Annika Egloff-Schoenen, Autor bei NahverkehrsPraxis

Novellierung des PBefG und Stellungnahmen dazu

Mit dem Gesetzentwurf wird eine eigene Rechtsgrundlage für neue digitale Mobilitätsangebote/-dienste und Geschäftsmodelle geschaffen. Bisher werden diese Verkehre meist auf Grundlage einer Auffangvorschrift bzw. einer Experimentierklausel genehmigt.

Zitat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer:
„Wir wollen eine moderne und attraktive Personenbeförderung. Wir wollen zeitgemäße, digitale Sharing- und On-Demand-Dienste auf die Straße bringen und dafür einen rechtssicheren, innovationsfreundlichen Rahmen schaffen. Und das ohne Wettbewerbsnachteile für die bisherigen Anbieter wie Taxis oder den ÖPNV. Fairer Ausgleich und klare, wirksame Steuerungsmöglichkeiten für die Kommunen, um vor Ort pass- und bedarfsgenaue Angebote zu ermöglichen. So können wir Autos in Städten reduzieren und ermöglichen den Menschen in ländlichen Räumen bessere Mobilität. Unser Gesetzentwurf basiert auf einem mehrheitlichen Beschluss der Findungskommission von Bund, Ländern und Bundestag. Der zuletzt in intensiven Verhandlungen gefundene Kompromiss ist ein echter inhaltlicher und gemeinsamer Durchbruch. Mein Dank gilt hier den Kolleginnen und Kollegen, die diesen Fortschritt unterstützen.”

Warum eine Gesetzesänderung, was ist das Problem?
•             Neue digitale Mobilitätsdienstleister und Geschäftsmodelle drängen auf den Markt, bzw. sind schon am Markt tätig, z.B. zur Vermittlung von (Sammel-)Fahrten per App- bzw. Smartphone-Steuerung.
•             Für diese Dienstleistungen gibt es bisher keine eigenen Rechtsgrundlagen.
•             Mit der Gesetzesnovelle werden die neuen Mobilitätsangebote regulär zugelassen.
•             Für die Anbieter bedeutet das eine wirtschaftliche Sicherheit.
•             Gleichzeitig fürchtet das Taxigewerbe durch die Gesetzesänderung eine unfaire Wettbewerbssituation, wenn die neuen Angebote nun regulär zugelassen werden.

Wie wird das durch die Neuregelung gelöst?
•             Durch einen ausgewogenen Kompromiss. Das heißt: Zwischen den Beförderungsformen wird ein fairer Ausgleich hergestellt.
•             Neue Mobilitätsanbieter wie Uber und plattformbasierte Poolingdienste erhalten einen innovationsfreundlichen Rechtsrahmen, in dem die Anbieter Aufträge annehmen dürfen, die zuvor telefonisch oder per App bestellt wurden.
•             Taxen dürfen weiterhin als einzige spontan Fahrgäste aufnehmen (Wink- und Wartemarkt).
•             Gleichzeitig erhalten Länder und Kommunen wirksame Steuerungsmöglichkeiten, u.a. um das Zusammenspiel vor Ort mit dem lokalen/regionalen ÖPNV so effizient wie möglich zu gestalten, und um die von den neuen Dienstleistern zu erfüllenden Standards festzulegen.

Wie ist der Gesetzentwurf entstanden?
•             Der Entwurf basiert auf der Arbeit der von Bundesverkehrsminister Scheuer eingerichteten Findungskommission.
•             In dieser hatten Vertreter des BMVI, der Koalitionsfraktionen, der Länder und des Verkehrsausschusses des Bundestages am 19.06.2020 mehrheitlich eine Einigung erzielt. Die geeinten Eckpunkte sind Grundlage des aktuellen Gesetzentwurfs.
•             Anfang März konnte dann nach intensiven fraktionsübergreifenden Verhandlungen ein Kompromiss gefunden werden, der am 05.03.2021 im Bundestag beschlossen wurde.

