Neue Verkehrsleitstelle der Stadtwerke Augsburg

Eine neue Verkehrsleitstelle geht bei den Stadtwerken Augsburg (swa) am 8. November in Betrieb. Der Ausbau der Mobilitätsangebote, der neue Hauptbahnhof und damit auch veränderte Sicherheitsanforderungen machen die neue Leitstelle notwendig. Knapp zwölf Millionen Euro haben die swa in den Neubau investiert. Vom Freistaat Bayern werden sie dabei mit 3,17 Millionen Euro unterstützt. Die Technik wird in der Nacht vom 7. auf den 8. November umgestellt. Am 8. November kann es zu vereinzelten Ausfällen der elektronischen Anzeigen an den Haltestellen kommen.
Seit vielen Jahren bauen die swa den Nahverkehr in Augsburg mächtig aus: Die neue Straßenbahnlinie 6 ist 2010 in Betrieb gegangen, der neue Königsplatz, die Verlängerung der Linie 3 nach Königsbrunn und der neue Hauptbahnhof bieten nicht nur den Fahrgästen einen schnelleren und komfortableren ÖPNV, der Ausbau stellt auch die Leitstelle vor wachsende Herausforderungen. Schließlich sind die Verkehrsüberwachung und -lenkung für einen reibungslosen und vor allem sicheren Nahverkehr zwingend erforderlich.
Vor allem wenn die unterirdische Straßenbahnhaltestelle unter dem Hauptbahnhof in Betrieb gehen wird, dann sind die Sicherheitsanforderungen ganz andere als heute. „Bisher fahren unsere Straßenbahnen im Augsburger Stadtverkehr auf Sicht“, erklärt die Leiterin Fahrbetrieb der swa, Stefanie Rohde. „Im Straßenbahntunnel und der Haltestelle unter dem Hauptbahnhof fahren wir ähnlich wie U-Bahnen mit Zugsicherung.“ Der sogenannte Stellwerksbetrieb am Hauptbahnhof, aber auch Störungs- oder Alarmmeldungen oder neue Streckenüberwachung bedürfen neuer Technik und zusätzlichen Personals. Dazu kommen höhere Anforderungen an die Gebäudesicherheit, Barrierefreiheit, Fahrgastinformation und zusätzliche Mobilitätsangebote wie Carsharing, Ridesharing und in Zukunft autonomes Fahren, die künftig von dieser Leistelle aus ebenfalls überwacht und gesteuert werden.

Quelle: Stadtwerke Augsburg Holding GmbH (swa)

Deutschlandticket: Mehr Perspektive wagen

Die Allianz pro Schiene begrüßt das Bekenntnis von Bund und Ländern, das Deutschlandticket auch im kommenden Jahr fortzusetzen. Darauf hatten sich Bundeskanzler Olaf Scholz und die Länderchefs bei der Ministerpräsidentenkonferenz im Bundeskanzleramt verständigt. Das gemeinnützige Verkehrsbündnis appelliert nun an Bund und Länder, sich schnell auch für die kommenden Jahre über die dauerhafte Finanzierung und Ticketkosten einig zu werden.

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu am Dienstag in Berlin: „Es ist gut, dass es mit dem Deutschlandticket weitergeht. Aber es ist schlecht, dass zentrale Fragen offenbleiben. Bund und Länder müssen sich gleich zu Jahresbeginn auf ein Gesamtpaket verständigen, das neben einer langfristigen Finanzierung auch die Einführung eines bundesweiten Sozialtickets sowie die dringend nötige Angebotsausweitung des ÖPNV enthält.“
Insbesondere wenn Bund und Länder eine Preiserhöhung planen sollten, seien einheitliche Regelungen für ein ermäßigtes Deutschlandticket „umso dringlicher“, so Flege: „Es braucht neben einem Sozialticket auch ein bundeseinheitliches Studierendenticket – finanziert aus dem Sozialetat. Auch die Mitnahme von Kindern sollte geregelt werden. Das Deutschlandticket muss für alle erschwinglich und leicht nachvollziehbar sein – dann bringt es Schwung in die Verkehrswende.“

