ADFC fordert „Verkehrswendeministerium“

Den neuen Sachstandsbericht des Weltklimarats („IPCC-Bericht“) versteht der Fahrradclub ADFC als dringenden Appell an Deutschland, den Verkehrssektor kraftvoller als bisher klimafreundlich umzugestalten. Notwendig dafür ist die Weiterentwicklung des Bundesverkehrsministeriums zu einem Verkehrswendeministerium und eine klare Priorisierung des Radfahrens bei der Mobilität in Städten und Gemeinden.

„Um die katastrophalsten Folgen der Klimakrise abzuwenden, reicht es nicht, 50 Millionen Autos auf E-Antrieb umzustellen – und im Übrigen weiterzumachen wie bisher. Wir brauchen eine völlig neue Mobilitätskultur, in der es selbstverständlich ist, täglich das Rad zu benutzen. Auch beim Pendeln gibt es massenhaft ungehobenes Potenzial, Autofahrten und CO2 einzusparen. Mit einem Verkehrsministerium, das in der Förderpolitik und beim Gesetzesrahmen weiter den Autoverkehr priorisiert, klappt das nicht. Wir brauchen unter der neuen Bundesregierung ein Verkehrswendeministerium, das in den ersten 100 Tagen ein neues Straßenverkehrsgesetz vorlegt – mit klarem Vorrang für die klima- und umweltfreundlichen Verkehrsarten. Damit Deutschland schnell Fahrradland mit lückenlosen Radwegenetzen wird, brauchen wir eine gesetzlich geregelte Finanzierung anstelle von kurzatmigen Sonderprogrammen. Die Zeit drängt.“

ADFC-Bundesgeschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider

50 Prozent der mit dem Auto zurückgelegten Fahrten sind kürzer als fünf Kilometer, 25 Prozent sogar kürzer als zwei Kilometer. Diese Größenverhältnisse gelten sowohl in der Stadt als auch auf dem Land. Es besteht also ein erhebliches Verlagerungspotenzial, wenn es ein attraktives Radinfrastrukturangebot und einen gut ausgebauten ÖPNV gibt. Die von der Bundesregierung eingesetzte Fachkommission „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“ bestätigt, dass der Radverkehr einer der größten CO2-Hebel im Bereich der urbanen Mobilität ist.

Quelle: ADFC

Alternative Antriebe für Bahnstrecken und Züge in Baden-Württemberg

Elektrifizierung oder Fahrzeuge mit alternativen Antrieben? Welche Strategie zukünftig für welche Bahnstrecke die beste ist, soll eine Studie beantworten, welche das Land gemeinsam mit regionalen Partnern für 16 nicht-elektrifizierte Strecken in Baden-Württemberg nun in Auftrag gegeben hat.

Es kann sein, dass die Elektrifizierung von Strecken über eine Oberleitung nicht überall die beste Wahl und zu aufwändig ist. Auf manchen Eisenbahnstrecken können alternative Antriebsformen, wie Wasserstoff-Hybrid-Züge (H2MU) oder Oberleitungs-/Batterie-Hybridzüge (BEMU), schneller und wirtschaftlicher auf das Gleis gesetzt werden. Aber auf welche Technologien soll das Land in den einzelnen Netzen setzen?

Diese Frage soll mittels der Studie für 16 nicht-elektrifizierte Stecken beantwortet werden. Es handelt sich dabei um diejenigen Strecken, welche im Elektrifizierungskonzept in der Kategorie 3 „Langfristiger Bedarf/fahrzeugseitige Lösungen“ zugeordnet sind. Der Auftrag zur Ausarbeitung der Studie ging an eine Bietergemeinschaft aus der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH und der komobile w7 GmbH (Wien). Das Angebot hat sich in einem großen Wettbewerberfeld von Bietern durchsetzen können.

Der Gutachter wird neben dem Einsatz von elektrischen Zügen mit Oberleitungselektrifizierung, den Einsatz von Wasserstoff-Hybrid- (H2MU), von Oberleitungs-/Batterie-Hybridzügen (BEMU) und von Dieselhybridzügen auf Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit untersuchen. Je nach Option ist an den Strecken zusätzliche Infrastruktur wie etwa Wasserstofftankstellen oder Oberleitungsinseln erforderlich. Auch fahrzeugtechnische Aspekte wie Beschleunigungs- und Bremsverhalten sowie der Energiebedarf der Fahrzeuge – inkl. Nebenverbraucher wie Heizung, Lüftung, Klimatisierung, Druckluft – spielen eine wichtige Rolle für die Planung des künftigen Fahrzeugeinsatzes. Nicht zuletzt werden auch die CO2-Emissionen der einzelnen Optionen verglichen. Schließlich sollen die Ergebnisse für die einzelnen Strecken in strategische Empfehlungen für das ganze Land überführt werden.

