Bahn verschiebt Start von Stuttgart 21 erneut

Die Eröffnung des Mega-Projekts Stuttgart 21 wird sich deutlicher verzögern als bislang offiziell dargestellt. Bahn-Chefin Evelyn Palla hat die Eröffnung für 2026 offiziell abgesagt. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sieht sich in ihren Prognosen bestätigt und damit die direkte Gäubahn-Anbindung für die kommenden Jahre gesichert. Die DUH sieht massive Probleme beim Digitalen Bahnknoten, bei der Technikzulassung und im Betriebsablauf. Diese führen dazu, dass der bestehende Kopfbahnhof auf Jahre, wenn nicht dauerhaft, weiter betrieben werden muss. Dazu erklärt DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch:

„Die Direktanbindung der Gäubahn ist für die kommenden Jahre gerettet und der Kopfbahnhof in Stuttgart bleibt bestehen. Die Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 verzögert sich nach Informationen der Deutschen Umwelthilfe aus Bahnkreisen möglicherweise gleich um mehrere Jahre. Zu groß sind die Probleme nicht nur mit dem Digitalen Bahnknoten. Zudem kann der Tiefbahnhof nur mit einer gegenüber der bisherigen Ankündigung der Deutschen Bahn AG deutlich reduzierten Zahl an Zügen betrieben werden. Aufgrund der langen Tunnelzufahrten und der bis 2040 prognostizierten massiven Verspätungen eines deutlichen zweistelligen Anteils der Zugverbindungen ist der Kopfbahnhof nicht nur für die Gäubahn, sondern auch für wesentliche Teile des Fern- wie Regionalverkehrs unverzichtbar. Zumal die Schiene im Verkehrsbereich aus Klimaschutzgründen deutlich mehr Verkehr von der Straße übernehmen soll. Daher sollte die weitere Planung des unnötigen Pfaffensteigtunnels eingestellt und die eingesparten über drei Milliarden Euro für die sofortige Sanierung des Kopfbahnhofs und die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit der Gäubahn verwendet werden.“

Verkehrsminister Winfried Hermann erklärt zu den Berichten über eine mögliche Verschiebung der Eröffnung von Stuttgart 21 auf unbestimmte Zeit:

„Die erneute Verschiebung von Stuttgart 21 auf unbestimmte Zeit ist für Region, Stadt und Land und vor allem für die Fahrgäste eine fatale Nachricht. Die Fahrgäste ächzen seit Jahren unter den Folgen der Großbaustelle und es ist einfach kein Ende des angeblich „best geplanten“ Bauprojekts absehbar. Das letzte bisschen Vertrauen in die Bahn wird mit dieser Ankündigung verspielt. Noch vor einem Monat hat uns die Bahn den Eröffnungstermin im nächsten Jahr bestätigt – auch auf Rückfragen. Diese Zusagen waren offensichtlich windig oder falsch. Wir fühlen uns getäuscht. Es bestätigt sich abermals, dass die Bahn politisch in ein unfassbar kompliziertes und teures Mega-Projekt getrieben wurde. Stuttgart 21 zeigt seit Jahren ein Muster: Die Deutsche Bahn vertröstet, beschönigt, verzögert und die Kosten steigen. Offenbar ist die Bahn mit diesem Großprojekt überfordert. Sie hat Schwierigkeiten beim Bauen und beim Digitalisieren. Beides gemeinsam zu organisieren, gelingt ihr noch weniger. Jetzt scheint die Digitalisierung das Problem zu sein. Dabei ist schon seit vielen Jahren klar, dass dieser Knoten und die Schiene in Deutschland digitalisiert werden müssen. Eine mögliche Verschiebung auf unbestimmte Zeit kann nicht das letzte Wort sein. Wir fordern von der neuen Bahnchefin Evelyn Palla echte Transparenz. Wir wollen keine neuen Termine ohne Substanz. Wir erwarten Ehrlichkeit statt weiterer Vertröstungen. Deshalb ist ein Sonderlenkungskreis zu Stuttgart 21 dringlich erforderlich.“

Hessen: Mobilitäts- und Koordinierungsrat nimmt Arbeit auf

Verkehrsminister Kaweh Mansoori hat den neuen Mobilitäts- und Koordinierungsrat offiziell eingesetzt. Das Gremium setzt sich aus Vertretern der Verkehrsverbünde, kommunaler Nahverkehrsorganisationen sowie des zuständigen Ministeriums zusammen. Der Mobilitäts- und Koordinierungsrat wird den hessischen Mobilitätsbeauftragten Dr. André Kavai bei der Erfüllung seiner Aufgaben und damit in zentralen Fragen einer zukunftsorientierten, nachhaltigen sowie vernetzten Mobilität unterstützen. Die Einsetzung des Mobilitäts- und Koordinierungsrates ist im Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr geregelt.