Quelle: Allianz pro Schiene

Nur kurzfristige Sicherung des Deutschland-Tickets

Die Ministerpräsidenten und der Bundeskanzler haben in ihrer Sitzung vom 6.11.2023 beschlossen, die restlichen Finanzierungsmittel für das Deutschland-Ticket, die in diesem Jahr nicht benötigt werden, aufs nächste Jahr zu übertragen. Damit stehen der Branche im kommenden Jahr zu den bereits vereinbarten drei Milliarden Euro von Bund und Ländern bis zu 700 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung, um ihre Einnahmeverluste auszugleichen. Eine Nachschusspflicht wie in diesem Jahr wurde jedoch nicht beschlossen. Die Finanzierungslücke ist damit nur zum Teil geschlossen.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die nun für 2024 zusätzlich zur Verfügung stehenden Mittel sind ein gutes Signal und ein wichtiger Schritt für den kurzfristigen Fortbestand des Deutschland-Tickets. Allerdings ist die Finanzierungsfrage damit nicht abschließend und vollständig beantwortet. Denn nach unserer Prognose werden diese Mittel nicht für das ganze Jahr 2024 ausreichen, es fehlen noch mindestens 400 Millionen Euro. Mit diesem Beschluss geht die Debatte um die Zukunft des Tickets also in die Verlängerung. Von zentraler Bedeutung ist nun, wie das beschlossene Konzept zur weiteren Ausgestaltung des Deutschland-Tickets konkret aussehen wird, um das Ticket dauerhaft zum Erfolg zu machen. Wir verstehen dies auch als Auftrag an die Branche, hierzu geeignete Vorschläge einzubringen. Zudem weisen wir nochmals darauf hin, dass es neben den jetzt nötigen fachlichen Abstimmungen aller Beteiligten zum Deutschland-Ticket auch schnelle politische Vereinbarungen für den Ausbau und für die Modernisierung des deutschen ÖPNV braucht.“

Die Ministerpräsidenten haben im Beschluss ihre Verkehrsminister damit beauftragt, ein Konzept zur Durchführung des Deutschland-Tickets ab dem Jahr 2024 zu erarbeiten. „Der VDV bietet als Branchenverband hierzu seine Mitarbeit an. Wir gehen davon aus, dass dieses zu erarbeitende Konzept nicht nur von hoher Sachlichkeit und Fachlichkeit getragen sein wird, sondern, dass sich auch alle Beteiligten dann an die Vereinbarungen in diesem Konzept halten werden. Zudem liegt bislang keine Tarifgenehmigung vor, die für den Verkauf des Tickets ab Januar zwingend erforderlich ist. Auch hierzu macht der VDV unverzüglich einen Vorschlag. In einem zukunftsfähigen Konzept für das Deutschland-Ticket dürfen Lösungen für Studierende und das Jobticket nicht fehlen. Viel zu lange konnten mit dem Bund hierzu keine Regelungen getroffen werden“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

VDB: Bahnindustrie in Aufbruchstimmung

Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. zieht Bilanz für das erste Halbjahr 2023: Mit einem Plus von knapp 15 Prozent verzeichnet die Bahnindustrie in Deutschland einen Rekordumsatz von 7,8 Milliarden Euro. Das Wachstum findet maßgeblich im Ausland statt, das Exportgeschäft macht rund 40 Prozent des gesamten Umsatzes aus. Der Heimatmarkt schrumpft hingegen um 8 Prozent auf knapp 5 Milliarden Euro. Das inländische Infrastrukturgeschäft stagniert weiterhin. „Produkte der Bahnindustrie in Deutschland sind weltweit gefragt, wir bedienen einen klaren Wachstumsmarkt. Aber Bundesinvestitionen müssen erkennbar schneller bei der Bahnindustrie ankommen. Jeder Investitionseuro in die Infrastruktur, der sich nicht in unseren Zahlen niederschlägt, ist de facto auch nicht verbaut worden.“, sagte VDB-Präsident Andre Rodenbeck. Der Blick auf anstehende Projekte zeige deutliche Besserung.
Der Auftragseingang der Bahnindustrie in Deutschland wächst im ersten Halbjahr auf 12,2 Milliarden Euro an und liegt damit 36 Prozent über dem vergleichbaren Vorjahreswert. Auslandsaufträge in der Infrastruktursparte verdoppeln sich auf 1,2 Milliarden Euro. Auch der Heimatmarkt wächst um 15 Prozent. „Dieses Jahr steht im Zeichen des Aufbruchs. Der politische Rückendwind bringt Bewegung in den Schienensektor. Jetzt müssen wir letzte regulatorische Bremsklötze lösen, um deutlich mehr Geschwindigkeit aufnehmen zu können.“, so Rodenbeck.
Auch die Inflation stelle die Bahnindustrie weiter vor Herausforderungen: „Es besteht nach wie vor kaum eine Möglichkeit der fairen Mehrkostenteilung, die Last und das Risiko von Kostensteigerungen liegt beinahe vollständig beim Hersteller. Die Folgen sind unverhältnismäßige, teilweise existenzgefährdende Belastungen trotz starker Auftragslage, besonders bei mittelständischen Unternehmen in Deutschland.“. Es müsste dringend eine Preisgleitung in Einzel- und bestehenden Rahmenverträgen vereinbart werden. In der Praxis sei das weiterhin die Ausnahme.
Der VDB lobt die angestoßenen Reformen für die Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung und begrüßt die angekündigten Investitionen des Bundes in die Schiene. Damit die Mittel schnell in Schienenprojekte übersetzt werden können, müssten überkomplexe Finanzmechanismen verschlankt werden, so Rodenbeck: „Ziel muss die Reduzierung der diversen Einzelvereinbarungen auf eine überjährige Abmachung nach Logik der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sein, um finanzielle Planungssicherheit für die Infrastruktursparte und letztlich für die ganze Branche zu schaffen.” Dabei müssten Digitalisierungsmittel über eine Zweckbindung vor potenzieller Kannibalisierung und Umwidmung geschützt werden.

Quelle: Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V.

Noch offene Punkte bei der Finanzierung des Deutschlandtickets

Nach wochenlangem Streit und Warnungen vor einem Aus des Deutschlandtickets haben Bund und Länder Schritte zu einer weiteren Finanzierung vereinbart. So sollen in diesem Jahr nicht verbrauchte Mittel 2024 zum Ausgleich finanzieller Nachteile durch das günstigere Ticket bei Verkehrsunternehmen eingesetzt werden können.
Darauf verständigten sich Kanzler Olaf Scholz und die Ministerpräsidenten am Montagabend in Berlin, wie die Deutsche Presse-Agentur aus Teilnehmerkreisen erfuhr. In den Blick rückt auch der Preis von bisher 49 Euro im Monat, der ausdrücklich als „Einführungspreis“ gilt. Die Verkehrsminister sollen jetzt ein Konzept für die Umsetzung des Tickets 2024 erarbeiten.
Der Vorsitzende der Ministerpräsidentenkonferenz, Boris Rhein aus Hessen, sagte schon vor der Runde mit Scholz, das Ticket für Busse und Bahnen im Nahverkehr in ganz Deutschland sei ein Erfolgsmodell. „Wir wollen es weiterführen.“ Dazu einigten sich Bund und Länder nun auf ein Vorgehen – aber mit noch offenen Punkten.
Nach einer Verabredung von Ende 2022 schießen beide Seiten in diesem und im nächsten Jahr schon je 1,5 Milliarden Euro zum Ausgleich von Einnahmeausfällen bei Bus- und Bahnbetreibern zu. Doch Knackpunkt waren zuletzt etwaige Mehrkosten darüber hinaus. Dass Bund und Länder sie ebenfalls je zur Hälfte tragen, ist nur für das Einführungsjahr 2023 vereinbart. Verkehrsbranche und Länder forderten das lange auch für 2024. Davon war nun keine Rede mehr. Als Puffer soll ungenutztes Geld von 2023 dienen können, wozu eine Gesetzesänderung nötig ist. Mit dem angepeilten Konzept der Verkehrsminister soll „eine weitere Nachschusspflicht durch Bund und Länder“ 2024 ausgeschlossen werden.
Welche Mehrkosten es wirklich gibt, lässt sich noch nicht beziffern. Bund und Länder peilen daher eine genaue „Spitzabrechnung“ für 2023 und 2024 an, die nach Vorliegen endgültiger Daten für beide Jahre von den Ländern gemacht werden soll. Laut einer Prognose des Verbands der Verkehrsunternehmen dürften die Verluste für die Branche dieses Jahr 2,3 Milliarden Euro betragen, nachdem das Ticket erst Anfang Mai startete. Im vollen Jahr 2024 sollen es dann 4,1 Milliarden Euro sein. Bei sechs Milliarden Euro Zuschüssen für 2023 und 2024 könnte sich unter dem Strich also eine Lücke von 400 Millionen Euro ergeben.
Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil sagte vor der Beratung mit Scholz, die Übertragung nicht verbrauchter Mittel von 2023 schaffe die Grundlage, dass das Ticket auch im nächsten Jahr weitergehen könne. „Ob und in welcher Form das Auswirkungen auf die Preisgestaltung haben wird, das müssen uns die Verkehrsminister sagen.“ Insofern werde der Ball da an die Fachminister zurückgegeben. Bund und Länder beauftragen die Verkehrsministerkonferenz, ein Konzept vorzulegen – und zwar rechtzeitig vor dem 1. Mai 2024. Dann wird das Ticket ein Jahr alt. Dafür sollen sich Bund und Länder über die weitere Finanzierung und einen Mechanismus zur Fortschreibung des Ticketpreises verständigen, „der auch eine Erhöhung beinhalten kann“.