Berthold Frieß, Ministerialdirektor im Verkehrsministerium Baden-Württemberg: „Auf der Zollern-Alb-Bahn rollt seit wenigen Tagen ein Brennstoffzellenzug des Typs iLint im Probetrieb. Im Ortenau-Netz gehen ab Dezember 2023 batterie-elektrische Fahrzeuge in den Alltagsbetrieb. In diesen Einzelprojekten können wir wertvolle Erfahrungen mit alternativen Antrieben sammeln.“

Entscheidend für die spätere Umsetzung der Strategie wird die Frage der Finanzierung sein. Denn durch die Elektrifizierung von Strecken, aber auch die Anschaffung von Fahrzeugen entstehen beachtliche Kosten. „Diese finanziellen Lasten können nicht alleine vom Land getragen werden. Zum Erreichen der Klimaschutzziele ist auch der Bund in der Verantwortung. Der Ausbau der bundeseigenen Infrastruktur muss gefördert und die Regionalisierungsmittel müssen erhöht werden, damit mehr Verkehr mit innovativen Fahrzeugen auf den Schienen unterwegs sein kann“, forderte Ministerialdirektor Frieß.

Nachfrage im Personenverkehr bleibt deutlich unter Vor-Corona-Niveau

In den Monaten April, Mai und Juni hat sich der Schweizer öffentliche Verkehr in der Tendenz weiter erholt. Doch der große Nachfragesprung, nach dem deutlichen Rückgang als Folge der Corona-Pandemie, lässt auf sich warten. Die Nachfrage im Schienenpersonenverkehr liegt im zweiten Quartal 2021 noch immer rund 40% tiefer als im Vorkrisenjahr 2019. Anders der Schienengüterverkehr: Dieser legt zu und übertrifft gar das Vergleichsquartal 2019 um 6%.

Nicht leicht zu interpretieren ist die gegenwärtige Entwicklung mit Blick auf das Vorjahr, denn das zweite Quartal 2020 fiel mit dem ersten Lockdown und den großen Einschränkungen im öffentlichen Verkehr zusammen. Um ganze 64% fiel die Nachfrage im Schienenpersonenverkehr in jenem Zeitraum. Zum Vergleich: Nun sind es 40,5% (3,17 Mrd. Pkm) – verglichen mit dem Vorkrisenjahr 2019 (5,33 Mrd. Pkm). Das ergibt gegenüber dem zweiten Quartal 2020 ein Wachstum von 65,2%. Ein Blick auf die von der SBB publizierten Auslastungszahlen bestätigt diese Größenordnung: Die Züge waren im Zeitraum April bis Juni 2021 gut 40% schlechter ausgelastet als 2019.

Ganz anders präsentiert sich das Bild beim Schienengüterverkehr: Die Nachfrage ist stark gestiegen, nicht nur gegenüber dem Vorjahresquartal (+23,2%), sondern auch gegenüber dem zweiten Quartal 2019 (+6,1%). Damit erreicht die Nachfrage im Schweizer Schienengüterverkehr den höchsten Wert seit 2016. Diese zeigte sich schon 2020 krisenresistenter: Übers ganze Jahr war die Nachfrage trotz Coronapandemie um lediglich 5,5% gesunken.

Auch die Menge der beanspruchten Trassen ist deutlich gestiegen – um 12,7% auf 50,4 Millionen. Die Steigerung ist besonders markant für den Personenverkehr, wo im zweiten Quartal 2020 aufgrund der behördlichen Maßnahmen ein reduzierter Fahrplan galt. Gegenüber dem Vorkrisenjahr 2019 ergibt sich ein kleines Wachstum von 1,3%. Dabei zeigt sich beim Personenverkehr eine leichte Zunahme, beim Güterverkehr eine leichte Abnahme der verkauften Trassen gegenüber 2019. Letztere kann mit Effizienzgewinnen, also stärker beladenen Güterzügen, erklärt werden.

