Neuseeland halbiert Fahrpreise im öffentlichen Nahverkehr

In Reaktion auf gestiegene Öl- und Benzinpreise halbiert Neuseeland die Ticketpreise im öffentlichen Nahverkehr. »Langfristig müssen wir unser Verkehrssystem widerstandsfähiger machen, sodass wir weniger anfällig sind bei plötzlichen Benzinpreisanstiegen, doch kurzfristig wird die Halbierung der Fahrtkosten im öffentlichen Nahverkehr Familien eine Alternative zum Füllen ihres Tanks bieten«, sagte Premierministerin Jacinda Ardern bei Verkündung der Maßnahme. Die Regelung soll zunächst drei Monate gelten und dann überprüft werden.
Dies helfe besonders Geringverdienern, die überproportional häufig den Nahverkehr nutzen. Neuseelands Klimawandelminister James Shaw von den Grünen, die mit Arderns Regierung kooperieren, begrüßte die Maßnahme auf dem Kurznachrichtendienst Twitter und ermunterte Ardern weiterzugehen: »Als Nächstes dann bitte häufigere Verbindungen in mehr Regionen und endlich endgültig kostenlose Fahrt für die Bürger.«
Die Ardern-Regierung hat im gleichen Atemzug auch die Entlastung von Autofahrern beschlossen. Die Benzin- und die Straßennutzungssteuer für Dieselfahrer wird um jeweils 25 Cent gesenkt. So soll die Steigerung der Benzinpreise abgefedert werden.

Quelle: nd

Trend beim CO₂-Ausstoß im Verkehr ist alarmierend

Als „alarmierenden Trend“ hat die gemeinnützige Allianz pro Schiene die am 15. März 2022 veröffentlichte Überschreitung des zulässigen Treibhausgasausstoßes im Sektor Verkehr für das Corona-Jahr 2021 bezeichnet. „Die Zahlen zeigen, dass der Verkehrssektor seit 1990 unter allen Sektoren den geringsten Fortschritt an CO₂-Reduktionen verzeichnet hat“, sagte der Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses, Dirk Flege, am Dienstag in Berlin. Trotz des Rückgangs privater Autofahrten durch Home Office und andere Corona-Restriktionen im Jahr 2021 wurde das Ziel verfehlt, die Emissionen des Verkehrs unter 145 Mio. Tonnen zu drücken. Die Jahresemissionsmenge an CO₂-Äquivalenten im Verkehr war erstmals im Jahr 2020 coronabedingt nennenswert gesunken; im vergangenen Jahr zeigte der Trend nun aber wieder nach oben. „Die Dominanz des Straßenverkehrs setzt sich ungebrochen fort. Nötig wäre jetzt eine Politik, die klimaschonenden Verkehrsträgern Vorrang gibt. Die aktuelle Diskussion um einen Tankrabatt passt dazu leider gar nicht“, sagte Flege. Eine Trendumkehr sei überfällig: „Die umweltschädlichen Subventionen im Verkehr in Höhe von 30 Mrd. Euro pro Jahr müssen abgebaut werden“, forderte Flege. Als Beispiel nannte er die geringere Mineralölsteuer auf Diesel, das Dienstwagenprivileg und die Nichtbesteuerung von Kerosin. „Wir müssen so schnell wie möglich mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern“, so Flege. „Klimaschutz, energiepolitische Abhängigkeit und steigende Energiepreise erfordern den entschlossenen Ausbau energieeffizienter und umweltschonender Verkehrsformen, damit wir überhaupt eine Chance haben, das Klimaziel für 2030 zu erreichen.“
Nach den Zahlen des Umweltbundesamtes hat der Verkehrssektor sein Emissionsziel für 2021 überschritten: Trotz Pandemie und gedämpfter Wirtschaftstätigkeit lag der Treibhausgasausstoß mit 148 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten um rund 3 Mio. Tonnen über der im Bundes-Klimaschutzgesetz für 2021 zulässigen Jahresemissionsmenge. Überdies lag der Wert auch noch 1,2 Prozent höher als 2020. Ein Grund dafür war nach Angaben des Umweltbundesamtes das Wiederanwachsen des Straßenverkehrs, wo der Lkw-Verkehr auf den Autobahnen wieder auf ein Niveau leicht oberhalb des Jahres 2019 gestiegen ist. Der Verkehr ist für gut ein Viertel des gesamten Energieverbrauchs verantwortlich. Die zulässige Jahresemissionsmenge für den Treibhausgasausstoß im Verkehr muss in den kommenden Jahren weiter sinken. 2022 liegt die Vorgabe für die maximale Emissionsmenge im Verkehr bei 139 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten. Bis 2030 müssen die Emissionen auf maximal 85 Mio. Tonnen reduziert werden.

Quelle: Allianz pro Schiene

Neue Busse im Linienbündel Schwetzingen-Hockenheim

Der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) hatte die Buslinien im Linienbündel Schwetzingen-Hockenheim im Auftrag des Rhein-Neckar-Kreises mit Verbindungen in die Städte Mannheim, Heidelberg und Speyer in drei Losen europaweit ausgeschrieben und im vergangenen Dezember 2021 vergeben. Am 15. März 2022 präsentierten auf dem Schlossplatz in Schwetzingen die beiden Verkehrsunternehmen BRN Busverkehr Rhein-Neckar und die SWEG Bus Schwetzingen GmbH neue Busse, die im Busbetrieb des Linienbündels eingesetzt werden.
Alle Neufahrzeuge des Linienbündels sind Niederflurfahrzeuge mit Neigetechnik, die mobilitätseingeschränkten Fahrgästen das Ein- und Aussteigen erleichtert. Zusätzlich verfügen alle Neufahrzeuge über kostenloses W-Lan, TFT Bildschirme für die Fahrgastinformation, USB-Steckdosen an jeder Sitzreihe, Rollstuhlrampen, Klimaanlagen und komfortable Sitze. Für die aktive Sicherheit verfügen alle Neufahrzeuge über ein Abbiegeassistenzsystem zur Hinderniserkennung im toten Winkel der Rückspiegel.
Das Los 1 wird ausschließlich mit Neufahrzeugen betrieben. Die konventionell angetriebenen Fahrzeuge sind zur Emissions- und Verbrauchsreduzierung mit Mildhybridtechnologie ausgerüstet. Da die Neufahrzeuge erst im 2. Quartal 2022 zur Verfügung stehen, startet der Betrieb zunächst mit älteren Fahrzeugen.
Für den Betrieb im Los 2 kommen neue batterieelektrische Midibusse zum Einsatz. Alle Fahrzeuge werden ausschließlich mit Ökostrom geladen. Aufgrund der aktuellen Lieferzeiten für Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb stehen diese Fahrzeuge voraussichtlich erst im 2. Quartal 2023 für den Einsatz zur Verfügung. Zur Überbrückung werden ersatzweise Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb eingesetzt.
Zur Betriebsaufnahme im Los 3 in Schwetzingen gehen 16 neue Busse in Betrieb, die alle über verbrauchsgünstige Dieselmotoren der Emissionsgruppe Euro 6d mit AdBlue-System und Rußpartikelfilter verfügen.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH

WienMobil „Hüpfer“ erweitert Wiener Mobilitätsangebote

Am 18. März 2022 starten die Wiener Linien gemeinsam mit den Wiener Lokalbahnen Verkehrsdienste (WLV) als Partner das WienMobil-Forschungsprojekt „Hüpfer“. Das neue On-Demand-Angebot rund um die U6-Stationen Erlaaer Straße und Alterlaa sorgt damit für noch mehr mobile Freiheit in Liesing.
Den Fahrgästen stehen werktags von Montag bis Freitag zwischen 7:00 und 13:00 Uhr zwei vollelektrische, rollstuhlgerechte Kleinbusse zur Verfügung. Im 5,2 km2 großen Gebiet zwischen der A23, der Breitenfurter bzw. Brunner Straße, der Carlbergergasse sowie der A2 fahren die umweltfreundlichen E-Fahrzeuge insgesamt rund 150 virtuelle Haltepunkte an. Das Besondere daran: Die Fahrzeuge bringen Fahrgäste, die den ähnlichen oder selben Weg haben, gleichzeitig auf Abruf (on demand) ans individuelle Ziel.
Der „Hüpfer“ ist ein auf mindestens zwölf Monate anberaumtes Pilotprojekt und soll den Bedarf für ein On-Demand-Angebot erheben. Ab 18. März 2022 ist die „Hüpfer“-Buchungsseite huepferbuchung.wienerlinien.at entweder direkt, über die kostenlose WienMobil App oder über die „Hüpfer“-Projekthomepage der Wiener Linien www.wienerlinien.at/wienmobil-huepfer zu erreichen. Einfach dort die gewünschte Abholzeit sowie den Start- und Ziel-Haltepunkt eingeben und die smarte Webapp bündelt ganz automatisch ähnliche Anfragen zu einer gemeinsamen Fahrt. Insgesamt sechs Fahrgäste können so gleichzeitig einen „Hüpfer“ nutzen.
Die Buchung muss mindestens 15 Minuten vor der gewünschten Abfahrtszeit erfolgen. Ist kein Fahrzeug verfügbar, wird dem Fahrgast eine alternative Abfahrtszeit vorgeschlagen. Eine per E-Mail verschickte Buchungsbestätigung beendet den Bestellvorgang. Die Fahrt mit dem Hüpfer ist kostenlos.
Im Gegensatz zum bereits bestehenden Rufbus ist der „Hüpfer“ während der Einsatzzeiten ohne fixen Fahrplan unterwegs und fährt ausschließlich virtuelle Haltepunkte an. Die Buchung des „Hüpfers“ erfolgt nur online. Bei der Bestellung des „Hüpfers“ sollten immer ein paar Reserveminuten eingeplant werden. Steigen weitere Fahrgäste zu bzw. aus, müssen die Fahrzeuge natürlich entsprechend stehen bleiben bzw. kleinere Umwege fahren.