Quelle: merkur.de

Bund dämpft Erwartungen bei der Finanzierung des Deutschlandtickets

Vor Beratungen mit den Ländern zum Deutschlandticket im Nahverkehr hat der Bund Erwartungen an zusätzliche Finanzzusagen gedämpft. Regierungssprecher Steffen Hebestreit verwies am 3.11.2023 in Berlin auf bereits mit der Ministerpräsidentenkonferenz getroffene Regelungen zur Finanzierung des Tickets. Dabei habe der Bund zugesagt, einmalig auch noch zusätzliche Kosten zu teilen. Unter den haushälterischen Bedingungen, unter denen der Bund jetzt stehe, halte er es für „nicht ganz unkompliziert“, diese einmalige Summe, die der Bund „als Geburtshelfer“ auf den Weg gebracht habe, zu verstetigen.
Die Ministerpräsidentinnen und Ministerpräsidenten wollen an diesem Montag mit Kanzler Olaf Scholz (SPD) auch über weitergehende Zusagen des Bundes zur Finanzierung des 49-Euro-Tickets sprechen. Nach einer Verabredung von November 2022 schießen Bund und Länder 2023 und 2024 jeweils 1,5 Milliarden Euro zum Ausgleich von Einnahmeausfällen bei den Verkehrsunternehmen durch das günstige Ticket zu. Wie für das Einführungsjahr 2023 vereinbart, fordern die Länder auch für 2024 eine Zusage des Bundes, mögliche Mehrkosten zur Hälfte zu tragen.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hatte mehrfach deutlich gemacht, dass es vorerst keine genauen Berechnungen von Mehrkosten gebe. Erst nach dem vollen nächsten Jahr könne man den Finanzbedarf tatsächlich beurteilen. Daher sei von Bund und Ländern vorgesehen worden, erst Ende 2024 über die weitere Finanzierung zu sprechen.

Quelle: Handelsblatt

Verteuerung des Deutschlandtickets bedeutet weniger Nutzer

Beim Deutschlandticket für den Nahverkehr würden viele Nutzer eine Preiserhöhung nicht mitmachen. Das ist das Ergebnis einer Umfrage des Yougov-Instituts im Auftrag der Deutschen Presse-Agentur. Demnach ist für mehr als ein Drittel der Deutschlandticket-Inhaber und -Interessenten (37 Prozent) der derzeitige Preis von 49 Euro pro Monat die Grenze. Sie würden das Abonnement für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kündigen oder nicht weiter in Erwägung ziehen, sollte es eines Tages teurer werden.
23 Prozent würden bei einer Erhöhung um zehn auf 59 Euro noch mitgehen, ab dann aber ebenfalls aussteigen. Immerhin fast jeder dritte Abonnent oder Interessent würde auch ein noch teureres Ticket behalten oder kaufen. Sechs Prozent der befragten Inhaber und Kaufinteressierten wäre sogar bereit, bis zu 89 Euro pro Monat zu zahlen.

Quelle: FAZ

DUH: Bundesregierung will Dienstwagenprivileg ausweiten

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisiert die von der Bundesregierung geplante Ausweitung des Dienstwagenprivilegs für teure und übergroße Elektro-SUV. Im sogenannten Wachstumschancengesetz ist vorgesehen, dass künftig auch für Elektro-Dienstwagen mit Bruttolistenpreisen zwischen 60.000 und 80.000 Euro nur noch der niedrigste Steuersatz von 0,25 Prozent für die Privatnutzung zu zahlen ist. Das entspricht einer Halbierung des bisherigen Steuersatzes. Die neue Regelung würde massive zusätzliche Anreize für die Anschaffung großer, schwerer und übermotorisierter Elektro-Dienstwagen setzen. Die DUH fordert den Bundestag auf, die Pläne abzulehnen und stattdessen das sozial ungerechte und klimaschädliche Dienstwagenprivileg abzuschaffen, damit private Dienstwagennutzung nicht länger finanzielle Vorteile bringt.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Die Bundesregierung macht das genaue Gegenteil dessen, was sozial gerecht und klimapolitisch notwendig wäre. Statt endlich das Dienstwagenprivileg abzuschaffen, will sie die Steuervorteile für teure, übergroße Elektro-Dienstwagen noch ausweiten. Die geplante Halbierung des Steuersatzes für die Privatnutzung teurer E-Fahrzeuge schafft Anreize für den Kauf überdimensionierter und besonders stromfressender Dienstwagen. Einmal mehr zeigt sich eindrucksvoll, wer in Deutschland Koch und wer Kellner ist, wenn es um die Automobilpolitik geht. Mit diesem Schritt unterstützt die Bundesregierung die deutschen Autokonzerne in ihrem weitgehenden Ausstieg aus bezahlbaren Elektro-Klein- und Kompaktwagen und belohnt sie stattdessen mit zusätzlichen Steuervorteilen für ihre übermotorisierten E-SUV. Derweil bleiben dringend notwendige Investitionen in die Mobilitätswende wie die Weiterführung des Deutschlandtickets auf der Strecke. Wir fordern die Mitglieder des Bundestags auf, diesen Irrsinn nicht hinzunehmen!“