Was sind die Ziele?
•             Die Verbesserung der Mobilität durch die reguläre Zulassung dieser neuen Mobilitätsangebote für die Menschen in Stadt und Land.
•             Geteilte Mobilität: weniger motorisierter Individualverkehr in Städten und urbanen Ballungsräumen – ein maßgeblicher Beitrag zum Klimaschutz.
•             Bessere Versorgung der Menschen in ländlichen Räumen mit flexiblen Mobilitätsangeboten.
•             Faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsformen, z.B. durch grundsätzliche Beibehaltung der Rückkehrpflicht für Mietwagen zum Schutz des Taxigewerbes.
•             Effektive Steuerungsmöglichkeiten durch die Behörden in den Ländern und Kommunen.

Was genau soll neu geregelt werden?
• Plattformbasierte digitale Geschäftsmodelle / Mobilitätsdienstleistungen z.B. über App- bzw. Smartphone-Steuerung. On-Demand- / Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen.
• Am konkreten Bedarf ausgerichtete, flexible, bestellbare Angebote im öffentlichen Personennahverkehr. Davon sollen vor allem die ländlichen Regionen profitieren.

Wie wird das konkret ausgestaltet?
•             Die Angebote „Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste des ÖPNV“ (sog. “Linienbedarfsverkehr”, z.B. Berlkönig) und „Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV (sog. “gebündelter Bedarfsverkehr”, z.B. Moia) werden als neue Verkehrsformen mit eigenem Rechtsrahmen definiert.
•             Den Kommunen und Genehmigungsbehörden werden Steuerungsmöglichkeiten (insbes. die Festlegung einer Poolingquote) gegeben.
•             Bei Mietwagen wird an der Rückkehrpflicht festgehalten. Den Genehmigungsbehörden wird jedoch – um unnötige Verkehre zu vermeiden – erstmals die Möglichkeit eingeräumt, in Gemeinden mit großer Flächenausdehnung bei weiten Entfernungen weitere geeignete Abstellorte festzulegen. Hierfür ist eine Mindestwegstrecke von fünfzehn Kilometern zwischen Betriebssitz und Abstellort oder bei mehreren Abstellorten zwischen diesen zu Grunde zu legen.
•             Gleichzeitig werden die Handlungsinstrumente der Genehmigungsbehörde im Mietwagenverkehr erweitert. So kann sie zukünftig den Mietwagenverkehr stärker als bisher regulieren, um einen fairen Wettbewerb sicherzustellen. Dazu zählen die Vorgaben eines Mindestbeförderungsentgelts aber auch Sozialstandards wie Regelungen zu Arbeitszeiten, Entlohnung und Pausen.
•             Eine Pflicht der Unternehmer zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten wird im PBefG neu geschaffen. Auch aus datenschutzrechtlichen Gründen wurden Ein-Mann-Betriebe von der Bereitstellungsverpflichtung ausgenommen. Diesen bleibt es aber unbenommen, sich freiwillig an der Datenbereitstellung zu beteiligen.
•             Die Datenbereitstellungsverpflichtung gilt auch für Vermittler von Beförderungsdienstleistungen.

Was ändert sich für Nutzerinnen und Nutzer?
•             Das klimafreundliche öffentliche Verkehrsangebot wird im Verhältnis zum Individualverkehr gestärkt. Mit dem Linienbedarfsverkehr können Verkehrsunternehmen neben dem regulären Linienverkehr auch bedarfsorientierte Angebote anbieten, um z.B. bislang schwach ausgelastete Linien effizienter bedienen zu können. Im gebündelten Bedarfsverkehr können Fahrten außerhalb des ÖPNV gebündelt werden, um z.B. Fahraufträge verschiedener Fahrgäste entlang ähnlicher Routen zusammenzulegen.
•             Durch Steuerungsinstrumente soll ein fairer Ausgleich (level playing field) zwischen den unterschiedlichen Verkehrsformen gewahrt bleiben, um Taxi und ÖPNV nicht zu schwächen und so die Vielfalt im Angebot zum Vorteil der Nutzerinnen und Nutzer zu erhalten.
•             Eine zeitgemäße Regelung für das bargeldlose Zahlen im Linienverkehr wird geschaffen.
•             Zukünftig müssen alle Anbieter der unterschiedlichen Verkehrsformen im Gelegenheitsverkehr ein Nachweis ihrer Fachkunden vorlegen.
•             Die bereitzustellenden Echtzeitdaten verbessern die Übersicht über das öffentliche Verkehrsangebot. Gerade auf dem Land, wo nicht alle 10 Minuten ein Bus oder eine Bahn kommt, ist die Information, ob gerade eine Pooling-Dienst bei mir in der Nähe ist oder nicht, ausschlaggebend dafür, ob ich mich für das eigene Auto oder öffentliche Verkehrsmittel entscheide. In Ballungsräumen kann die Kenntnis über Echtzeitverkehre die Verkehre effizienter und nachhaltiger steuern als das bislang der Fall ist. Insgesamt unterstützt die Datenbereitstellungspflicht damit unmittelbar die neue Zielbestimmung des § 1a PBefG hinsichtlich Klimaschutz und Nachhaltigkeit.