„Mit dem Mobilitäts- und Koordinierungsrat schaffen wir ein dynamisches Format für den fachlichen Austausch zwischen Verkehrsverbünden, kommunalen Aufgabenträgern und der Landesregierung. Zielrichtung ist es, die Mobilität von morgen mit effizienten, klimafreundlichen und bürgernahen Lösungen gemeinsam zu gestalten.“

Verkehrsminister Mansoori

Der Mobilitäts- und Koordinierungsrat wird durch den Mobilitätsbeauftragten geleitet. Das Gremium vereint Experten aus verschiedenen Bereichen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), um kollektiv Empfehlungen für die Praxis zu erarbeiten und so die Verlässlichkeit, Leistungsfähigkeit sowie Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen.

Mansoori betonte: „Ich freue mich, dass wir fachlich versierte Persönlichkeiten für den Mobilitäts- und Koordinierungsrat gewinnen konnten. Ihre Erfahrung und ihr Fachwissen werden entscheidend dazu beitragen, dass wir die richtigen Weichen für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik stellen.“

Mit der Berufung des Mobilitäts- und Koordinierungsrats setzt das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlichen Raum ein klares Zeichen für eine moderne Mobilitätspolitik, die sich an den Bedürfnissen der Bürger orientiert.

„Wir können Lösungen für den öffentlichen Personennahverkehr und der verkehrsträgerübergreifend abgestimmten Mobilität nur gemeinsam finden. Der Mobilitäts- und Koordinierungsrat bringt die politischen Akteure und die Verkehrsbranche in Hessen noch näher zusammen. Gemeinsam, davon bin ich überzeugt, werden wir bestmögliche Lösungen für die Sicherung und den Ausbau der Mobilität in Hessen voranbringen.“

Dr. André Kavai, Mobilitätsbeauftragter des Landes Hessen und Geschäftsführer des RMV

„Das Schienennetz in Hessen, einem der wichtigsten Verkehrsknoten in ganz Deutschland, ist an der Kapazitätsgrenze und leidet unter der jahrzehntelangen Unterfinanzierung. Die Instandhaltung muss vorangetrieben werden, ohne den Aus- und Neubau zu gefährden. Zudem muss die Balance zwischen Bauen und Betrieb gewährleistet bleiben. Diesen aktuellen und zukünftigen Herausforderungen werden wir im Schulterschluss im Mobilitäts- und Koordinierungsrat begegnen und gemeinsam neue Ansätze für die Mobilität von morgen entwickeln.“

Prof. Knut Ringat, Vorsitzender der Geschäftsführung des RMV

„Die Neukonstituierung des Mobilitäts- und Koordinierungsrates ist ein wichtiges Signal für die Zukunft der Mobilität in Gesamthessen. Der NVV begrüßt ausdrücklich die Einberufung dieses zentralen Gremiums, denn die Herausforderungen und Chancen der Verkehrswende machen eine stärkere, landesweite Abstimmung unverzichtbar. Unser gemeinsames Ziel muss es sein, die regionalen Stärken des ÖPNV zu bündeln, innovative Mobilitätslösungen – gerade auch im ländlichen Raum Nordhessens – voranzutreiben und so für alle Menschen in Hessen ein attraktives, vernetztes und klimafreundliches Angebot zu schaffen. Wir freuen uns darauf, unsere Expertise in diesen Rat einzubringen und die hessische Mobilität der nächsten Jahre aktiv mitzugestalten.“

Marian Volmer, Geschäftsführer des Nordhessischen VerkehrsVerbunds

„Als Repräsentant des Dreiländerverbundes VRN freue ich mich sehr, dass ich künftig über meine Mitgliedschaft im MKR die besonderen Mobilitätsinteressen der Menschen in Südhessen einbringen darf. Die Bergstraße ist sowohl auf die Metropolregion Rhein-Main als auch auf die Metropolregion Rhein-Neckar ausgerichtet. Diese besondere Lage ist Herausforderung und Chance für den ÖPNV zugleich.“

Dr. Michael Winnes, Geschäftsführer Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH

So kommen Robotaxis & Co. auf deutsche Straßen

Gemeinschaftlich genutzte autonome Fahrzeuge, „Shared Autonomous Vehicles“ (SAVs), sind in den USA und in China bereits Realität. Auch in Deutschland lassen sich die Fahrzeuge sinnvoll einsetzen und könnten die Mobilität in den kommenden Jahren grundlegend verändern – nicht nur, aber insbesondere im öffentlichen Personennahverkehr. Was braucht es, damit dies gelingt? Investitionen und klare politische Rahmenbedingungen im Hinblick auf Recht und Regulatorik – so lauten zwei zentrale Botschaften einer aktuellen Veröffentlichung, die die Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC Deutschland und das Institut für Mobilität der Universität St.Gallen in ihrem gemeinsamen „Lab for Smart Mobility“ erstellt haben. Die Studie zeigt auch: SAVs werden auf Dauer günstiger als Fahrzeuge mit Fahrern.

Die Veröffentlichung ist der zweite Teil einer Serie mit dem Titel „The Evolution of Shared Autonomous Vehicles“. Im ersten Teil – „Market potential, user acceptance and early adopter groups“ – ging es um die Nachfrageseite, speziell um das Marktpotenzial und die Nutzerakzeptanz. Der jetzt erschienene zweite Teil mit dem Titel „Bringing the SAV Economy to Life“ nimmt die Angebotsseite in den Blick.

Harald Wimmer, Partner sowie Global & German Automotive Leader bei PwC Deutschland, sieht Deutschland vor einer strategischen Weichenstellung: „Die Potenziale von Shared Autonomous Vehicles für Sicherheit, Klimaschutz und eine inklusivere Mobilität sind enorm. Jetzt gilt es, sie zu realisieren – mit Kapital, regulatorischer Klarheit und tragfähigen Kooperationsmodellen.“

Millionen Fahrten in den USA und in China, kleine Pilotprojekte Europa

Nach einem globalen Marktüberblick – im Fokus: die USA und China – beschreiben die Studienautoren, was die Einführung von SAVs in Europa und in Deutschland bislang erschwert. Die Einschätzung basiert auf Interviews mit Experten von Fahrzeugherstellern, Zulieferern, Verkehrsunternehmen, Mobilitätsanbietern und öffentlichen Institutionen aus Europa, Asien und Nordamerika. Anschließend beschreiben die Autoren vier mögliche Umsetzungsmodelle für ein SAV-Ökosystem. Für zwei Anwendungsfälle – SAVs im öffentlichen Personennahverkehr sowie Robotaxis – haben sie zudem ein Finanzmodell entwickelt. Dies sind die zentralen Erkenntnisse:

In den USA und in China sind kommerzielle Robotaxi-Dienste bereits erfolgreich im Einsatz. So führt der US-Anbieter Waymo bereits in fünf US-amerikanischen Städten mehr als 250.000 Fahrten pro Woche durch. Der Anbieter Apollo Go in China zählte seit seinem Start im September 2020 bis Mitte des Jahres 2025 mehr als elf Millionen Fahrten. Demgegenüber gibt es in Europa bislang erst kleinere SAV-Pilotprojekte. „In Deutschland umfassen die Flotten meist weniger als 20 Fahrzeuge, etwa in Hamburg und Frankfurt. Es braucht jetzt großflächige Vorhaben, um international konkurrenzfähig zu werden“, betont Prof. Dr. Andreas Herrmann, Co-Leiter des PwC Lab for Smart Mobility und Leiter des Instituts für Mobilität an der Universität St.Gallen (IMO-HSG).

Technischer Rückstand, fehlende Standards und mangelnde Kooperation

Die Studienautoren haben vier zentrale Hürden für die SAV-Einführung in Europa und insbesondere in Deutschland identifiziert: Technisch ist die Software – der „digitale Fahrer“ – noch nicht vollständig an Fahrzeuge wie Robobusse angepasst, um die nötige Sicherheit für den Level-4-Betrieb auf öffentlichen Straßen jederzeit zu garantieren. Regulatorisch bremsen fragmentierte Zulassungsprozesse und fehlende Standards die Skalierung, auch Haftungsfragen sind noch ungelöst. Ökonomisch stehen Anbieter vor einem klassischen Henne-Ei-Problem: Ohne große Stückzahlen bleiben die Kosten hoch, und ohne finanzielle Sicherheit wagen Investoren und Betreiber den Markteintritt nicht. Last, but not least bestehen erhebliche organisatorische Hürden: Unklare Rollenverteilungen, Zuständigkeiten und mangelnde Kooperation zwischen Verkehrsunternehmen, Städten und privaten Anbietern verzögern die Entwicklung.

Ein SAV-Ökosystem, vier mögliche Modelle

Als mögliche Lösungswege stellt die Studie vier verschiedene Konfigurationen für ein SAV-Ökosystem vor: Im Public-Transport(PT)-zentrierten Modell betreiben öffentliche Verkehrsbetriebe die SAV-Flotten; beim integrierten Modell teilen sich ÖPNV-Betriebe und spezialisierte SAV-Anbieter die Aufgaben; beim Lean-PT-Ansatz übernehmen private Akteure den Betrieb, während ÖPNV-Unternehmen eher koordinierende Funktion haben; und im Tech-Player-Modell behalten internationale Technologiekonzerne wie Waymo oder WeRide die vollständige Kontrolle über Fahrzeuge, Betrieb und Kundenschnittstelle. Je nach Stadt und Anwendungsfall könnten diese Modelle nebeneinander bestehen.

Ein weiteres zentrales Element der Untersuchung ist ein detailliertes Finanzmodell. Am Beispiel des ÖPNV in einer deutschen Großstadt zeigt die Analyse, dass bis zum Jahr 2047 rund 20.700 Roboshuttles, 35.800 Robobusse und knapp 28.800 Mini-Shuttles benötigt werden, um 75 Prozent der heutigen Nachfrage im deutschen öffentlichen Busverkehr abzudecken. In der Berechnung ist ein Ausbau um zehn Prozent in Städten und um 20 Prozent in ländlichen Regionen enthalten. In diesem Szenario beläuft sich der Investitionsbedarf für die autonome Fahrtechnologie auf rund 5,7 Milliarden Euro bis 2047.

PwC-Experte Harald Wimmer unterstreicht: „Die Szenarien belegen, dass autonome Fahrzeuge langfristig Kostenvorteile bringen können. So wären im Jahr 2035 bei den Bussen bis zu 67 Prozent weniger Zuschüsse erforderlich als heute; nicht zuletzt, weil Fahrer und Fahrerarbeitsplatz entfallen. Trotz Technologiekosten und zusätzlicher Überwachungskosten liegen in Summe die Kosten deutlich niedriger als beim Solobus mit Fahrer. Bei Robotaxis würden die Kosten pro Kilometer in Deutschland je nach Szenario zwischen 50 und 70 Prozent unter den heutigen Taxikosten liegen.“ Die Fahrgastzahlen von Waymo belegten das Potenzial für Skaleneffekte, auch wenn der Anbieter bislang noch keine nachhaltige Profitabilität erreicht habe. „In China rechnet Baidu Apollo mit einem profitablen Betrieb einzelner Robotaxi-Dienste – noch in diesem Jahr“, sagt Harald Wimmer.

Der Download der Studie ist auf der Webseite von PwC möglich.

Verkehrsbetriebe Karlsruhe nehmen Bahnbetrieb in Daxlanden wieder auf

Nach rund einem Jahr intensiver Bauarbeiten haben die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) am 15. November 2025 den modernisierten Streckenabschnitt der Tramlinie 3 in Daxlanden in Betrieb genommen. „Was heute in Betrieb geht, ist nicht nur ein sanierter Streckenabschnitt, sondern der erste Teil eines gemeinsamen Sanierungsprojektes der VBK, der Stadtwerke und des Tiefbauamtes“, betonte Christian Höglmeier, technischer Geschäftsführer der VBK, bei der feierlichen Eröffnung der Bahnstrecke.

Auch Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup hob die Bedeutung des Projekts für die weitere Entwicklung des Stadtteils hervor: „Nach den intensiven Baumaßnahmen der vergangenen Monate kehrt mit der Wiederinbetriebnahme der Tramlinie 3 ein Stück Lebensqualität nach Daxlanden zurück. Die grundhafte Erneuerung der Bahninfrastruktur auf diesem Streckenabschnitt bildet das Fundament für einen leistungsstarken und klimafreundlichen Nahverkehr in diesem Stadtteil für die kommenden Jahrzehnte.“

VBK, Stadtwerke und städtisches Tiefbauamt machen Infrastruktur fit für die Zukunft

Seit Oktober 2024 arbeiten die VBK gemeinsam mit den Stadtwerken Karlsruhe und dem städtischen Tiefbauamt daran, die Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur in Daxlanden zu erneuern und fit für die Anforderungen der Zukunft zu machen – hierbei nutzen die Projektpartner Synergieeffekte, um die Einschränkungen trotz des großen Bauvolumens für Anwohner, Verkehrsteilnehmer und Fahrgäste so gering wie möglich zu halten. Insgesamt investieren VBK, Stadtwerke und Tiefbauamt rund 42 Millionen Euro in die Modernisierung der Infrastruktur in dem Stadtteil. Es ist seit der Fertigstellung der Kombilösung das größte Infrastrukturprojekt der VBK (siehe auch vbk.info/daxlanden) in Karlsruhe.

Ein zentrales Vorhaben ist hierbei die Erneuerung der Tramstrecke zwischen Eckenerstraße und Waidweg, damit die Bürger des Quartiers auch weiterhin von einem leistungsstarken und umweltfreundlichen ÖPNV-Angebot auf der Schiene profitieren. Die bisherige Bahn-Infrastruktur war bis zu 48 Jahre alt und zählte damit zu den ältesten im Stadtgebiet. 

Barrierefreie Haltestellen erhöhen Komfort für Fahrgäste

Im Zuge der Baumaßnahmen der vergangenen Monate haben die VBK unter anderem Gleise und Weichen sowie den Gleisunterbau auf einer Länge von rund 4,7 Kilometer erneuert – in diesem Zeitraum war für die Tramlinie 3 ein Schienenersatzverkehr eingerichtet worden. Zudem wurden fünf Haltestellen entlang dieses Streckenabschnitts barrierefrei umgestaltet, so dass die Fahrgäste hier zukünftig niveaugleich ein- und aussteigen können – ein großer Komfortgewinn insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen, die mit Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen unterwegs sind. Die Haltestelle Kirchplatz wird im Zuge der weiteren Arbeiten ebenfalls barrierefrei umgestaltet werden. Zudem installierten die VBK einen Erschütterungsschutz mit einem Masse-Feder-System an den Belastungsschwerpunkten dieses Streckenabschnitts und legten zwischen den Haltestellen Hammweg und Waidweg ein 2,6 Kilometer langes Grüngleis an. Dieses trägt zur Verbesserung des Mikroklimas und der Reduzierung der Lärmemission im Quartier bei. Bei der Erneuerung der Oberleitungen für die Trambahn wurden neue Fahrleitungsmasten gesetzt, um die bisherigen Befestigungen an den Hausfassaden abzulösen.

