ÖPNV-Ausbau kommt nicht voran

Die Menschen in Deutschland profitieren höchst unterschiedlich vom Deutschlandticket. Während in Baden-Württemberg und im Saarland 95 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner zumindest über ein Basisangebot von Bus und Bahn verfügen, sind es in Bayern lediglich 80 Prozent und in Mecklenburg-Vorpommern sogar nur 72 Prozent. Das geht aus einer heute veröffentlichten Analyse des Bundesinstituts für Bau, Stadt- und Raumforschung (BBSR) hervor.

„Die neuen Daten zeigen, Deutschland kommt beim Ausbau des ÖPNV nicht voran. Im Vergleich zu den 2020er-Zahlen ist das Angebot sogar leicht schlechter geworden. Jeder Zehnte ist nach wie vor von Bus und Bahn abgehängt“, sagte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege am Montag in Berlin. Er forderte Bund und Länder auf, „nach der Preisoffensive mit dem Deutschlandticket nun eine Angebotsoffensive mit deutlich mehr Bus und Bahn in ganz Deutschland zu starten“.

Bemerkenswert ist das erneut schlechte Abschneiden bayerischer Landkreise. Unter den fünf Landkreisen in Deutschland mit der schlechtesten Anbindung befinden sich vier aus Bayern (Straubing-Bogen, 34%, Haßberge, 37%, Cham und Donau-Ries, jeweils 38%), 2020 waren es noch fünf. „Keiner der fünf am schlechtesten mit ÖPNV-Dienstleistungen versorgten Landkreise gehört zu den Landkreisen mit der geringsten Bevölkerungsdichte. Insofern ist eine gute oder schlechte ÖPNV-Anbindung kein Naturgesetz, sondern das Ergebnis von guter oder schlechter Verkehrspolitik“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer.
Spitzenreiter bei der Erreichbarkeit von Bus und Bahn in den Landkreisen (ohne kreisfreie Städte) sind Fürstenfeldbruck (Bayern, 99,16%) und der Main-Taunus-Kreis (Hessen, 99,09%). Beide Landkreise führten bereits das Vorgänger-Ranking an, haben allerdings die Plätze getauscht.
Das BBSR legt für seine Analyse den Anteil der Bevölkerung zugrunde, der innerhalb eines Radius von 600 Metern Luftlinie bis zu einer Bushaltestelle oder 1.200 Metern bis zu einem Bahnhof lebt, wobei die Stationen werktags mindestens zehn Fahrten pro Richtung anbieten müssen. Anders als das BBSR wertet die Allianz pro Schiene allerdings ein derartiges Angebot nicht als „komfortabel“, sondern lediglich als „Basisangebot, das noch keine vollwertige Alternative zum Auto bietet“. Flege: „Zehn Abfahrten Werktags pro Richtung sind nicht einmal ein Stundentakt in der für Berufstätige wichtigen Zeit von 6 bis 20 Uhr. Wenn Bus und Bahn in Schulferien und am Wochenende noch seltener fahren, bleibt vielen Menschen nur der Individualverkehr“.

Quelle: Allianz pro Schiene

VRR erweitert räumliche Gültigkeit des SozialTickets

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) unterstützt eine DeutschlandTicket-Lösung für alle SozialTicket-Kunden und Wohngeldempfänger in NRW. In diesem Rahmen sind auf Landesebene Lösungen in der Diskussion, die voraussichtlich Anfang Dezember 2023 umgesetzt werden können. Für die Übergangszeit kommt der Verbund ab dem 1. August den Nutzerinnen und Nutzern des SozialTickets (Preisstufe A bzw. kreisweite Gültigkeit) entgegen und weitet die Gültigkeit des Tickets auf den gesamten VRR-Raum aus.
Damit setzt der Verbund kurzfristig einen von allen politischen Fraktionen im VRR getragenen Antrag zu einer fairen Übergangslösung für das SozialTicket um. Darüber hinaus ist der VRR zusammen mit den anderen NRW-Verbünden und -Tarifgemeinschaften und mit dem NRW-Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr (MUNV) in enger Abstimmung zur Überführung des bestehenden VRR-SozialTicket-Abonnements in ein SozialTicket-Angebot auf DeutschlandTicket-Basis. Ein finaler Preis steht derzeit noch nicht fest und wird NRW-weit einheitlich mit allen Partnern abgestimmt. Das Ticket soll voraussichtlich im Dezember 2023 umgesetzt werden.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)