Quelle: Wiener Linien

Solaris liefert 30 Elektrobusse nach Dortmund

DSW21 hat bei seinem Projekt »StromFahrer«einen weiteren Meilenstein erreicht: Nach Abschluss des europaweiten Vergabeverfahrens hat das Verkehrsunternehmen jetzt Solaris, einen der führenden Bus-Hersteller in Europa, mit der Produktion von 30 Elektro-Bussen beauftragt. Die Fahrzeuge werden Ende des Jahres in Dortmund eintreffen und nach einem intensiven Probebetrieb voraussichtlich ab März 2023 im Netz von DSW21 unterwegs sein. Die miteinander verknüpften Linien 470, 440 und 437, die von Mengede bis nach Sölde einmal quer durch die Stadt führen, sind dafür vorgesehen. So können besonders viele Fahrgäste die Elektromobilität hautnah erleben. Mit der Bereitstellung der erforderlichen Ladeinfrastruktur und der Starkstromanlagen werden das polnische Unternehmen Ekoenergetyka bzw. das deutsche Unternehmen Omexom Frankenluk betraut – dies ist ebenfalls das Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung.

Quelle: DSW21

Keine Zeit zu verlieren beim Nahverkehr

Die neue Bundesregierung darf keine Zeit verlieren. Zwar traf der Entscheidungsdruck bislang noch jede Regierungskoalition, doch die Zeiten haben eine unvergleichliche Dynamik gewonnen, der Handlungsbedarf ist enorm. Das liegt selbstredend zuerst an der Pandemie, die die Branche jäh in ihren bisherigen Wachstumsraten und künftigen Zuwachszielen ausgebremst hat: In die Nähe der Rekord-Fahrgastzahlen der letzten beiden Dekaden werden wir als Branche frühestens im nächsten Jahr kommen, sobald die Einschränkungen zurückgenommen werden und sich die Fahrtanlässe aus der Vor-Corona-Zeit wieder einstellen.

Der Koalitionsvertrag kann zuversichtlich stimmen. Vor allem das für unsere Bau- und Modernisierungsvorhaben zentrale Thema der Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren war noch nie so stark im Fokus wie im aktuellen Koalitionsvertrag. SPD, Grüne und FDP kündigen hierfür ein umfangreiches Maßnahmenpaket an, das auch zahlreiche Neuregelungen für Baumaßnahmen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur vorsieht. Mit dem formulierten Ziel, die Verfahrensdauern zu halbieren und bereits im ersten Jahr der Legislatur die notwendigen Voraussetzungen für Verein-fachungen umzusetzen, gibt die neue Bundesregierung klare Vorgaben. Entscheidend wird sein, welche Geschwindigkeit sie tatsächlich auf die Klimaschiene bringt. Die Branche soll sich nicht irritieren lassen, dass „Digitalisierung“ begrifflich häufiger fällt als „Klimaschutz“. Das eine befruchtet das andere. Selbstverständlich werden wir auch beim Infrastrukturaus- und -neubau sehr viel digitalisieren. Hierzu benötigen wir Geld – auf diesem Weg können aber auch zukunftsfähige Arbeitsplätze in Deutschland gesichert und geschaffen werden.

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Auf dem Weg in Richtung „neues Karlsruhe“

Karlsruhe verfügt seit dem 11. Dezember 2021 mit dem neu eröffneten Stadtbahntunnel über ein modernes und weithin sichtbares Wahrzeichen des Nahverkehrs. In den ersten Monaten seit Inbetriebnahme hat der Tunnel den „Realitätscheck“ bestanden und leistet einen wichtigen Beitrag für die Verkehrswende. Zudem bieten frei werdende Flächen viel Gestaltungsspielraum für die weitere städtebauliche Entwicklung.
Über viele Jahrzehnte hinweg waren es die Karlsruher gewohnt, dass sich auf der Kaiserstraße im Herzen der Stadt Tram- und Stadtbahnen, flanierende Fußgänger sowie zahlreiche Radfahrer häufig in unmittelbarer Nähe begegneten. Seit dem Wochenende des 11./12. Dezember ist dieser „Begegnungsverkehr“ entlang der stark frequentierten Kaiserstraße nun Geschichte. Denn mit der feierlichen Eröffnung des neuen Stadtbahntunnels, dem zehntausende Besucher beiwohnten, sind die Bahnen oberirdisch endgültig aus dem zentralen Abschnitt der Kaiserstraße verschwunden.
Seither verkehren sie sowohl auf der Ost-West-Achse im Herzen der Stadt als auch auf dem Südabzweig des Tunnels vom Marktplatz in Richtung Hauptbahnhof ausschließlich unterirdisch. Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup bezeichnete die Eröffnung des neuen Stadtbahntunnels als den „ersten Schritt in ein neues Karlsruhe“ – und spannte damit zu Recht einen großen Bogen mit Blick auf die Zukunft der Fächerstadt.

Verbesserungen und Chancen

Denn sowohl die Inbetriebnahme des Tunnels als auch die umfassende Neugestaltung des Karlsruher Nahverkehrsnetzes bieten für die Bürger und Besucher als auch für die Stadt selbst eine Vielzahl an spürbaren Verbesserungen und Chancen. Das neue Netz wurde zuvor in einem aufwändigen Prozess mit externer Unterstützung auf der Basis von Struktur- und Verkehrsmodelldaten mit einem innovativen mathematischen Optimierungsmodell erarbeitet.
Dadurch, dass der Tram- und Stadtbahnverkehr im Innenstadtbereich nun unterirdisch erfolgt, hat die Stadt an der Oberfläche völlig neuen Gestaltungsspielraum hinzugewonnen. Da die Kaiserstraße seit Mitte Dezember „bahnfrei“ ist, können die Fußgänger und Radfahrer dort nun ungestört auf einer deutlich größeren Fläche flanieren. Zudem bieten gleich mehrere unterirdische Haltestellen im Zentrum – insbesondere im Bereich der Haltestelle Ettlinger Tor und des Marktplatzes – den Fahrgästen die Möglichkeit, alle wichtigen Bereiche der Innenstadt von diesen „Punkten“ aus fußläufig optimal zu erreichen.
Doch nicht nur im Bereich der Kaiserstraße zeigt sich bereits das „neue Karlsruhe“. Wenige hundert Meter südlich des Karlsruher Marktplatzes verläuft seit Mitte Dezember auch eine neue oberirdische Bahntrasse über die Kriegsstraße, die in der bisherigen Form mit mehrspurigem Autoverkehr ein drastisches Beispiel der autogerechten Verkehrsplanung vergangener Jahrzehnte war. Auch hier bietet sich für künftige städtebauliche Konzepte jede Menge Potenzial. Denn als Teil der Kombilösung wird der durchgehende Autoverkehr hier demnächst in einen unter der Trasse verlaufenden Autotunnel verlagert – was auch dort wiederum durch freiwerdende Flächen Platz für eine neue Gestaltung des einstigen Straßenraums eröffnet und die bisherige massive Trennwirkung dieser Straße aufhebt.

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Mobile Freiheit

Flexibel mobil ohne privaten PKW

Mittwoch mit dem Rad zur Arbeit, am Donnerstag mit der U-Bahn in die Stadt zum Einkauf und am Wochenende mit dem Auto zur Oma aufs Land? Ein solches multimodales Mobilitätsverhalten lässt sich mittlerweile in vielen Städten auch komplett ohne den Besitz eines eigenen PKW realisieren. Möglich ist das zunächst durch ein flächendeckendes und zuverlässiges öffentliches Verkehrsnetz und damit verknüpfte Dienstleistungen. Für manche Anlässe (use cases) stellt der ÖPNV jedoch nicht die beste Wahl dar, sei es aufgrund eines Transportbedürfnisses, einer ÖV-ungünstigen Verbindung, der zeitraubenden Überwindung des letzten Kilometers einer Wegekette, oder weil man raus in die Natur möchte, fernab jeglicher (öffentlicher) Verkehrsverbindung. Für diese Anwendungsfälle kann man bereits auf unterschiedliche Sharing-Anbieter in Wien zurückgreifen und sich je nach Bedarf ein Fahrrad, (E-)Moped, E-Scooter oder Auto ausleihen. Das ist nicht nur praktisch, sondern ein wichtiger Schritt für die urbane Mobilitätswende und klimafreundliche Städte. Sowohl eine reduzierte Pkw-Besitzrate, und damit verbunden die Freiwerdung des öffentlichen Raumes für andere (Mobilitäts-)Zwecke und die Abnahme von mit dem Pkw absolvierte Wegestrecken, als auch die Ermöglichung unterschiedlichen Verkehrsverhaltens durch die Zurverfügungstellung diverser Verkehrsmittel stehen dabei im Vordergrund.

Dachmarke WienMobil: Mobility as a Service

Mobilität als Dienstleistung, also Mobility as a Service (MaaS), beschreibt ein solches integriertes Verkehrssystem ohne notwendigen privaten Besitz eines Fahrzeugs. Auch die Wiener Linien verstehen sich als Mobilitätsdrehscheibe und erweitern dementsprechend ihr Angebotsportfolio um wirkliche mobile Freiheit zu ermöglichen. Unter der Dachmarke WienMobil werden daher digitale Services mit Angeboten im öffentlichen Raum vernetzt. Neben der fortschreitenden digitalen Integration wird auch das Angebot an Sharing-Services flächendeckend ausgebaut. Für eine optimale Verknüpfung dieser Angebote mit dem öffentlichen Verkehr, aber auch untereinander, haben die Wiener Linien sogenannte WienMobil Stationen entwickelt und umgesetzt. Die WienMobil Stationen bündeln Sharing-Mobilitäts-Dienstleistungen im (halb-)öffentlichen Raum und tragen damit direkt zu den Zielen der Stadt Wien bei, die u.a. in der Smart City Rahmenstrategie und dem Stadtentwicklungsplan STEP25 festgelegt wurden.

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Was beim Planen von Ladestationen für EV-Flottendepots zu beachten ist

Es wird geschätzt, dass der Transport von Personen und Gütern für mehr als ein Viertel der gesamten globalen Kohlenstoff-emissionen verantwortlich ist. Regierungen weltweit arbeiten daran, den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Bis zum Jahr 2040 sollen 83 % aller Busse weltweit emissionsfrei fahren. Die Netto-Null-Ziele tragen dabei nicht nur zu mehr Nachhaltigkeit bei. Im Vergleich zu herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen ergeben sich mit dem Umstieg auf Elektromobilität auch Kosten- und Vermögensvorteile.
Raffael Loock, Vertrieb ABB Energieverteilungslösungen Schwerpunkt Ladeinfrastruktur, nennt drei wichtige Aspekte bei der Planung von Ladestationen für E-Fahrzeugflotten: „Die Ladeinfrastruktur ist das Rückgrat einer jeden Elektroflotte und muss den Leistungsanforderungen der zu ladenden Fahrzeuge entsprechen. Der Erfolg eines Neu- oder Umbauprojekts zum Laden von Elektrofahrzeugen hängt von drei wichtigen Faktoren ab: Infrastruktur, Elektrik und Mechanik.“

Infrastruktur

In der Anfangsphase der Projektentwicklung ist das Prüfen der bestehenden Standortbedingungen von entscheidender Bedeutung. So ist beispielsweise zu klären, wie viel Fläche für die elektrische Infrastruktur zum Laden einer elektrifizierten Flotte benötigt wird.
Bereits in dieser frühen Phase sollte ein Planungsteam mit dem lokalen Energieversorger zusammenarbeiten, um Quantität und Qualität der verfügbaren Energie zu bestimmen. Dabei sollten der Einsatz erneuerbarer Energien für die Stromerzeugung vor Ort sowie die Möglichkeiten von Energiespeicherung und -management berücksichtigt werden.
Auch die Reichweite der Fahrzeuge ist wichtig. Genaue Daten zu der von der elektrifizierten Flotte zurückgelegten Strecke werden darüber entscheiden, ob zusätzlich zur Aufladung im Hauptdepot über Nacht auch eine Aufladung auf der Strecke erforderlich ist. Diese Kriterien sind ausschlaggebend für die Höhe der Vorabinvestitionen, die für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge erforderlich sind.