Wie ist der aktuelle Stand?
•             Zu dem vom Bundeskabinett am 16.12.2020 beschlossenen Gesetzesentwurf hat der Bundesrat am 12.02.2021 Änderungsvorschläge gemacht, zu denen die Bundesregierung am 24.02.2021 in einer Gegenäußerung Stellung genommen hat.
•             Im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages fand am 22.02.2021 eine öffentliche Anhörung zum PBefG statt.
•             Parallel haben die Koalitionsfraktionen den Regierungsentwurf als eigenen Gesetzentwurf in den Bundestag eingebracht, der am 05.03.2021 im Bundestag beschlossen wurde.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

EVG-Stellungnahme zum PBefG

Etwas Licht und viel Schatten – so bewertet die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes. Dazu der stellvertretende EVG-Vorsitzenden Martin Burkert: „Dem Parlament ist es gelungen, den Entwurf der Bundesregierung auf Druck der Gewerkschaften noch nachzuarbeiten und Verbesserungen für die Beschäftigten zu erreichen“, sagt der stellvertretende EVG-Vorsitzende Martin Burkert. „Insgesamt bleibt die Novellierung aus Sicht der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer aber weit hinter den Erwartungen zurück. Die Bundesregierung hat den Anspruch, den sie im Koalitionsvertrag erhoben haben, nicht eingelöst. Die Union hat mit ihrer Blockadehaltung Fortschritte verhindert.“
Kritisch sieht die EVG vor allem, dass weiterhin keine Sozialstandards für eigenwirtschaftliche Verkehre im ÖPNV vorgesehen sind. „Damit ist leider eine große Chance vertan, die Beschäftigten in diesem wichtigen Sektor besser abzusichern“, so Burkert. Er bemängelte außerdem, dass die Vorgabe von Sozialstandards für die sog. gebündelten Bedarfsverkehre durch die Kommunen lediglich als „Kann-Bestimmung“ vorgesehen ist. „Damit ist die Gefahr, dass hier ein neuer Niedriglohnsektor entsteht, keineswegs gebannt“.

Quelle: Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)