Wiederaufnahme des Bahnbetriebs ist ein bedeutender Meilenstein im Gesamtprojekt 

Auch beim Bürgerverein Daxlanden fieberte man in den vergangenen Tagen der Wiederaufnahme des Bahnbetriebs der Tramlinie 3 entgegen: „Nach Monaten intensiver Bauarbeiten freuen wir uns sehr, dass Daxlanden wieder direkt und komfortabel an das Karlsruher Stadtzentrum angebunden ist“, erklärte Horst Kappler, Erster Vorsitzende des Bürgervereins. 

In den kommenden Monaten werden die Arbeiten fortgesetzt. Der Großteil der wesentlichen Arbeiten zur Modernisierung der Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur in Daxlanden soll dann bis Ende 2027 abgeschlossen sein. Einzelne Teilprojekte werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 2028 finalisiert. In seiner Rede bedankte sich Höglmeier bei den Anwohnern im Bereich der verschiedenen Baufelder sowie bei den Verkehrsteilnehmern und Fahrgästen der VBK für deren Verständnis und Geduld während der seit Oktober 2024 laufen Baumaßnahmen und den damit verbundenen Einschränkungen.

Angebotsvielfalt des Linienverkehrs in der Fläche erhalten

Zum 20. Mal fand der Mitteldeutsche Omnibustag, die größte Branchenveranstaltung in Mitteldeutschland, am 12. und 13. November 2025 statt. Zur Jubiläumsveranstaltung reisten rund 240 Branchenexperten nach Landsberg bei Halle. Die Stimmung war trotz immenser Herausforderungen angesichts der Verkehrs- und Klimawende optimistisch.

48 Stunden lang diskutierten die Branchenexperten mit Politik, Wirtschaft und Wissenschaft über die Mobilität von heute und morgen. Im Mittelpunkt stand die Forderung nach Leistungszuwachs, Investitionen, langfristiger Planungssicherheit und Bürokratieabbau für die Omnibusunternehmen. Nur so kann das hochwertige Angebot für die Millionen Fahrgäste erhalten und zukunftsfähig ausgebaut werden. Die Verbände appellierten an die Bürger, sich stärker bei ihren Gemeinden für den Bus einzusetzen.

Bus ist auf dem richtigen Weg

„Die Zukunft gehört dem Bus. Er ist komfortabel, sicher und umweltfreundlich“, unterstreicht Christiane Leonard, Geschäftsführerin des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen e.V. in Berlin. Mit ihrer zweitägigen Präsenz und Mitarbeit beim Mitteldeutschen Omnibustag zeigte sie ihre Wertschätzung für die einzigartige und erfolgreiche Zusammenarbeit der Omnibusverbände von Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen.

Angebot auf dem Land in Gefahr

Damit der Bus auch weiterhin das klimafreundliche Rückgrat für die Beförderung der Menschen zur Schule, zur Arbeit sowie in Freizeit und Urlaub bleibt, ist die Politik gefragt. „Wir sehen das Fahrtenangebot im ländlichen Raum in hoher Gefahr“, betont Mario König, Vorsitzender des Verbandes Mitteldeutscher Omnibusunternehmen e. V.

Die Umstellung der Flotte auf die gesetzlich geforderten alternativen Antriebe verschlingt Unsummen. Der emissionsfreie Elektrobus ist auf den Straßen von Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen bereits seit Jahren Realität. Die Unternehmen haben sich diesem Wandel gestellt, aber die Wirtschaftlichkeit der E-Antriebe fehlt. Ein flächendeckender Einsatz ist den häufig familiengeführten Betrieben jedoch nur möglich, wenn sie langfristige Planungssicherheit bei der Vergabe der Linienkonzessionen über zehn oder besser 20 Jahre von der Politik erhalten.

Ebenso brauchen sie langfristige Sicherheit, dass die Fördermittel für Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur in ausreichendem Maße und strategisch richtig zugeteilt werden. Nur so können sie die im Vergleich zum Dieselantrieb weit höheren Anschaffungskosten für Elektroantriebe in Angriff nehmen. Dringend notwendig ist endlich ein niedriger Preis für Fahrstrom, analog zum eben beschlossenen Industriestrompreis. Wesentlich wäre auch der Abbau der überbordenden Bürokratie, der gerade die privaten kleineren mittelständischen Betriebe an den Rand der Verzweiflung bringt.

„Momentan jedoch schweben die Unternehmen in Ungewissheit, was die zukunftsweisende Unterstützung der Politik betrifft. Die Öffentliche Hand ist aber in der Pflicht, ihren Anteil zur Verkehrs- und Klimawende zu leisten“, so Tilman Wagenknecht, Geschäftsführer des Verbandes Mitteldeutscher Omnibusunternehmen e.V. mit Nachdruck.

Deutschland-Ticket: Spielball der Politik

„Wir stehen absolut zum Deutschland-Ticket, weil es für den Fahrgast aufgrund seiner Tariftransparenz und Netzabdeckung vorteilhaft ist“, unterstreicht Mario König, selbst Betreiber eines Omnibusunternehmens in Bad Langensalza. Aber: Die jährlich 3 Milliarden Euro, die Bund und Länder nun jährlich bis 2030 als Ausgleichsleistung für die fehlenden Fahrgeldeinnahmen an die Betriebe leisten, wäre nach Meinung vieler Omnibusunternehmer deutlich sinnvoller für den dringend benötigten Ausbau des Fahrtenangebots in der Fläche eingesetzt.

„Das Deutschland-Ticket ist ungerecht. Hier profitieren hauptsächlich die Bürgerinnen und Bürger, die ein gutes Nahverkehrsangebot vor der Haustür haben. Die Menschen auf dem Land haben das Nachsehen, weil das Angebot hier aufgrund mangelnder politischer Unterstützung nur selten ausgebaut wird“, so König enttäuscht. Hinzu kommt die Unsicherheit für die Branche mit Blick auf die Ausgleichsleistungen durch Bund und Länder. Die Branche arbeitet an der weiteren Digitalisierung des Tickets, kündigte Christiane Leonard aus Berlin an. Der momentan herrschende Zwischenstand sei für alle Unternehmen eine Belastung. Erst die leistungs- und faktenbasierte Abrechnung wird den Durchbruch bringen.

Weiterhin decken die festgelegten Ausgleichsleistungen keine Mehrkosten – die Experten rechnen deshalb mit einer weiteren Erhöhung des Ticketpreises.

Verkehrswende ist im vollen Gange

Die Omnibusbranche ist energisch dabei, die Umstellung auf alternative Antriebe voranzutreiben. Hersteller richten den Fokus konsequent auf den Elektrobus sowohl für den Linienbus als auch mit weiterer Perspektive für den Reisebus. Prof. Dr. Thoralf Knote vom Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme unterstrich deutlich, dass die Umstellung auf E-Busse im Linienbusverkehr aufgrund immer höherer Reichweiten und ausreichender Stromversorgung durchaus machbar ist. Weiterhin laufen die Digitalisierungsprozesse in den Bereichen Verwaltung, Vertrieb und Marketing mit Unterstützung modernster Technik bis hin zur Künstlichen Intelligenz.

Auszeichnung „Sicher & Unfallfrei“

Wie wertvoll die Fachkräfte hinter dem Steuer für die Omnibusunternehmen sind, zeigte man auch beim diesjährigen Mitteldeutschen Omnibustag mit der feierlichen Auszeichnung „Sicher & Unfallfrei“ für 35 Busfahrer für bis zu 20 Jahre unfallfreies Fahren.

Optimistischer Blick in die Zukunft

„Wir wollen und können Menschen mit unseren Bussen umweltfreundlich bewegen, doch die Bürokratie aus Berlin und Brüssel bremst uns immer wieder aus“, fasst Mario König, Vorsitzender des Verbandes Mitteldeutscher Omnibusunternehmen e.V. zusammen. Doch allen Herausforderungen und Hindernissen zum Trotz: Die Omnibusbranche hält zusammen und bleibt gemeinsam weiter erfolgreich auf Kurs. Das hat der 20. Mitteldeutsche Omnibustag deutlich gezeigt.

Herne: Blumenthal-Seilbahn ist Teil des ÖPNV-Bedarfsplans

Der Verkehrsausschuss des nordrhein-westfälischen Landtags hat am 12. November 2025 beschlossen, die zur verkehrlichen Erschließung des Blumenthal-Areals geplante Seilbahn als Maßnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes aufzunehmen. Dies ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Realisierung des Vorhabens, weil damit die generelle Förderfähigkeit des Projekts bestätigt ist.

Der ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW beinhaltet Verkehrsprojekte im Bereich des Nahverkehrs, die aus Sicht des Landes und der Beteiligten Verkehrsverbünde von besonderer Bedeutung in verkehrlicher, ökologischer und städtebaulicher Hinsicht sind. Mit der Aufnahme eines Projekts in den ÖPNV-Bedarfsplan ist zudem die Chance auf die Inanspruchnahme von Fördermitteln bei der Realisierung verbunden.

Die in Herne geplante Kabinen-Seilbahn, die im Pendelverkehr zwischen dem Blumenthal-Areal und dem Hauptbahnhof Wanne-Eickel verkehren wird, wird in das ÖPNV-Netz und die Tarifstruktur des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) eingebunden. Dadurch kann die Seilbahn mit allen gängigen Nahverkehrstickets wie etwa dem Deutschlandticket unkompliziert genutzt werden.

Über die direkte Seilbahn-Verbindung mit dem Hauptbahnhof Wanne-Eickel ist das Blumenthal-Areal auf besonders effiziente Weise sowohl an den regionalen und überregionalen Schienenverkehr als auch den umfangreichen, teils interkommunalen Busverkehr angebunden. Dies bedeutet im Hinblick auf die voraussichtlich entstehenden rund 4.000 Arbeitsplätze auf dem Blumenthal-Projektgelände eine erhebliche verkehrliche Entlastung für die Stadt und ihre Bürger.

„Die einmütige Entscheidung des Verkehrsausschusses des Landtags zeigt: Die Idee, das wegweisende Stadtentwicklungsprojekt Blumenthal per Seilbahn zu erschließen, ist kein Marketing-Gag, sondern eine ernsthafte und buchstäblich wegweisende Verkehrsplanung, die das Zeug zum Pilotprojekt mit Vorbildcharakter für andere Städte hat“, sagt Oberbürgermeister Dr. Frank Dudda.

Verträge der HEAG mobilo-Geschäftsführung bis 2031 verlängert

Die Gesellschafter der HEAG mobilo haben die Verträge der beiden Geschäftsführer Arne Rath und Johannes Gregor vorzeitig bis zum Jahr 2031 verlängert. Beide sind seit 2023 beim Darmstädter Verkehrsunternehmen.

„Die HEAG mobilo bringt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-Dieburg in Bewegung – mit Bussen, Bahnen und vielfältigen Angeboten der Nah- und Mikromobilität schaffen wir ein Miteinander, das Mobilität für alle einfach und verlässlich macht“, erklärt Paul Georg Wandrey, Verkehrsdezernent der Wissenschaftsstadt Darmstadt, und unterstreicht: „Mit der Verlängerung der Verträge setzen wir in einem wichtigen Unternehmen unserer Stadtwirtschaft auf Kontinuität.“

Lutz Köhler, Erster Kreisbeigeordneter des Landkreises Darmstadt-Dieburg hebt hervor: „Gerade in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten gelingt es der HEAG mobilo mit Arne Rath und Johannes Gregor an der Spitze hervorragend, einen leistungsstarken und effizienten ÖPNV für Darmstadt und die Region anzubieten. Ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit.“

Arne Rath und Johannes Gregor blicken positiv in die Zukunft: „Wir bedanken uns für das Vertrauen, das unsere Gesellschafter in uns setzen. Unser Fokus auf Qualität und Wirtschaftlichkeit findet Anerkennung. Wir nehmen das als Ansporn, unser Mobilitätsangebot und unser Unternehmen weiter zu verbessern.“

RMV fordert von DB deutliche Verbesserungen bei der Schieneninfrastruktur

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hat sich mit einem offenen Brief an die neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Evelyn Palla, gewandt. Hintergrund sind die anhaltenden Probleme in der Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Schieneninfrastruktur, die den Nahverkehr im RMV-Gebiet zunehmend beeinträchtigen.

„Unsere Fahrgäste erleben täglich, dass die aktuelle Situation auf der Schiene nicht mehr tragbar ist“, heißt es in dem Schreiben. Der RMV fordert die Verantwortlichen in Politik und Unternehmen auf, endlich entschlossen gegenzusteuern und die Leistungsfähigkeit der Schiene nachhaltig zu verbessern.

Der offene Brief wurde auch dem Bundesminister für Verkehr zur Kenntnis gegeben. Das Anliegen hat weit über das Rhein-Main-Gebiet hinaus Bedeutung – es betrifft die Zukunftsfähigkeit des gesamten öffentlichen Verkehrs in Deutschland.

Den vollständigen Brief finden Sie hier zum Download:

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Bahnindustrie: Positive Bilanz

Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. zieht Bilanz für das erste Halbjahr 2025: „Die Bahnindustrie schreibt starke Zahlen fort, insbesondere der Infrastrukturbereich spiegelt auf dem Heimatmarkt die Bundesinvestitionen der vergangenen Jahre wider. Doch die Elektrifizierung und die Digitalisierung des Schienennetzes bleiben stark hinter unseren Erwartungen zurück“, sagte VDB-Präsident Andre Rodenbeck.

Die Bilanzzahlen für das erste Halbjahr 2025 pendeln sich nach einem schwachen ersten Halbjahr 2024 wieder auf das Niveau der Vorjahre ein. Die Bahnindustrie in Deutschland verzeichnet im ersten Halbjahr 2025 einen Umsatz von 7,6 Milliarden Euro und wächst zum Vorjahreszeitraum um 17 Prozent. Treiber ist das Auslandsgeschäft, das mit 30 Prozent Wachstum auf 3,1 Milliarden Euro rund 41 Prozent des gesamten Umsatzes ausmacht. Das traditionell stärkste Segment bleibt das Fahrzeuggeschäft, das mit 5,5 Milliarden Euro Umsatz im In- wie im Ausland um insgesamt 22 Prozent ansteigt. Aufgrund des dynamischen Heimatmarktes wächst auch die Infrastruktursparte um 5 Prozent auf insgesamt 2,1 Milliarden Euro an.

Die Auftragseingänge der Bahnindustrie in Deutschland bleiben mit einem Volumen von 12,5 Milliarden Euro und einem Wachstum um 52 Prozent hoch. Grund ist vor allem die starke Auftragslage im Ausland, die um 104 Prozent ansteigt. Aufträge im Fahrzeugbereich steigen auf 7,6 Milliarden Euro und in der Infrastruktur auf 4,9 Milliarden Euro an.