Elektrik

Die Umstellung auf eine E-Fahrzeugflotte ist meist nur ein erster Schritt. Um ein späteres Flottenwachstum zu ermöglichen, muss die neue Infrastruktur von vornherein skalierbar geplant werden. Eine Erweiterung der Fahrzeugflotte erfordert ein umfassendes Verständnis der Effizienz der Ladevorgänge, der Abfederung von Lastspitzen und der allgemeinen Steuerung des jeweiligen Stromnetzes.
Gegebenenfalls muss das Stromnetz für ein E-Fahrzeug-Depot weit mehr als das 10-fache der Leistung liefern, die für ein konventionelles Depot erforderlich wäre. Dieser erhöhte Strombedarf erfordert unter Umständen eine Aufrüstung der Stromversorgung des Standorts auf eine Mittelspannungsebene von 10.000 bis 42.000 Volt. Aus Sicherheitsgründen ist für elektrische Schaltanlagen und Komponenten mit höherer Spannung die Aufstellung innerhalb eines Gebäudes vorgeschrieben, etwa in einem geprüften und zertifizierten Schaltschrank oder in einem eHouse.
 Bei kleineren Betriebshöfen kann der Einsatz eines Batterie-Energiespeichersystems (BESS) die Notwendigkeit einer Aufrüstung auf Mittelspannung abwenden, indem der Strom durch eine Standard-Niederspannungsversorgung „aufgestockt” wird, während die Fahrzeuge geladen werden. Für Busdepots kann eine Option auch darin bestehen, eine Solarstromerzeugung mit Lastoptimierung in Verbindung mit einem BESS zu nutzen. Eine solche Architektur trägt dazu bei, die Anforderungen an die Versorgungsinfrastruktur zu minimieren und einen ersten Schritt in Richtung einer elektrifizierten Flotte zu machen.
Unabhängig von der Konfiguration der elektrischen Komponenten ist ein digitales Energiemanagementsystem erforderlich, das Stromnetz, Infrastruktur, Ladesysteme und Fahrzeuge so koordiniert, dass sie effizient zusammenarbeiten.

Mechanik

Das Kabelmanagement und die Bereitstellung einer Verbindung zwischen dem Ladegerät und dem Fahrzeuganschluss stellen die Anforderungen an die Mechanik dar. Grundsätzlich kann gewählt werden zwischen manuell betriebenem Hochleistungsladen, d. h. Ladegeräten, die von Hand eingesteckt werden, und automatischem Bus- und Transitladen, bei dem die Ladeschnittstelle zum Laden automatisch vom Fahrzeugdach angehoben wird.

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VBB-Chefin Henckel wird Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium

Die Chefin des Verkehrsverbundes Berlin Brandenburg (VBB), Susanne Henckel, wird neue Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium. Das erfuhr das Handelsblatt aus Regierungskreisen. Die 56-Jährige führt seit 2014 den Verkehrsverbund und gilt als ausgewiesene Expertin des Bahn- und Nahverkehrsmarktes. Bereits während ihres Studiums in Kaiserslautern und Kassel hat sich die gelernte Verkehrsingenieurin mit dem System Schiene beschäftigt.
Mit der Verkehrswende und der Frage, wie sich mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern lässt, beschäftigt sie sich bereits seit Jahren. Sie versucht vor allem, den Nahverkehr so zu organisieren, dass er in der Fläche präsent und zugleich für die Menschen bezahlbar ist.
Henckel ist zugleich seit 2018 Präsidentin des Bundesverbands Schienennahverkehr, den sie von 2010 bis zu ihrem Wechsel zum VBB als Geschäftsführerin leitete. Davor war sie 16 Jahre lang für den nordhessischen Verkehrsverbund tätig. Sie wirbt dafür, dass „die Verkehrswende Wirklichkeit wird“.

Quelle: Handelsblatt