Bitkom-Stellungnahme zum PBefG

„Das neue Personenbeförderungsgesetz ist allenfalls ein halber Schritt in die richtige Richtung. Statt konsequent digitale Technologien für eine innovative, ressourcenschonende Mobilität einzusetzen, wird in zentralen Punkten der analoge, klimaschädliche Status Quo gesetzlich verankert. So wird es auch in der Neufassung eine Rückkehrpflicht für auftraglose Mietwagen geben. Der staatlich verordnete Zwang, mit leerem Wagen zu einem definierten Standort zurückzufahren, ist wirtschaftlich unsinnig und schadet der Umwelt. Die Rückkehrpflicht atmet den Geist des vorigen Jahrhunderts. Sie ist ein Anachronismus und dient nur dazu, ein überteuertes Geschäftsmodell fortzuschreiben. Gerade in ländlichen Regionen kann damit Ride Hailing faktisch kaum angeboten werden. Hinzu kommt, dass in Großstädten die Behörden Einschränkungen für Ride-Hailing-Dienste verhängen können, wenn der Verkehr mit Mietwagen einen Anteil von 25 Prozent überschreitet. Dann dürfen zum Beispiel ab bestimmten Uhrzeiten bestimmte Gebiete nicht mehr angefahren werden. Oder: Wer zu erfolgreich ist, der soll künftig bestraft werden können.
Dabei ist gerade auf dem Land die Nachfrage nach neuen Mobilitätsdiensten besonders hoch. Nach einer in dieser Woche vorgestellten Bitkom-Studie sagen 87 Prozent der Bundesbürger und 91 Prozent der Landbevölkerung, dass neue Mobilitätsangebote wie Ride Hailing, Ride Pooling oder Sharing die Lebensqualität auf dem Land erhöhen können. Und dort, wo diese Dienste bereits angeboten werden, sind die Nutzer mit ihnen deutlich zufriedener als mit klassischen ÖPNV-Angeboten wie Bus und Bahn oder insbesondere dem Taxi. Ein Personenbeförderungsgesetz, das die Interessen der Menschen gerade außerhalb der Ballungszentren in den Mittelpunkt stellt und zum Gelingen der Verkehrswende beitragen sollt, muss mutiger sein und digitale Mobilität ermöglichen anstatt sie zu verhindern.
Erfreulich ist, dass die Novelle eine klare gesetzliche Grundlage für neue Mobilitätsdienste wie Ride-Pooling und Ride-Sharing schafft. Allerdings gibt es auch hier eine Reihe nicht nachvollziehbarer Einschränkungen. So sollen etwa beim Ride Pooling die Kommunen das letzte Wort haben und Obergrenzen für Anbieter festlegen können. Dies wird für die Fahrgäste zu einem Flickenteppich von Angeboten führen und erschwert es den Unternehmen, wirtschaftlich tragfähige Dienste zu etablieren. Inakzeptabel ist auch, dass die Anbieter neuer Mobilitätsdienste anders als kommunale Verkehrsunternehmen weiterhin den vollen Mehrwertsteuersatz zahlen müssen.“

Quelle: Bitkom

ODEG erhält Zuschlag für Teilnetz Ostseeküste II

Die ODEG – Ostdeutsche Eisenbahn GmbH erhält vom Land Mecklenburg-Vorpommern und der VMV Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH den Zuschlag für die SPNV-Leistungen für das Teilnetz Ostseeküste II. Somit wird die ODEG weiter die Linien RE9 (Rostock – Stralsund – Binz/Sassnitz) und RE10 (Rostock – Stralsund – Züssow) betreiben. Bereits im Dezember 2019 erfolgte die Betriebsaufnahme, jedoch vorerst mit einem befristeten Verkehrsvertrag für zwei Jahre. Jetzt sind die rund 60 Arbeitsplätze für die ODEG-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in ihrer Heimat auch langfristig gesichert, denn der Verkehrsvertrag läuft bis Dezember 2034.
Mit dem neuen Vertrag ab Dezember 2021 bietet die ODEG viele Mehrqualitäten, von denen die Reisenden partizipieren werden. Eingeführt werden bei den Zügen vom Typ Desiro ML zum Beispiel ein WLAN, Catering, ein Online-Fundsachenbüro, Ostsee-Wetternews auf TFT-Monitoren und viele weitere Innovationen. Außerdem werden die sieben bei Siemens gebauten dreiteiligen Elektrotriebfahrzeuge dieses Jahr in Vierteiler umgebaut, um dem Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.