Die Nachfrage im Schienenpersonenverkehr erlebt derzeit ein Auf und Ab. In den vergangenen Wochen ist die Auslastung im Regional- und Fernverkehr gemäß den Auswertungen der SBB leicht gestiegen: im Regionalverkehr auf rund 70%, im Fernverkehr auf rund 60% gegenüber dem Vergleichszeitraum 2019. Bisher ist aber nicht absehbar, wann die Nachfrage im Bahnverkehr wieder ihr Vorkrisenniveau erreichen wird und auf welchem Niveau sich die Nachfrage im Personenverkehr langfristig einpendeln wird.

Quelle: LITRA

Mobilitätszentralen als Anlaufstelle für Bürger

Damit die Mobilitätswende gelingt, muss auch das Informationsangebot für die Bürger verbessert werden. Gerade durch eine neue, direkte, individuell passende und persönliche Form der Information kann besser zum Beispiel über multimodale Mobilitätsangebote vor Ort aufgeklärt werden. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg fördert Mobilitätszentralen, die Informationen und Dienstleistungen rund um die Mobilität vor Ort anbieten und bündeln, um ein übersichtliches Mobilitätsangebot zu schaffen.

„Mit den neuen Mobilitätszentralen wollen wir eine individuelle Mobilitätsberatung schaffen, um verstärkt über die Beförderungsangebote des öffentlichen Personennahverkehrs, der Sharing-Anbieter für (Elektro)-Autos und Fahrräder und die Verknüpfung der Mobilitätsformen untereinander zu informieren. Über die Informationen hinaus, sollen auch Angebote für umweltfreundliche Alternativen zum eigenen Auto vermittelt werden. So gelingt das Umsteigen leichter“, sagte Minister Hermann bei der Bekanntgabe der Förderzusagen am 3. August.

Um den ÖPNV in Baden-Württemberg weiter zu stärken, hatte das Ministerium für Verkehr im Sommer 2020 den Förderaufruf „Innovationsoffensive Öffentliche Mobilität“ veröffentlicht, im Rahmen dessen auch die Errichtung und der Betrieb von Mobilitätszentralen als umfassende Serviceeinrichtungen gefördert werden konnte. Die eingereichten Projektanträge aus den Landkreisen Calw und Main-Tauber sowie aus Lörrach und Heidelberg erhielten vom Land nun eine finanzielle Unterstützung. 

Die bewilligten Projekte haben eigene innovative Ansätze gewählt, um künftig mehr Bürger über nachhaltige Mobilitätsangebote zu informieren. Die Mobilitätszentralen werden allesamt ein umfassendes Leistungsangebot anbieten, das unter anderem die Beratung der vor Ort angebotenen Mobilitätsformen, Fahrplanauskünfte, Tarifauskünfte und -beratungen sowie den Fahrkartenvertrieb umfasst. Zudem werden sie barrierefrei ausgestaltet sein.

Die Förderung von Mobilitätszentralen ist Bestandteil des Förderaufrufs „Innovationsoffensive Öffentliche Mobilität“, den das Ministerium zur Stärkung des ÖPNV im Sommer 2020 veröffentlicht hatte. Das Land unterstützt die Antragssteller bei den einmalig anfallenden Investitionskosten für die Einrichtung einer Mobilitätszentrale sowie deren Betrieb für die Dauer von zwei Jahren mit bis zu 50 Prozent.

Neben der Förderung von Mobilitätszentralen konnten im Rahmen der Innovationsoffensive auch ‚Gesamtkonzepte aus Buslinien und On-Demand Verkehren‘ eine Förderung erfahren.

Quelle: Verkehrsministerium Baden-Württemberg

Deutschland bei Schiene auf Rekordkurs – international aber nicht einmal Mittelmaß

„Die Bilanz der scheidenden Bundesregierung fällt gemischt aus“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, bei der Pressekonferenz in Berlin zur Vorstellung der aktuellen Pro-Kopf-Daten. „Sie hat mit einer deutlichen Aufstockung der Etats für einen deutschen Höchststand gesorgt. International stellt Deutschland aber nicht einmal Mittelmaß dar. Die aktuelle Bundesregierung hinterlässt ihren Nachfolgern in der Verkehrspolitik riesige, unbewältigte Aufgaben. Wer immer die Wahl im September gewinnt, muss vor allem den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur beschleunigen. Ausgerechnet dort hat die Bundesregierung für 2020 die Mittel sogar gekürzt“, meinte Flege. 

Zwar stiegen die jährlichen Investitionen in die Schiene im Zeitraum 2016 bis 2020 von 64 Euro auf 88 Euro und damit um knapp 38 Prozent. Doch drei Einschränkungen relativieren diese Zunahme.

  • Erstens bleibt der Abstand zur europäischen Spitze gewaltig. