionsvertrag kann zuversichtlich stimmen. Vor allem das für unsere Bau- und Modernisierungsvorhaben zentrale Thema der Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren war noch nie so stark im Fokus wie im aktuellen Koalitionsvertrag. SPD, Grüne und FDP kündigen hierfür ein umfangreiches Maßnahmenpaket an, das auch zahlreiche Neuregelungen für Baumaßnahmen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur vorsieht. Mit dem formulierten Ziel, die Verfahrensdauern zu halbieren und bereits im ersten Jahr der Legislatur die notwendigen Voraussetzungen für Verein-fachungen umzusetzen, gibt die neue Bundesregierung klare Vorgaben. Entscheidend wird sein, welche Geschwindigkeit sie tatsächlich auf die Klimaschiene bringt. Die Branche soll sich nicht irritieren lassen, dass „Digitalisierung“ begrifflich häufiger fällt als „Klimaschutz“. Das eine befruchtet das andere. Selbstverständlich werden wir auch beim Infrastrukturaus- und -neubau sehr viel digitalisieren. Hierzu benötigen wir Geld – auf diesem Weg können aber auch zukunftsfähige Arbeitsplätze in Deutschland gesichert und geschaffen werden.

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Auf dem Weg in Richtung „neues Karlsruhe“

Karlsruhe verfügt seit dem 11. Dezember 2021 mit dem neu eröffneten Stadtbahntunnel über ein modernes und weithin sichtbares Wahrzeichen des Nahverkehrs. In den ersten Monaten seit Inbetriebnahme hat der Tunnel den „Realitätscheck“ bestanden und leistet einen wichtigen Beitrag für die Verkehrswende. Zudem bieten frei werdende Flächen viel Gestaltungsspielraum für die weitere städtebauliche Entwicklung.
Über viele Jahrzehnte hinweg waren es die Karlsruher gewohnt, dass sich auf der Kaiserstraße im Herzen der Stadt Tram- und Stadtbahnen, flanierende Fußgänger sowie zahlreiche Radfahrer häufig in unmittelbarer Nähe begegneten. Seit dem Wochenende des 11./12. Dezember ist dieser „Begegnungsverkehr“ entlang der stark frequentierten Kaiserstraße nun Geschichte. Denn mit der feierlichen Eröffnung des neuen Stadtbahntunnels, dem zehntausende Besucher beiwohnten, sind die Bahnen oberirdisch endgültig aus dem zentralen Abschnitt der Kaiserstraße verschwunden.
Seither verkehren sie sowohl auf der Ost-West-Achse im Herzen der Stadt als auch auf dem Südabzweig des Tunnels vom Marktplatz in Richtung Hauptbahnhof ausschließlich unterirdisch. Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup bezeichnete die Eröffnung des neuen Stadtbahntunnels als den „ersten Schritt in ein neues Karlsruhe“ – und spannte damit zu Recht einen großen Bogen mit Blick auf die Zukunft der Fächerstadt.

Verbesserungen und Chancen

Denn sowohl die Inbetriebnahme des Tunnels als auch die umfassende Neugestaltung des Karlsruher Nahverkehrsnetzes bieten für die Bürger und Besucher als auch für die Stadt selbst eine Vielzahl an spürbaren Verbesserungen und Chancen. Das neue Netz wurde zuvor in einem aufwändigen Prozess mit externer Unterstützung auf der Basis von Struktur- und Verkehrsmodelldaten mit einem innovativen mathematischen Optimierungsmodell erarbeitet.
Dadurch, dass der Tram- und Stadtbahnverkehr im Innenstadtbereich nun unterirdisch erfolgt, hat die Stadt an der Oberfläche völlig neuen Gestaltungsspielraum hinzugewonnen. Da die Kaiserstraße seit Mitte Dezember „bahnfrei“ ist, können die Fußgänger und Radfahrer dort nun ungestört auf einer deutlich größeren Fläche flanieren. Zudem bieten gleich mehrere unterirdische Haltestellen im Zentrum – insbesondere im Bereich der Haltestelle Ettlinger Tor und des Marktplatzes – den Fahrgästen die Möglichkeit, alle wichtigen Bereiche der Innenstadt von diesen „Punkten“ aus fußläufig optimal zu erreichen.
Doch nicht nur im Bereich der Kaiserstraße zeigt sich bereits das „neue Karlsruhe“. Wenige hundert Meter südlich des Karlsruher Marktplatzes verläuft seit Mitte Dezember auch eine neue oberirdische Bahntrasse über die Kriegsstraße, die in der bisherigen Form mit mehrspurigem Autoverkehr ein drastisches Beispiel der autogerechten Verkehrsplanung vergangener Jahrzehnte war. Auch hier bietet sich für künftige städtebauliche Konzepte jede Menge Potenzial. Denn als Teil der Kombilösung wird der durchgehende Autoverkehr hier demnächst in einen unter der Trasse verlaufenden Autotunnel verlagert – was auch dort wiederum durch freiwerdende Flächen Platz für eine neue Gestaltung des einstigen Straßenraums eröffnet und die bisherige massive Trennwirkung dieser Straße aufhebt.

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Mobile Freiheit

Flexibel mobil ohne privaten PKW

Mittwoch mit dem Rad zur Arbeit, am Donnerstag mit der U-Bahn in die Stadt zum Einkauf und am Wochenende mit dem Auto zur Oma aufs Land? Ein solches multimodales Mobilitätsverhalten lässt sich mittlerweile in vielen Städten auch komplett ohne den Besitz eines eigenen PKW realisieren. Möglich ist das zunächst durch ein flächendeckendes und zuverlässiges öffentliches Verkehrsnetz und damit verknüpfte Dienstleistungen. Für manche Anlässe (use cases) stellt der ÖPNV jedoch nicht die beste Wahl dar, sei es aufgrund eines Transportbedürfnisses, einer ÖV-ungünstigen Verbindung, der zeitraubenden Überwindung des letzten Kilometers einer Wegekette, oder weil man raus in die Natur möchte, fernab jeglicher (öffentlicher) Verkehrsverbindung. Für diese Anwendungsfälle kann man bereits auf unterschiedliche Sharing-Anbieter in Wien zurückgreifen und sich je nach Bedarf ein Fahrrad, (E-)Moped, E-Scooter oder Auto ausleihen. Das ist nicht nur praktisch, sondern ein wichtiger Schritt für die urbane Mobilitätswende und klimafreundliche Städte. Sowohl eine reduzierte Pkw-Besitzrate, und damit verbunden die Freiwerdung des öffentlichen Raumes für andere (Mobilitäts-)Zwecke und die Abnahme von mit dem Pkw absolvierte Wegestrecken, als auch die Ermöglichung unterschiedlichen Verkehrsverhaltens durch die Zurverfügungstellung diverser Verkehrsmittel stehen dabei im Vordergrund.

Dachmarke WienMobil: Mobility as a Service

Mobilität als Dienstleistung, also Mobility as a Service (MaaS), beschreibt ein solches integriertes Verkehrssystem ohne notwendigen privaten Besitz eines Fahrzeugs. Auch die Wiener Linien verstehen sich als Mobilitätsdrehscheibe und erweitern dementsprechend ihr Angebotsportfolio um wirkliche mobile Freiheit zu ermöglichen. Unter der Dachmarke WienMobil werden daher digitale Services mit Angeboten im öffentlichen Raum vernetzt. Neben der fortschreitenden digitalen Integration wird auch das Angebot an Sharing-Services flächendeckend ausgebaut. Für eine optimale Verknüpfung dieser Angebote mit dem öffentlichen Verkehr, aber auch untereinander, haben die Wiener Linien sogenannte WienMobil Stationen entwickelt und umgesetzt. Die WienMobil Stationen bündeln Sharing-Mobilitäts-Dienstleistungen im (halb-)öffentlichen Raum und tragen damit direkt zu den Zielen der Stadt Wien bei, die u.a. in der Smart City Rahmenstrategie und dem Stadtentwicklungsplan STEP25 festgelegt wurden.

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Was beim Planen von Ladestationen für EV-Flottendepots zu beachten ist

Es wird geschätzt, dass der Transport von Personen und Gütern für mehr als ein Viertel der gesamten globalen Kohlenstoff-emissionen verantwortlich ist. Regierungen weltweit arbeiten daran, den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Bis zum Jahr 2040 sollen 83 % aller Busse weltweit emissionsfrei fahren. Die Netto-Null-Ziele tragen dabei nicht nur zu mehr Nachhaltigkeit bei. Im Vergleich zu herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen ergeben sich mit dem Umstieg auf Elektromobilität auch Kosten- und Vermögensvorteile.
Raffael Loock, Vertrieb ABB Energieverteilungslösungen Schwerpunkt Ladeinfrastruktur, nennt drei wichtige Aspekte bei der Planung von Ladestationen für E-Fahrzeugflotten: „Die Ladeinfrastruktur ist das Rückgrat einer jeden Elektroflotte und muss den Leistungsanforderungen der zu ladenden Fahrzeuge entsprechen. Der Erfolg eines Neu- oder Umbauprojekts zum Laden von Elektrofahrzeugen hängt von drei wichtigen Faktoren ab: Infrastruktur, Elektrik und Mechanik.“

Infrastruktur

In der Anfangsphase der Projektentwicklung ist das Prüfen der bestehenden Standortbedingungen von entscheidender Bedeutung. So ist beispielsweise zu klären, wie viel Fläche für die elektrische Infrastruktur zum Laden einer elektrifizierten Flotte benötigt wird.
Bereits in dieser frühen Phase sollte ein Planungsteam mit dem lokalen Energieversorger zusammenarbeiten, um Quantität und Qualität der verfügbaren Energie zu bestimmen. Dabei sollten der Einsatz erneuerbarer Energien für die Stromerzeugung vor Ort sowie die Möglichkeiten von Energiespeicherung und -management berücksichtigt werden.
Auch die Reichweite der Fahrzeuge ist wichtig. Genaue Daten zu der von der elektrifizierten Flotte zurückgelegten Strecke werden darüber entscheiden, ob zusätzlich zur Aufladung im Hauptdepot über Nacht auch eine Aufladung auf der Strecke erforderlich ist. Diese Kriterien sind ausschlaggebend für die Höhe der Vorabinvestitionen, die für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge erforderlich sind.

Elektrik

Die Umstellung auf eine E-Fahrzeugflotte ist meist nur ein erster Schritt. Um ein späteres Flottenwachstum zu ermöglichen, muss die neue Infrastruktur von vornherein skalierbar geplant werden. Eine Erweiterung der Fahrzeugflotte erfordert ein umfassendes Verständnis der Effizienz der Ladevorgänge, der Abfederung von Lastspitzen und der allgemeinen Steuerung des jeweiligen Stromnetzes.
Gegebenenfalls muss das Stromnetz für ein E-Fahrzeug-Depot weit mehr als das 10-fache der Leistung liefern, die für ein konventionelles Depot erforderlich wäre. Dieser erhöhte Strombedarf erfordert unter Umständen eine Aufrüstung der Stromversorgung des Standorts auf eine Mittelspannungsebene von 10.000 bis 42.000 Volt. Aus Sicherheitsgründen ist für elektrische Schaltanlagen und Komponenten mit höherer Spannung die Aufstellung innerhalb eines Gebäudes vorgeschrieben, etwa in einem geprüften und zertifizierten Schaltschrank oder in einem eHouse.
 Bei kleineren Betriebshöfen kann der Einsatz eines Batterie-Energiespeichersystems (BESS) die Notwendigkeit einer Aufrüstung auf Mittelspannung abwenden, indem der Strom durch eine Standard-Niederspannungsversorgung „aufgestockt” wird, während die Fahrzeuge geladen werden. Für Busdepots kann eine Option auch darin bestehen, eine Solarstromerzeugung mit Lastoptimierung in Verbindung mit einem BESS zu nutzen. Eine solche Architektur trägt dazu bei, die Anforderungen an die Versorgungsinfrastruktur zu minimieren und einen ersten Schritt in Richtung einer elektrifizierten Flotte zu machen.
Unabhängig von der Konfiguration der elektrischen Komponenten ist ein digitales Energiemanagementsystem erforderlich, das Stromnetz, Infrastruktur, Ladesysteme und Fahrzeuge so koordiniert, dass sie effizient zusammenarbeiten.

Mechanik

Das Kabelmanagement und die Bereitstellung einer Verbindung zwischen dem Ladegerät und dem Fahrzeuganschluss stellen die Anforderungen an die Mechanik dar. Grundsätzlich kann gewählt werden zwischen manuell betriebenem Hochleistungsladen, d. h. Ladegeräten, die von Hand eingesteckt werden, und automatischem Bus- und Transitladen, bei dem die Ladeschnittstelle zum Laden automatisch vom Fahrzeugdach angehoben wird.

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VBB-Chefin Henckel wird Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium

Die Chefin des Verkehrsverbundes Berlin Brandenburg (VBB), Susanne Henckel, wird neue Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium. Das erfuhr das Handelsblatt aus Regierungskreisen. Die 56-Jährige führt seit 2014 den Verkehrsverbund und gilt als ausgewiesene Expertin des Bahn- und Nahverkehrsmarktes. Bereits während ihres Studiums in Kaiserslautern und Kassel hat sich die gelernte Verkehrsingenieurin mit dem System Schiene beschäftigt.
Mit der Verkehrswende und der Frage, wie sich mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern lässt, beschäftigt sie sich bereits seit Jahren. Sie versucht vor allem, den Nahverkehr so zu organisieren, dass er in der Fläche präsent und zugleich für die Menschen bezahlbar ist.
Henckel ist zugleich seit 2018 Präsidentin des Bundesverbands Schienennahverkehr, den sie von 2010 bis zu ihrem Wechsel zum VBB als Geschäftsführerin leitete. Davor war sie 16 Jahre lang für den nordhessischen Verkehrsverbund tätig. Sie wirbt dafür, dass „die Verkehrswende Wirklichkeit wird“.

Quelle: Handelsblatt

Oberleitungsinseln für Regionalverkehr mit Akku-Zügen

Zum ersten Mal elektrifiziert die Deutsche Bahn (DB) einzelne Nahverkehrsstrecken mit Oberleitungsinseln. Diese Form der nur teilweisen Strecken-Elektrifizierung wird voraussichtlich im Dezember 2023 zum ersten Mal in Schleswig-Holstein in Betrieb gehen. Statt einer durchgängigen Elektrifizierung jedes Gleiskilometers ist mit der neuen Technologie nur noch die Elektrifizierung kurzer Streckenabschnitte oder eines Bahnhofs nötig. Zum Einsatz kommen klimafreundliche Akku-Züge. Sie nutzen das nur einige hundert Meter bis wenige Kilometer kurze Stück Oberleitung zum Aufladen ihrer Akkus für Fahrten in einem nicht elektrifizierten Abschnitt. Künftig können so in Schleswig-Holstein über zehn Millionen Kilometer Zugverkehr elektrisch gefahren werden. Die bislang eingesetzten Dieselzüge werden ausgemustert. Das spart knapp zehn Millionen Liter Dieselkraftstoff pro Jahr.
Im Herbst 2022 sollen die Bauarbeiten in Schleswig-Holstein beginnen. Im ersten Schritt elektrifiziert die DB zusätzliche Gleise in den Bahnhöfen Kiel, Bad Oldesloe und Büchen und ermöglicht so bereits 2022 die bundesweit ersten Verkehre von Akku-Zügen im Regeleinsatz. Im zweiten Schritt werden die bestehenden Oberleitungen auf der Strecke Flensburg Richtung Kiel sowie zwischen Kiel und Kiel Hassee 2023 erweitert. Die ersten Oberleitungsinseln sowie Lade-Unterwerke für das Einspeisen des Bahnstroms errichtet die DB dann im Auftrag des Landes und der Nahverkehrsgesellschaft an der Westküste Schleswig-Holsteins in Heide, Husum und Tönning. So können ab dem Fahrplanwechsel 2023 auch hier die Akku-Züge rollen.
Auch in zwei weiteren Bundesländern sollen Oberleitungsinseln im Nahverkehr zum Einsatz kommen: Im südlichen Rheinland-Pfalz sind die Vorplanungen bereits abgeschlossen; in der Region Rhein-Ruhr hat die Vorplanung begonnen.

Quelle: Deutsche Bahn AG

bdo befürchtet massive Einschnitte im ÖPNV

Die aktuellen Preissteigerungen beim Dieselkraftstoff stellen laut Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) nicht nur die Logistik-, sondern auch die Busbranche vor eine nie dagewesene Existenzgefahr. Die gesamte – mittelständisch geprägte – Branche ist akut bedroht und damit die Daseinsvorsorge und die Mobilität in Deutschland insgesamt. Ohne die notwendigen Entlastungsmaßnahmen der Bundesregierung drohen durch die Preisexplosion beim Diesel massive Einschnitte im ÖPNV und im Reiseverkehr. Die Situation hat sich im gesamten Bundesgebiet mittlerweile derart zugespitzt, dass Unternehmen in Kürze gezwungen sein werden, sich von der Bedienpflicht entbinden zu lassen. Verkehrsverträge können damit nicht länger erfüllt werden. Diese Entwicklung gefährdet die Sicherheit der Mobilität insgesamt und die Aufrechterhaltung der Schüler- und Behindertenverkehre vor allem in den ländlichen Räumen, in denen der Mittelstand stark vertreten ist.
Vor diesem Hintergrund begrüßt der bdo grundsätzlich die am Wochenende durch die Presse angekündigte Initiative des Bundesfinanzministers, einen Tank-Rabatt einzuführen. Allerdings befürchtet der bdo, dass den Besonderheiten des ÖPNV damit nicht genug Rechnung getragen wird. Denn der ÖPNV ist als Teil der Daseinsvorsorge streng reguliert. Preise sind politisch vorgegeben und können nicht wie auf dem freien Markt durch die Unternehmen angepasst werden. Ausschreibungen von Verkehren laufen über 10 Jahre und nachträgliche Preisänderungen würden zu Neuausschreibungen führen. Aus Sicht des bdo müsste daher der ÖPNV bei den steigenden Energiekosten gesondert betrachtet und berücksichtigt werden.
Am effektivsten ist die Senkung der Energiesteuern. Der bdo schlägt daher vor, für den Busverkehr auf das bewährte Instrument des § 56 Energiesteuergesetz zurückzugreifen. Über diese Vorschrift erhalten ÖPNV-Unternehmen derzeit am Ende eines Jahres 5 Cent pro Liter Diesel zurück. Aber die aktuelle Krise macht einen Umbau des Systems erforderlich. Die Bundesregierung muss den Satz der Rückerstattung temporär auf mindestens 40 Cent pro Liter erhöhen. Des Weiteren müssen die Unternehmen die Energiesteuern monatlich zurückerstattet bekommen dürfen.

„Die Bundesregierung muss ihrer öffentlichen Verantwortung nachkommen und die Busunternehmen bei dieser existenzbedrohenden Situation umgehend entlasten“, sagte bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard heute in Berlin, „sonst drohen großflächige Ausfälle von Busverkehren und bundesweite Insolvenzen von Busunternehmen in nie zuvor bekanntem Ausmaß“.

Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo)

Neues BusWorld Home (BWH) von Daimler in Berlin

Omniplus, die Servicemarke von Daimler Buses, errichtet ein neues Servicezentrum für Mercedes-Benz und Setra Omnibusse mit umfassendem Leistungsspektrum und größerer Kapazität. Eröffnung ist voraussichtlich im Juni kommenden Jahres. Das BWH Berlin betreut Linien-, Überland- und Reisebusse vom Mini- bis zum Doppelstockbus, egal, ob sie in Berlin stationiert sind, oder auf der Durchreise. Vorteil ist die strategisch günstige Position in der deutschen Hauptstadt, die gleichzeitig ein wichtiges Verkehrsdrehkreuz ist.
BWH Berlin wird rund 50 Mitarbeiter beschäftigen und ist mit seiner Kapazität auf Wachstum ausgelegt. Sein Leistungsspektrum umfasst sämtliche Arbeiten vom Service bis zur Unfallinstandsetzung einschließlich Lackierung. Das Areal des neuen BWH grenzt direkt an das Nutzfahrzeugzentrum Berlin der Daimler Truck AG. Das schafft Synergien zwischen beiden Betrieben und somit nochmals besseren Service bei Unfallinstandsetzung, Lackierung von Fahrzeugen und Ersatzteilen, Instandsetzung von Aggregaten sowie durch das umfangreiche Ersatzteillager des neuen BWH. Es kann durch seine umfassende und hochmoderne Ausstattung auch Arbeiten übernehmen, die bisher fremd vergeben werden mussten.

Quelle: Daimler Truck