Trotz starker Entwicklung insbesondere im Infrastrukturgeschäft, gehen die Elektrifizierung und Digitalisierung des Schienennetzes im Inland deutlich zu langsam voran. Während europäische Nachbarländer bereits mehr als die Hälfte ihrer Netze digitalisiert haben, sind in Deutschland erst unter 2 Prozent der Infrastruktur mit digitaler Leit- und Sicherungstechnik ausgerüstet. Nur knapp 40 Prozent der Stellwerke sind bislang digital ertüchtigt. Auch die Elektrifizierung stockt: Es erreichen mehr Fahrleitungsanlagen ihr Lebensende, als neue Oberleitungen gebaut werden. Schon zwischen 2021 und 2025 haben rund 4.500 Kilometer Fahrleitung ausgedient, im Zeitraum 2026–2035 werden es rund 12.500 weitere Kilometer sein. Bis 2045 steigt der Ersatzbedarf auf rund 19.000 km. Zwischen 2021–2024 wurden jedoch nur knapp 690 km erneuert. Ein Weiter-so vergrößert den Instandhaltungsrückstand.

„Trotz starker Bilanz sehen wir in der Bahnindustrie noch keine konsequente Trendwende hin zu einer nachhaltigen Modernisierung der Schiene. Die Agenda für zufriedene Kunden gibt den Kurs vor, der Bundeshaushalt legt die finanzielle Basis, notwendige Konzepte hat der Sektor bereits gemeinschaftlich erarbeitet. Jetzt muss es schnell in die Umsetzung gehen, damit wir das Angebot nicht nur halten, sondern entsprechend der Bedürfnisse von Fahrgästen und der Wirtschaft verbessern können. Für das notwendige mehr an Geschwindigkeit sind Prozesse deutlich zu straffen“, fordert Rodenbeck.

Für eine rasche Modernisierung der Schiene braucht es dringend eine zielgerichtete Weiterentwicklung der Finanzierung für überjährig gesicherte Investitionen in die Schiene, anwachsende Regionalisierungsmittel für die Fahrzeugbeschaffung sowie eine Digitalisierungsstrategie des Bundes noch vor 2027, wie es bislang in der Agenda des Bundesministeriums für Verkehr avisiert ist.

Europäische Union muss öffentlicher Verkehrsinfrastruktur Priorität einräumen

Das Bundesverkehrsministerium hat mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz zur Beschleunigung von Verkehrsinfrastrukturprojekten einen wichtigen Meilenstein für die öffentliche Mobilität erreicht. Mit der Beschlussfassung dieses Gesetzes werden die nationalen Möglichkeiten der Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung ausgeschöpft sein. Der Branchenverband VDV sieht nun die nächsten notwendigen Schritte auf europäischer Ebene. Die Bundesregierung kann und sollte aus VDV-Sicht dabei treibende Kraft sein.

„Die Bundesregierung sollte sich jetzt für entscheidende Änderungen im europäischen Recht, vor allem im europäischen Umweltrecht, einsetzen. Eine bessere öffentliche Mobilität ist der beste Garant für mehr Klimaschutz im Verkehrssektor. Hier kann Deutschland Treiber sein, damit auch die EU öffentlicher Infrastruktur höhere Priorität einräumt”, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Verbesserungen seien möglich, ohne dabei die wichtigen Schutzbedürfnisse von Natur und Umwelt zu gefährden und dringend notwendig, um gleichzeitig die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen.

Für den VDV stehen vor allem Vereinfachungen im europäischen Natur- und Artenschutzrecht und eine sachgerechte Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an Infrastrukturprojekten im Mittelpunkt. Bereits weit fortgeschrittene Verfahren werden durch neu geltend gemachte Sachverhalte massiv verzögert, diese führen zu unverhältnismäßigem Aufwand oder Neuplanungen.

Um Schnelligkeit und Rechtssicherheit bei Planung und Genehmigung von Schieneninfrastrukturen im europäischen Rechtsrahmen zu erreichen, schlägt der VDV unter anderem vor, dass Projekte für Schienenverkehrswege und Projekte für Anlagen des kombinierten Verkehrs nach denselben Vorschriften wie sogenannte Beschleunigungsgebiete nach der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie behandelt werden. Dies sollte automatisch auch für Strecken im Gebiet des TEN-V Gesamtnetzes gelten.

„Wer in Europa Schieneninfrastruktur bauen möchte, muss zahlreiche Dokumente vorlegen, die in der Erstellung sehr aufwändig und komplex sind, weil dabei zahlreiche Verordnungen zu berücksichtigen sind. Dies könnte gut durch eine vorhandene nationale Bewertung, in Deutschland also zum Beispiel auf Basis des Bundesverkehrswegeplans, ersetzt werden“, so Wortmann.

Der VDV schlägt weiter vor, dass Baumaßnahmen zur Verbesserung bestehender Strecken von Eisenbahnen, städtischen Schienenbahnen und Trolleybussen von der Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung und Vorprüfung ausgenommen werden. „Wir nehmen Beteiligungsrechte sehr ernst”, so Ingo Wortmann. „Gleichwohl braucht es im Interesse der Rechts- und Planungssicherheit verlässliche Grenzen für Rechtsbehelfe gegen Schieneninfrastrukturprojekte.“ Insbesondere eine interessengerechte Stichtagsregelung für die maßgebliche Sach- und Rechtslage sollten deshalb dringend europarechtlich verankert werden.