Nur kleine Schritte bei der Mobilitätswende

Die Mobilitätswende kommt laut einer aktuellen ADAC-Umfrage nur sehr langsam voran. Zwar weist sie auf eine steigende Nutzung von Nahverkehr, Bahn und Fahrrad hin. Doch die Veränderungen gehen langsam voran und das Auto dominiert weiterhin.
Konkret sagten 64 Prozent der Befragten, dass sie an mindestens 100 Tagen im Jahr ein Auto als Fahrer nutzten. Das waren 2 Prozentpunkte weniger als bei einer Befragung im Jahr 2017. Beim öffentlichen Nahverkehr waren es 26 Prozent – 2 Punkte mehr als vor sechs Jahren. Die Bahn wurde von 10 Prozent der Befragten genannt, ein Zuwachs von 4 Punkten, das Rad von 28 Prozent, was einem Plus von 6 Punkten entspricht.
Sofern eintritt, was die Befragten für ihre Verkehrsmittelnutzung in fünf Jahren erwarten, wird sich der Trend fortsetzen. Beim Auto glauben nur 11 Prozent, dass sie es häufiger nutzen werden – aber 17 Prozent gehen von einer Reduzierung aus. Beim Nahverkehr erwarten dagegen 21 Prozent eine häufigere und nur 9 Prozent eine seltenere Nutzung. Ähnlich ist es bei der Bahn mit 17 zu 9 Prozent und dem Rad mit 20 zu 5 Prozent.
Wer nach eigener Erwartung weniger Auto fahren wird, begründet dies meist mit Kosten, dem eigenen Alter sowie Klima und Umweltschutz. Wer eine steigende Nutzung erwartet, nennt am häufigsten Bequemlichkeit, Familiensituation und Wohnortänderung.
Doch wer ein Auto hat, wird es kaum abschaffen. Nur 5 Prozent der Befragten aus dieser Gruppe halten dies binnen fünf Jahren für wahrscheinlich – gegenüber 85 Prozent, die wahrscheinlich am Auto festhalten werden. Die Gründe am Auto festzuhalten sind vor allem Unabhängigkeit, Bequemlichkeit, Schnelligkeit und Zuverlässigkeit.
Restriktive Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs wurden meist klar überwiegend abgelehnt. Dies galt unter anderem für höhere Steuern auf Kraftstoffe, die Abschaffung der Pendlerpauschale, einen Ausbaustopp beim Straßennetz oder die Verknappung und Verteuerung von Parkplätzen in der Stadt. Strengere Abgas- und CO2-Werte wurden dagegen mehrheitlich befürwortet. Besonders hohe Zustimmung fanden Investitionen wie der Ausbau des Nahverkehrs oder der Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe und Elektroautos.

Quelle: Berliner Morgenpost

Jelbi ist Deutschlands beliebteste Mobilitäts-App

Großer Erfolg für die Apps der Berliner Verkehrsbetriebe: Beim Vergleich aller deutschsprachigen ÖPNV-Applikationen sichert sich die multimodale Mobilitäts-App Jelbi, in der Kategorie komplexe Apps (MaaS), mit großem Vorsprung den ersten Platz. Im Gesamtranking reicht es damit für Platz drei. Dicht gefolgt von der BVG-Ticket-App auf Platz sechs.