Quelle: ODEG – Ostdeutsche Eisenbahn GmbH

On-Demand-Shuttle der Ruhrbahn startet

Bussi heißt der On-Demand-Shuttle der Ruhrbahn, der über eine App via Smartphone bestellt wird. Zunächst ist Bussi jeden Freitag- und Samstagabend von 19.00 bis 2.00 Uhr unterwegs. Damit spricht das Angebot Personen an, die auch abends flexibel unterwegs sein möchten. Der neue Service startet ab Freitag, 05.03., und wird zunächst in einem Kerngebiet rund um die Essener Innenstadt angeboten. Über die Bussi-App bucht der Fahrgast seine Fahrt. Bussi holt ihn an einem definierten Ort, einem so genannten virtuellen Haltepunkt, ab und bringt ihn, unabhängig von Fahrplan und Haltestellen, sehr nah an sein Wunschziel. Während der Fahrt können weitere Kunden zusteigen, so dass gemeinsame Abschnitte zurückgelegt werden. Durch den Algorithmus der App werden die Fahrzeuge intelligent zwischen den über 3.400 virtuellen Haltepunkten navigiert, an denen Fahrgäste zu- und aussteigen können. Somit ist Bussi ein nachhaltiges Verkehrsangebot für effiziente Fahrten, ohne lange Umwege. „Mit der intelligenten Vernetzung verschiedener Mobilitätsangebote wollen wir die Verkehrswende aktiv vorantreiben. Zum Gesamtangebot für den Kunden gehört jetzt auch Bussi. Bedeutung erlangt dieses Pilotprojekt für uns, weil wir mit einem flexiblen Service die Mobilitätswünsche unserer Kunden noch besser erfüllen können und erstmalig ein rein digital angelegtes Angebot aufbauen. Wir glauben: Das hat Zukunft!“, erklärt Geschäftsführer Michael Feller.
Die Bussi-Flotte besteht aus fünf elektrisch angetriebenen Fahrzeugen der Marke LEVC. Durch ihre besondere Form, die goldgelbe Metallic-Lackierung und den großen Schriftzug fallen die Bussis bei ihren Fahrten im Essener Straßenverkehr auf. Das ist gewollt und Teil einer durchdachten Werbestrategie, die in der hausinternen Kommunikations-Abteilung entwickelt wurde. Der großzügige, helle Innenraum und die Ausstattung der Bussis machen die Fahrt zu etwas ganz Besonderem: Eine Ladestation für Smartphone und Tablet, Klimaanlage, Glas-Panoramadach, Gegensprechanlage und bequeme Sitze gehören dazu. Aufgrund der aktuellen Corona-Pandemie gelten auch im Bussi besondere Schutzmaßnahmen. Deshalb muss auch bei der Nutzung von Bussi eine FFP2- bzw. medizinische Maske getragen werden. Zwischen Fahrgästen und Fahrer*in gibt es eine Schutzscheibe und es sind pro Fahrzeug zunächst nur drei der sechs Sitzplätze buchbar. Der Fahrpreis ist auch bei Bussi vom VRR vorgegeben; er liegt zwischen dem ÖPNV-Tarif und den üblichen Taxi-Gebühren, los geht’s bei 3,70 Euro für eine Fahrt mit bis zu zwei Kilometer Luftlinie.
Das zweijährige Pilotprojekt wird im Rahmen des Programms „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme – saubere Luft 2020“ vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert.

Quelle: Ruhrbahn GmbH

Erneuerung U-Bahnhof Muggenhof in Nürnberg

Seit Anfang Februar erneuern das städtische U-Bahn-Bauamt und die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft den rund 50 Jahre alten U-Bahnhof Muggenhof von Grund auf. Um die Zeit der Streckensperrung möglichst effizient zu nutzen, werden gleichzeitig auf dem Streckenabschnitt Muggenhof – Stadtgrenze die Kabeltrogabdeckungen erneuert und die Betonlängsbalken am U-Bahnhof Jakobinenstraße durch die infra fürth gmbh saniert. Die Arbeiten am U-Bahnhof Muggenhof liefen bisher planmäßig: Gleise und Bahnsteige sowie die Abdichtung unter den Gleisen wurden ausgebaut. Das Fassadengerüst für den Tausch der Brückenlager steht und Teile der Fassaden wur-den bereits entfernt. Darüber hinaus sind die östlichen Betriebsräume umgebaut worden und neue Kabel für die Energieversorgung wurden verlegt. Außerdem fanden Arbeiten an den Streckenkabeln, den Kabeltrögen und den Strom-schienen außerhalb des U-Bahnhofs statt. Aktuell laufen die Vorbereitungen für den Tausch der Brückenlager auf Hoch-touren, der für März und April geplant ist. Nach Beendigung der Arbeiten wird der U-Bahnhof nicht nur technisch auf dem neuesten Stand sein, sondern auch eine deutliche Aufwertung erfahren: Der östliche Aufgang zum Bahnsteig wird verkürzt und endet zukünftig auf Straßen-ebene. Die Aufgänge werden von Grund auf ertüchtigt. Neben dem Tausch der Rolltreppen wird das Dach erhöht und die Fassade erneuert. Die Sanierung der Betonlängsbalken im U-Bahnhof Jakobinenstraße konnte aufgrund des starken Frostes im Februar nicht ganz planmäßig durchgeführt werden. Die U1 pendelt bis 13. März 2021 auf Fürther Seite weiterhin zwischen Fürth Hardhöhe und Fürth Hauptbahnhof. Mit Betriebsbeginn am Sonntag, 14. März, können Fahrgäste dann bis zum U-Bahnhof Jakobinenstraße fahren.

Quelle: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

Erfolgreiches Jahr 2020 für Solaris

In einer Online-Pressekonferenz stellte der polnische Bushersteller Solaris heute (4. März 2021) die Ergebnisse für das Jahr 2020 vor. Im vergangenen Jahr hat Solaris eine deutliche Absatz- und Umsatzsteigerung verzeichnet und damit ein Rekordergebnis eingefahren. Mit 1.560 im Jahr 2020 abgesetzten Fahrzeugen erzielte der Hersteller einen neuen Bestwert in seiner 25-jährigen Geschichte. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet dies einen Zuwachs um fast 5% (1.487 Einheiten im Jahr 2019). Die meisten Busse und O-Busse von Solaris wurden in dem Zeitraum an Betreiber in Polen, Deutschland, Italien, Estland, Tschechien, Israel und Spanien ausgeliefert. 2020 war ein Rekordjahr für Solaris auch in Hinsicht auf den Absatz auf dem deutschen Markt. An die deutschen ÖPNV-Betreiber lieferte das Unternehmen insgesamt 329 Fahrzeuge aus. Davon machten fast 40% E-Busse mit 12 und 18 Meter Länge (Gelenkbusse) aus.
Hervorzuheben ist auch, dass Solaris das 18. Jahr in Folge seine Spitzenposition auf dem polnischen Markt für niederflurige Stadtbusse mit einem Anteil von rund 53% behauptet hat. Im Vergleich zum Vorjahreswert baute das Unternehmen seinen Marktanteil um 11% aus (42% im Jahr 2019). Unter den von Solaris 2020 in Polen abgesetzten Bussen dominierten Elektrobusse (194 von 365 insgesamt verkauften Einheiten). Die gesamte Flotte von Urbino electric in Polen zählt über 320 Fahrzeuge in 27 Städten, d. h. rund 90% aller E-Busse in dem Land. Das Unternehmen konnte im letzten Jahr einen deutlich höheren Absatz von Bussen mit emissionsfreien und -armen Antrieben verzeichnen. 2018 machten Hybrid-, Elektro- und Oberleitungsbusse 29% aller verkauften Fahrzeuge aus. 2019 lag diese Kennzahl bei 40%. Im Jahr 2020 hielt diese Tendenz an und die Anzahl der abgesetzten Fahrzeuge mit alternativen Antrieben stieg auf 44%. Der rasant wachsende Anteil von Elektrobussen an der Produktions- und Absatzstruktur von Solaris steht in Einklang mit der langfristigen Entwicklungsstrategie des Unternehmens und der gesamten CAF-Gruppe, dessen Teil Solaris seit 2018 ist.

Quelle: Solaris Bus & Coach sp. z o.o.

Mehr Informationen über die Ergebnisse des Solaris-Geschäfts im Jahr 2020 lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021.

Die neuen U-Bahn-Züge der Londoner Piccadilly-Linie

Transport for London (TfL) und Siemens Mobility präsentierten heute (4. März 2021) in einer Video-Pressekonferenz die Detailkonstruktion der neuen Generation von Deep-Tube-Zügen für die Londoner Piccadilly-Linie. Nach dem in Kürze geplanten Produktionsstart werden sie die Bestandsflotte nach und nach ersetzen. Der Betrieb der aus den 1970er Jahren stammenden Züge war zunehmend unzuverlässig und wartungsintensiv geworden – nach fast 50 Jahren im Einsatz. Ab 2025 werden die geräumigen Züge aus der Inspiro-Familie die Fahrgäste auf der Piccadilly-Linie komfortabel ans Ziel bringen. Dank ihrer zukunftssicheren Konstruktion sollen sie über Jahrzehnte hinweg verlässlich ihren Dienst tun. Mit 27 anstelle von 24 Zügen pro Stunde wird sich ab 2027 die Taktung während der Stoßzeiten signifikant verbessern. Zur Rushhour wird dann alle 135 Sekunden ein Zug fahren, was einer um 23 Prozent höheren Spitzenkapazität entspricht.
Die modernen Deep-Tube-Züge werden Millionen von Fahrgästen ein völlig neuartiges Reise- und Komforterlebnis bieten, mit großen Türweiten sowie längeren, durchgängigen und klimatisierten Wagen. Ihr besseres Raumangebot erhöht die Fahrgastkapazität pro Zug um 10 Prozent, während die deutlich leichtere Bauweise für mehr Energieeffizienz und weniger Gleisschäden sorgt. Erreicht wird dies durch ein innovatives Kupplungskonzept, bei dem pro Zugverband weniger Drehgestelle (das Laufwerk eines Zugs mit Radsatz, Antriebseinheiten und Federung/Lagerung) erforderlich sind. Für die Passagiere bedeutet das weniger lästiges Ruckeln während der Fahrt.

Quelle: Siemens Mobility GmbH

Mehr über die neuen U-Bahnfahrzeuge von Siemens für die Londoner Piccardilly-Linie lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021.

Dritte Elektrobus-Linie in Münster

Die Stadtwerke Münster machen Tempo bei der Umstellung auf Elektrobusse: Noch in diesem Jahr sollen erste Elektrobusse auf der Linie 8 fahren. Diese fährt zwischen dem nördlichen Stadtteil Coerde und Wolbeck im Südosten der Stadt. „Mit der Linie 8 steht nun bereits die dritte Elektrobuslinie vor der Tür. Wir möchten so schnell wie möglich umstellen, denn E-Busse haben gleich zwei große Vorteile: Sie machen ein ohnehin schon klimafreundliches Verkehrsmittel noch umweltschonender, da sie ohne Abgase unterwegs sind. Außerdem sind sie deutlich leiser als herkömmliche Busse. Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste, sondern auch alle Anwohner der Busstrecke“, sagt Frank Gäfgen, Geschäftsführer Mobilität der Stadtwerke. Die Strategie des kommunalen Unternehmens sieht vor, bis 2029 die komplette eigene Flotte auf die neue Antriebstechnik umzustellen.
Erste Arbeiten für die neue Elektrobus-Linie beginnen im Frühjahr an der Buswende in Coerde, an der die Linie 8 endet. Dort errichten die Stadtwerke eine 350-kW-Schnellladestation, an der die Busse ihre Batterien während der Standzeit mit Ökostrom aufladen können. Die Arbeiten sollen bis Herbst 2021 abgeschlossen werden, zeitgleich erhalten die Stadtwerke neue E-Busse für die Linie 8. Diese ist rund 18 Kilometer lang, an der anderen Endhaltestelle in Wolbeck muss keine Ladestation gebaut werden. Die Reichweite der Busse wird groß genug sein, um ohne Zwischenladung wieder nach Coerde zu kommen und dort auch eine oder mehrere Ladungen auslassen zu können, wenn nötig. Wie alle Ladestationen der Stadtwerke wird auch die in Coerde es anderen Verkehrsunternehmen ermöglichen, dort Ökostrom zu laden und abzurechnen. Eine 90-prozentige Förderung für die Ladestation erhalten die Stadtwerke vom Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und dem Verkehrsministerium des Landes NRW. Ab dem Herbst 2021 werden regelmäßig Fahrten der Linie 8 von E-Bussen und einzelne noch von Dieselbussen durchgeführt.
Erfahrungen mit E-Bussen haben die Stadtwerke bereits ab 2015 gesammelt, als sie die Linie 14 elektrifiziert haben. Kamen damals noch Prototypen zum Einsatz, liefern die Hersteller inzwischen serienreife Fahrzeuge. So hat die Umstellung der mit der Linie 8 vergleichbaren Linie 11 ab 2020 sehr gut geklappt. Die bisher vier Busse haben im ersten halben Jahr bereits über 100.000 Kilometer zurückgelegt. Schon bald erwarten die Stadtwerke weitere sechs Busse, mit denen die Linie 11 komplett elektrisch fährt. Mit der darauffolgenden Lieferung von ebenfalls sechs Bussen wird der Nahverkehr dann zwischen Coerde und Wolbeck elektrifiziert.

Quelle: Stadtwerke Münster GmbH

Münsterlandkreise und RVM testen Wasserstoffbus

Wie sieht der Antrieb der Zukunft im Busverkehr aus? Wenn auch der Fuhrpark der RVM Regionalverkehr Münsterland GmbH dank der hohen Umweltstandards EURO V und EURO VI bereits schadstoffarm ist, gilt es, den Ersatz fossiler Brennstoffe voran zu treiben. Neben rein elektrischen Antrieben ist der Einsatz von Wasserstoff, insbesondere für den ländlichen Raum, eine Alternative. Eine Arbeitsgruppe der RVM steht daher mit den Anbietern von alternativ betriebenen Fahrzeugen im engen Austausch, um für die Anforderungen des Verkehrsnetzes in den Münsterlandkreisen eine passende Lösung zu finden. In der letzten Woche wurde ein Wasserstoffbus der Firma Van Hool auf Herz und Nieren getestet.
Für die Landkreise im Münsterland passt das Testfahrzeug in die Strategie den Klimawandel entgegenzutreten und die Busse im ÖPNV mit Wasserstoff aus erneuerbaren Energien zu betreiben. Bedacht werden müssen die langen Distanzen, die die Busse der RVM jeden Tag zurücklegen. Bis zu 500 Kilometer sind da keine Seltenheit und diese Herausforderung müssen die Antriebe meistern. Der Wasserstoff-Bus kann mit 35,8 kg Wasserstoff betankt werden und verfügt damit über eine Reichweite von rund 350 Kilometern. Theoretisch sind laut Hersteller sogar über 400 Kilometer möglich. Dabei dienen die Brennstoffzellen gemeinsam mit den Lithiumbatterien und den Elektromotoren als Basis des Antriebs. Der Bus wird vollelektrisch betrieben. Einerseits wird Wasserstoff in der Brennstoffzelle in Elektrizität umgewandelt, wobei nur Wasserdampf emittiert wird, andererseits wird der Antrieb bei Bedarf über die Lithiumbatterien unterstützt. Dank dieses Hybridantriebs und der Rückgewinnung der Bremsenergie kann der Wasserstoffverbrauch auf rund 8 kg/100 km begrenzt werden. Eine Betankung dauert maximal 15 Minuten, sodass lange Standzeiten vermieden werden. Die so genannten Traktionsbatterien mit einer Leistung von bis zu 36 kWh können bei Bedarf auch extern geladen werden.
Für eine Umstellung des Fuhrparks sind alle Vor- und Nachteile auch unter Berücksichtigung der Kosten abzuwägen. Immerhin umfasst die Flotte der RVM 157 Busse.

Quelle: RVM Regionalverkehr Münsterland GmbH

Personalentwicklung und Qualifizierungsmanagement mit Weitblick

Mehr denn je müssen Verkehrsunternehmen den Folgen des demografischen Wandels Rechnung tragen. Eine effiziente Personalentwicklung und ein strukturiertes Weiterbildungsmanagement sind zentrale Hebel, um langfristig auf die sich verändernden Arbeitsprozesse und -organisationen reagieren zu können.

Moveo Profahr unterstützt Sie dabei. Das Management-Tool schafft Transparenz und versetzt Unternehmen in die Lage, systematisch und vorausschauend auf die unterschiedlichsten Qualifizierungsanforderungen des ÖPNV reagieren zu können.