Quelle: Deutsche Umwelthilfe DUH

Einige S-Bahnstreckensperrungen in Hamburg

Im öffentlichen Nahverkehr in Hamburg gibt es ab dem 6.11.2023 einige Änderungen. Fahrgäste, die sonst die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücke nehmen, müssen sich Alternativen suchen. Die Sperrung der U1 zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof Süd wird aufgehoben. Aber bis April 2024 kann der Zugang von der U-Bahn zum Zentral-Omnibus-Bahnhof nicht genutzt werden.
Wegen der Erneuerung von Gleisen im Citytunnel ist die Strecke der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken von Montag an gesperrt. Die Sperrung sei bis zum 3. Dezember geplant, teilte ein Sprecher der Bahn mit. Fahrgäste sollten alternativ die U3 nutzen, die zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken verkehrt.
Im Rahmen der Citytunnel-Sperrung können die S-Bahnen ausschließlich über die Verbindungsbahn Hauptbahnhof-Dammtor-Altona fahren. Züge der Linie S2 pendeln zwischen Altona und Landungsbrücken. Die S21 verkehrt auch im Nachtverkehr zwischen Elbgaustraße und Aumühle. Die S31 ist nur zwischen Hauptbahnhof und Harburg Rathaus/Neugraben unterwegs. Die Verstärkerzüge der Linie S11 werden lediglich zwischen Berliner Tor und Poppenbüttel fahren.
„Wegen zusätzlich notwendiger Arbeiten und Verzögerungen im Bauablauf, konnte im Sommer die Gleiserneuerung leider nicht vollständig abgeschlossen werden“, sagte ein Bahnsprecher. „Aus diesem Grund ist die erneute Sperrung auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken notwendig.“

Quelle: FAZ

B+R-Anlage an der U3 Feldstraße in Hamburg

Unmittelbar vor der U3-Haltestelle Feldstraße gibt es jetzt 116 Fahrradstellplätze, davon vier für Lastenräder. Alle Stellplätze verfügen über Stahlbügel, an denen die Fahrräder gesichert werden können. Damit konnte der erste Bauabschnitt erfolgreich abgeschlossen werden. 46 Stellplätze bleiben bestehen, 70 neue Stellplätze konnten geschaffen werden.
Für die B+R-Anlage konnte ein Teil des ehemaligen Kiosks genutzt werden, der abgebrochen wurde. Im Zuge der Maßnahme wurde die Fassade der Haltestelle angepasst. Ergebnis ist eine deutliche optische Aufwertung und eine bessere Zuwegung zur Haltestelle.
Jan Krampe, Geschäftsführer der P+R-Betriebsgesellschaft, die auch die Hamburger B+RAnlagen betriebt: „Wir bieten an der Feldstraße nun für 116 Nutzerinnen und Nutzer eine komfortable Abstellmöglichkeit für ihre Fahrräder. Damit machen wir die Kombination von Rad und öffentlichen Verkehrsangeboten noch bequemer. Das zahlt auf das Ziel ein, dass wir künftig in Hamburg 80 Prozent unserer Wege im Umweltverbund und nicht mit dem Pkw zurücklegen.“
Die Anlage Feldstraße wurde im Rahmen des B+R-Entwicklungskonzepts der Freien und Hansestadt Hamburg um- und ausgebaut. Insgesamt betreibt die P+R-Betriebsgesellschaft B+R-Anlagen an 90 S- und U-Bahn-Haltestellen in Hamburg.

Quelle: Hamburger Hochbahn AG