Jakob Michael Heider, Jelbi-Chef: „Für uns hat dieses Ranking einen hohen Stellenwert, da es die Zufriedenheit unserer Nutzer widerspiegelt. Schließlich ist das der Grund, warum wir jeden Tag ans Werk gehen. Allerdings ruhen wir uns auf diesem tollen Ergebnis nicht aus, sondern möchten Jelbi noch besser und umfangreicher machen, um noch mehr Menschen für die Nutzung von ÖPNV und Sharing-Angeboten zu begeistern.“  

Für den bisher einmaligen Wettbewerb haben das Nahverkehrsmagazin NaNa und Civity insgesamt 170 Apps aus dem Nahverkehr unter die Lupe genommen. Dabei musste sich Jelbi im Gesamtranking mit 4,51 Punkten nur knapp der SmartRide App (4,58) aus Österreich und der FAIRTIQ App (4,54) aus der Schweiz geschlagen geben und ist damit sogar Deutschlands Nummer 1. Mit ihrer Ticket-App (4,38) konnte sich die BVG außerdem auch den sechsten Platz sichern. 
Teilgenommen habe alle ÖPNV-Apps mit relevanten Downloadzahlen. Von der reinen Fahrinformation, bis hin zu komplexen Apps, in denen Mobilitätslösungen verschiedener Anbieter vereint werden (MaaS). Das Ranking der Apps ergibt sich aus den Bewertungen der Nutzer*innen der beiden großen App-Stores von Android und Apple. Die dort vergebenen Punkte wurden multipliziert und zusammengeführt, so dass sie am Ende einen vergleichbaren Gesamtwert ergeben. 

Quelle: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Tarifverhandlungen bei der Bahn gescheitert

Bei der Deutschen Bahn könnte es in den kommenden Tagen und Wochen zu einem unbefristeten Streik kommen. Die Tarifverhandlungen des bundeseigenen Konzerns mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) sind gescheitert. Das teilte die Gewerkschaft in Berlin mit.
„Vor dem Hintergrund der seinerzeit in Fulda beschlossenen Forderungen wurde insbesondere die Laufzeit von 27 Monaten als deutlich zu lang sowie die angebotene Lohnerhöhung als zu niedrig und zu spät bewertet”, so die EVG.
Der Bundesvorstand der EVG werde am Donnerstag in Berlin das weitere Vorgehen beschließen, so Verhandlungsführer Kristian Loroch. Möglich wären unbefristete Streiks. In diesem Jahr legte die EVG mit begleitenden Warnstreiks schon zwei Mal den Bahnverkehr lahm. Auch ein Schlichtungsverfahren ist denkbar. Dabei würden einer oder mehrere Schlichter versuchen, zwischen den streitenden Tarifparteien zu vermitteln. Ein Schlichtungsverfahren ebnete vor einigen Wochen auch den Weg zu einer Lösung im Tarifstreit des öffentlichen Dienstes.
Die Deutsche Bahn kritisierte den Abbruch der Tarifverhandlungen. “Die Gremien der EVG sind nicht kompromissbereit. Die Leidtragenden sind unsere Mitarbeitenden und unsere Fahrgäste”, sagte DB-Personalvorstand Martin Seiler laut einer Mitteilung. Die EVG werfe einen fast fertigen Abschluss weg und setze kurz vor dem Ziel alles auf Null. “Eine Einigung war zum Greifen nah, 140 Seiten Tariftext sind bereits fertig. Was jetzt passiert, ist unglaublich”, so Seiler.

Quelle: tagesschau.de

Nach dem Deutschland-Ticket muss das Deutschland-Angebot folgen!

Gut sieben Wochen nach Einführung des Deutschland-Tickets zieht der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zum Auftakt seiner diesjährigen Jahrestagung in Leipzig eine Zwischenbilanz zur Einführung und zu den Erfahrungen der Fahrgäste, der Verkehrsunternehmen und der Verbünde mit dem Deutschland-Ticket.
Mit Stand Mitte Juni wurden bis zu 11 Mio. Deutschland-Ticket-Abos verkauft. Der größte Anteil daran, nämlich etwa 46 %, sind umgestellte ÖPNV-Abonnements, also von Fahrgästen, die bereits Stammkunden waren und nun in das günstigere Deutschland-Ticket-Abo gewechselt sind. Darüber hinaus gibt es rund 44 % Neuabonnentinnen und -abonnenten, die in der Vergangenheit den ÖPNV bereits hin und wieder oder regelmäßiger genutzt haben und mit dem Deutschland-Ticket jetzt aus teureren und damit einnahmestarken Ticketangeboten in das günstige Abo wechseln. Die Quote an Neukundinnen und Neukunden, die bisher so gut wie nie Bus und Bahn gefahren sind, ist leicht gestiegen und liegt aktuell bei rund 8 % (etwa 2 % der Befragten habe keine Angaben gemacht). Erstmals liegen jetzt auch bundesweite Daten zur Nutzung des D-Tickets vor: Nach aktuellem Stand haben im Juni etwa 9,6 Mio. Fahrgäste das Deutschland-Ticket genutzt, im Mai waren es etwa 9 Mio. Nutzerinnen und Nutzer.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die aktuellen Zahlen und die Entwicklung seit dem Start des Deutschland-Tickets zeigen, dass dieses Angebot für viele Bürgerinnen und Bürger attraktiv ist. Das Ticket wirkt dabei in zwei Richtungen: Zum einen bewegt es die Menschen zum Umstieg oder zur häufigeren Nutzung des klimafreundlichen ÖPNV und unterstützt damit die Klimaschutzziele im Verkehrssektor. Und zum anderen sorgt das günstige Deutschland-Ticket bei vielen Pendlerinnen und Pendlern für finanzielle Entlastung in ihrer alltäglichen Mobilität. Wenn sich die Nachfrage weiter so entwickelt, dann werden wir die von der Branche prognostizierten Verkaufszahlen in der nächsten Zeit erreichen. Allerdings müssen wir auch berücksichtigen, dass mit einer bundesweiten Nutzung des Tickets auch eine Erwartungshaltung einhergeht, die wir nicht immer adäquat einlösen können. Die Fahrgäste kaufen dieses Ticket nicht nur, weil es günstig ist, sondern auch weil sie es überall in Deutschland nutzen wollen. Aber die Angebotsdichte und Qualität des ÖPNV sind bundesweit sehr unterschiedlich: In den Ballungsräumen brauchen wir bei gutem Angebot dringend zusätzliche Kapazitäten. Und in vielen ländlichen Räumen brauchen wir ebenso dringend insgesamt ein besseres Angebot. Deshalb ist es von immenser Bedeutung, dass nach dem Deutschland-Ticket jetzt das Deutschland-Angebot im ÖPNV folgt. Hierzu werden wir in den kommenden Monaten intensiv mit Bund und Ländern in den fachlichen Austausch gehen. Wir müssen den Schwung des Deutschland-Tickets nutzen, um den ÖPNV bundesweit nachhaltig auf ein neues Qualitätsniveau zu heben.“

Der VDV koordiniert im Auftrag von Bund und Ländern, wie schon beim 9-Euro-Ticket, auch diesmal die bundesweite begleitende Marktforschung: Monatlich werden 6.000 mobile Personen ab 14 Jahren bevölkerungsrepräsentativ befragt. Die ersten Ergebnisse dieser Marktforschung – die sich noch nicht auf einzelne Bundesländer oder Regionen herunterbrechen lassen – zeigen, dass die Hauptgründe für den Kauf des Deutschland-Tickets die bundesweite Gültigkeit (41 %) und der günstige Preis (36 %) sind. Immerhin 18 % der Befragten gaben als Kaufgrund an, dass sie damit bewusst auf Autofahrten verzichten. 22 % nannten als Kaufgrund den Umweltschutz.
Bei den Gründen, das D-Ticket nicht zu kaufen wurde der grundsätzlich fehlende Bedarf („lohnt sich für mich nicht/würde ich zu selten nutzen“) mit 41 % am häufigsten genannt, gefolgt vom fehlenden Bedarf für ein ÖPNV-Abo (38 %). 26 % der Befragten gaben an, dass sie kein deutschlandweites ÖPNV-Ticket benötigen. Den Ticketpreis in Höhe von 49 Euro empfinden nur 11 % der Nichtkäufer als zu teuer und damit als Grund, das Ticket nicht zu kaufen. 6 % geben an, dass sie sich den Preis nicht leisten können.
Bei der Frage nach dem erworbenen Ticketformat, also in welcher Form das Deutschland-Ticket gekauft wurde, liegt die digitale Variante auf dem Smartphone mit weitem Abstand vorne (49 %), gefolgt von der Chipkarte (37 %) und dem Papierticket (11 %). Von den zur Verfügung stehenden Ticketvarianten haben fast zwei Drittel der Befragten das Deutschland-Ticket als „Standard-Ticket“ erworben (75 %), immerhin schon 18 % haben ein Deutschland-Ticket als Job- oder Firmenticket.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

  • Podiumsdiskussion
  • Burkhard Jung, OB der Stadt Leipzig

bdo: Busspuren müssen Bussen vorbehalten bleiben

Die Bundesregierung hat einen Gesetzesentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes veröffentlicht, der auch Neuregelungen zur zukünftigen Nutzungserweiterung von Busspuren enthält. Demnach können allein städteplanerische Entwicklungen dazu führen, dass Busspuren umgewidmet, aufgehoben oder für weitere Nutzergruppen, insbesondere zur Erprobung neuer Mobilitätsformen genutzt werden. Damit können im Ergebnis nahezu alle bestehenden und künftigen Mobilitätsarten die Busspur nutzen.
Bereits heute dürfen bei entsprechender Zusatzbeschilderung Elektrofahrzeuge, Taxen, Fahrräder, Busse im Gelegenheitsverkehr und Krankenfahrzeuge Busspuren nutzen. Allein durch den stark wachsenden Anteil an Elektrofahrzeugen wird die Kapazität der Busspuren immer mehr eingeschränkt. Dies führt zu einem höheren Stresslevel beim Fahrpersonal. Die Freigabe für weitere Nutzergruppen würde die Kapazität der Busspuren gänzlich überlasten und massive Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit haben.

„Sinn der Busspur ist im Interesse der Verkehrssicherheit, Störungen im Linienverkehr zu vermeiden und einen geordneten und zügigen Betriebsablauf zu ermöglichen. Die geplante Erweiterung des Nutzerkreises widerspricht dabei den verkehrspolitischen Zielen zur Entlastung und Stärkung des Öffentlichen Nahverkehrs im Sinne der angestrebten Verkehrswende. Die Freigabe der Busspur zur Erprobung neuer Mobilitätsformen birgt unvertretbare Risiken und Gefahren für die allgemeine Verkehrssicherheit.“ erklärte dazu bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard.

Deshalb dürfen keine weiteren Mobilitätsformen zur Nutzung der Busspur zugelassen werden und nur für Busverkehre, d.h. öffentlichen Nah- und Schülerverkehr, gebündelten Bedarfsverkehr in Bussen, Busse im Gelegenheitsverkehr, Fernbusse und weitere sinnvolle Nutzergruppen, wie zum Beispiel Rettungswagen oder Taxen, erlaubt sein.

Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo)

Beschleunigungskommission Schiene legt ersten Fortschrittsbericht vor

Mitte Dezember 2022 hat die Beschleunigungskommission Schiene rund 70 Maßnahmen vorgestellt, wie in den nächsten drei bis fünf Jahren kapazitätssteigernde Maßnahmen für die Schiene wirksam und beschleunigt umgesetzt werden können. Nach einem halben Jahr ziehen Bund und Branche nun eine erste Bilanz.

Michael Theurer, Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr und Vorsitzender der Beschleunigungskommission: „Angesichts der großen Herausforderungen vor denen wir bei der Schiene, ja im Verkehrsbereich generell, stehen, wollen alle Beteiligten unverzüglich vom Reden ins Handeln, Umsetzen und Tun kommen. Das Ziel ist, die Kapazität im Schienennetz zu sichern und beschleunigt zu erweitern.
Und in der Tat zeigt der Bericht, was wir gemeinsam alles bereits auf die Schiene gesetzt haben. Der Großteil der Vorschläge, die die Expertinnen und Experten der Beschleunigungskommission als Bindeglied zwischen Regierung und Branche erarbeitet haben, sind bereits in der Umsetzung. Jetzt heißt es dranbleiben. Für mich ist klar: Fortschritte können Politik und Branche nur gemeinsam erzielen.“

Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene: „Der Anfang ist gemacht. Die Kommissions-Empfehlungen sind wichtig, um die verkehrspolitischen Ziele zu erreichen. Ein Marktanteilswachstum der Güterbahnen auf 25 Prozent und die Verdopplung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr lassen sich nur im engen Schulterschluss erreichen. Bei aller Freude: Ein Großteil des Weges liegt noch vor uns.“

Der Bericht zeigt: In allen fünf Handlungsfeldern wurden Fortschritte erreicht. Rund 80 Prozent der Maßnahmen befinden sich bereits in Umsetzung oder werden für diese vorbereitet. Bei 13 Maßnahmen dauert die Prüfung noch an. Die Bundesregierung berücksichtigt BKS-Empfehlungen u.a. bereits bei diesen Gesetzgebungsverfahren:

· Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz (Kabinettsbeschluss 03.05.2023) soll wichtige Schieneninfrastrukturprojekte in das überragende öffentliche Interesse stellen, für mehr Plangenehmigungen anstelle von Planfeststellungsbeschlüssen sorgen sowie Planfeststellungsverfahren bei Projekten des Transeuropäischen Netzes auf vier Jahre begrenzen.

· Mit der Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (Kabinettsbeschluss 07.06.2023) soll die bisher existierende finanzielle Trennung von Ersatzinvestitionen und Instandhaltung beseitigen, die sich in einzelnen Bereichen zuletzt zunehmend als Investitionshemmnis erwiesen hat.

Den ersten Fortschrittsbericht in voller Länge finden Sie hier

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

go.Rheinland: Fahrgastzahlen steigen, Pünktlichkeit sinkt weiter ab

Einmal jährlich legt go.Rheinland (ehemals Nahverkehr Rheinland) einen Qualitätsbericht für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vor. Dieser hilft dabei, die Entwicklungen im SPNV nachzuvollziehen, Hintergründe zu erkennen und Handlungsansätze für die Zukunft zu skizzieren. Allerdings standen die beiden letzten Jahre 2022 und 2021 unter dem Einfluss außergewöhnlicher externer Faktoren: „Nachdem uns zuvor das Unwetter »Bernd« und die Corona-Pandemie vor besondere Herausforderungen gestellt haben, waren dies im Laufe des vergangenen Jahres das 9-Euro-Ticket und die immer komplexer werdenden Baustellen“, so go.Rheinland-Geschäftsführer Dr. Norbert Reinkober. „Von daher können die Ergebnisse nicht mit denen der Jahre zuvor in einen direkten Bezug gesetzt werden.“ Sorgen bereitet momentan die zunehmende Personalknappheit. „Wir gehen davon aus, dass es in den kommenden Monaten – trotz intensiver Personalgewinnungs- und Ausbildungsaktivitäten der Bahnunternehmen – zu weiteren Zugausfällen kommen wird“, so Reinkober.

Verspätungssituation verschärft sich weiter

Nachdem die Zugverspätungen zwischen 2018 und 2020 immer weiter abgenommen hatten, nehmen sie seit 2021 wieder zu. Im Jahr 2022 lag die durchschnittliche Verspätung über die drei Produktgruppen Regionalexpress (RE), Regionalbahn (RB) und S-Bahn hinweg bei 3:05 Minuten. Damit waren die Züge im Vergleich zu 2021 (2:05 Minuten) genau eine Minute unpünktlicher. Dies entspricht einer Verschlechterung von 48 Prozent. Die höchsten Verspätungswerte wurden in den Monaten des 9-Euro-Tickets im Juni, Juli und August 2022 eingefahren. Durch die deutliche Zunahme an Fahrgästen stieß das Bahnsystem insbesondere an den Wochenenden an seine Grenzen. Es kam zu langen Fahrgastwechselzeiten an den Bahnhöfen und damit zu hohen Verspätungen. Weitere Gründe für die verschärfte Situation sind die Zunahme von Netzüberlastungen, Trassenkonflikten und Verspätungsübertragungen an den zentralen Bahnknoten in Aachen, Bonn und Köln. Alle Produktgruppen haben sich gegenüber dem Jahr 2020 verschlechtert, die pünktlichsten Werte weisen weiterhin die S-Bahnen auf. Hier kam es zu einem Anstieg auf 2:14 Minuten (plus 59 Prozent). Bei den RB-Linien stiegen die Verspätungswerte auf 2:58 Minuten (plus 73 Prozent) und bei den RE-Linien auf 4:17 Minuten (plus 119 Prozent).

Deutlicher Rückgang bei den Zugausfällen

Vor allem die Flutkatastrophe im Juli 2021 hatte zu neuen Höchstwerten bei den Zugausfällen geführt. Für das go.Rheinland-Gebiet lässt sich nun eine deutliche Verbesserung feststellen. Für die durch das Unwetter »Bernd« zerstörten Bahnstrecken wurden ab dem Betriebsjahr 2022 angepasste Fahrpläne entwickelt, sodass diese in der Statistik nicht mehr auftauchen. Die durchschnittlichen Zugausfälle sind von 13,35 Prozent in 2021 auf 9,48 Prozent in 2022 gesunken. Dies entspricht einem Rückgang von 28,98 Prozent. Hauptgrund für die trotz des Rückgangs auf einem insgesamt hohen Niveau liegende Ausfallquote ist die ausgeprägte Bautätigkeit. 48 Prozent der Ausfälle sind auf Baustellen zurückzuführen. Des Weiteren verschärft sich die Personalsituation. Aufgrund fehlenden Personals müssen immer wieder Zugleistungen entfallen. Fast 18 Prozent der Zugausfälle lassen sich dieser Ursache zuordnen.

Insgesamt Zunahme der Kapazitätsausfälle

Bei der Bereitstellung der vertraglich vereinbarten Kapazitäten ist die durchschnittliche Quote der Sitzplatzausfälle erneut angestiegen, und zwar von 2,23 Prozent in 2021 auf 2,52 Prozent in 2022 (plus 13 Prozent). Während die RE-Linien auf einem konstanten Niveau liegen, haben sich die RB-Linien und die S-Bahnen verschlechtert. Verantwortlich sind in erster Linie die gesunkene Personalverfügbarkeit im Betrieb und in den Werkstätten sowie Probleme bei der Verfügbarkeit bestimmter Fahrzeugbaureihen aufgrund deren Alters.

Fahrgastzahlen steigen wieder

Erstmals seit dem Ausbruch der Corona-Pandemie und dem damit einhergehenden Rückgang der Fahrgastzahlen gab es 2022 wieder einen Anstieg. Die Zahl der täglichen Einsteiger an Werktagen (montags-freitags) ist im Jahresdurchschnitt von rund 244.000 Fahrgästen in 2021 auf 343.000 Fahrgäste in 2022 deutlich gestiegen. Dies entspricht einer Zunahme von rund 41 Prozent. Trotz des Wachstums befinden sich die Fahrgastzahlen noch nicht wieder auf dem Niveau der Zeit vor der Pandemie. Im Vergleich zu den Zahlen aus dem Jahr 2019 wurden nur in den 9-Euro-Ticket-Monaten Juni, Juli und August 2022 höhere Fahrgastzahlen ermittelt. In den restlichen Monaten – insbesondere zu Beginn des Jahres – lagen die Fahrgastzahlen teils weit unter den Werten aus 2019.

Zustand der Fahrzeuge verbessert sich überwiegend

Zum ersten Mal haben im Jahr 2022 die von go.Rheinland beauftragten Profitester*innen auch Daten zum Fahrzeugzustand erhoben. Da nicht auf allen Linien von den Bahnunternehmen Daten geliefert werden können, ergibt sich durch den Einsatz der Profitester*innen ein vollständigeres Bild. Bei der „Funktionalität der Außentüren“ gab es ebenso Verbesserungen wie bei der „Funktionalität der Fahrgastinformationssysteme“, der „Verschmutzung mit Graffiti“ und der „Sauberkeit insgesamt (ohne Graffiti)“. Lediglich in der Kategorie „Funktionalität der Toiletten“ wurde eine leichte Verschlechterung gegenüber 2021 festgestellt.

Kundendialog: Zahl der Fahrgastbeschwerden ist angestiegen

Mit dem go.Rheinland-Kundendialog gibt es ein wichtiges Instrument, um den Fahrgästen die Möglichkeit zu geben, auf Mängel und Probleme im Schienenpersonennahverkehr hinzuweisen. Während es im Jahr 2021 insgesamt 1.231 Kundeneingaben gab, waren es im letzten Jahr 1.380 und damit 149 Eingaben mehr (plus 12,1 Prozent). Die beiden häufigsten Gründe für Beschwerden waren Fahrtverspätungen sowie Fahrtausfälle.

Link zum diesjährigen Qualitätsbericht

Quelle: go.Rheinland GmbH

3. Förderrunde für klimafreundliche Busse

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) geht in die dritte Runde der Förderung zur Umstellung auf Busse mit alternativen Antrieben und der zum Betrieb notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur. Ab dem 20.06.2023 können wieder Skizzen für die Beschaffung von klimafreundlichen Bussen eingereicht werden.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Um unsere Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen, brauchen wir CO2-neutrale Technologien im Verkehr. Der ÖPNV spielt hier eine ganz zentrale Rolle. Unser Förderprogramm bringt in den kommenden Jahren rund 5.000 saubere Busse auf die Straße. So kommen wir unserem Ziel ein ganzes Stück näher: Bis 2030 soll jeder zweite Stadtbus elektrisch fahren.“

Gefördert werden:

• die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben: Dazu gehören Batteriebusse (inkl. Batterie-Oberleitungsbusse), Brennstoffzellenbusse (inkl. Busse mit Brennstoffzellen als Range-Extender) und Biomethanbusse,

• die Umrüstung von konventionellem auf alternativen Antrieb,

• die zum Betrieb notwendige Lade-, Betankungs- und Wartungsinfrastruktur.

Skizzen zum Vorhaben können ab dem 20.06.2023 bis zum 10.09.2023 über die Bewerbungsplattform easy-Online eingereicht werden. Als zentrale Kriterien für eine Berücksichtigung im Antragsverfahren werden unter anderem

• der Klimaschutzbeitrag (unter Berücksichtigung der voraussichtlichen CO2-Vermeidung),

• der Einsatzkontext der Busse (ÖPNV, sonstige Verkehre),

• Elektrifizierungsanteile an der Gesamtflotte im Fuhrpark des Betreibers (Anteil, der auf alternative Antriebe umgestellt werden soll, unter Berücksichtigung derzeitiger und voraussichtlicher Anteile von Bussen mit alternativen Antrieben),

• sowie der notwendige Förderbedarf einbezogen.

Die eingegangenen Skizzen werden separat für die unterschiedlichen Antriebssysteme betrachtet, wobei es eine Obergrenze an zu beantragenden Fördermitteln je Vorhaben geben wird. Weitere Details können dem Aufrufdokument entnommen werden.
Mit der Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr unterstützt das BMDV seit September 2021 die Marktaktivierung und den Markthochlauf von Bussen mit klimafreundlichen, alternativen Antrieben. Die Vergabe der Fördermittel erfolgt in einem wettbewerblichen Verfahren.
Die Richtlinie wurde mit einem Gesamtfördervolumen von 1,75 Milliarden Euro bei der EU-Kommission notifiziert. Ein Teil der Mittel wird im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) bereitgestellt.
Nach vorläufigen Einschätzungen können mit der Richtlinie des BMDV rund 5.000 Busse mit alternativen Antrieben auf die Straße gebracht werden. Das Förderpotenzial der ersten Aufrufe liegt bei etwas mehr als 4.000 Bussen bei rund 120 Verkehrsunternehmen. Nach aktuellen Berechnungen wird sich damit der aktuelle Gesamtbestand an Bussen mit elektrischem Antrieb in den kommenden Jahren mehr als verdreifachen. Zusammen mit den ebenfalls förderfähigen Machbarkeitsstudien werden aktuell mehr als 250 Verkehrsunternehmen unterstützt.

Online-Seminar zum Förderaufruf

In einem Online-Seminar am 06.07.2023 von 10 bis 11 Uhr wird gemeinsam mit der NOW GmbH und dem Projektträger Jülich (PtJ) detailliert auf die Inhalte des neuen Förderaufrufs eingegangen. Zudem haben Sie Gelegenheit für Rückfragen. Hier können Sie sich anmelden.

Detaillierte Informationen für Antragsteller:
Link 1
Link 2

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)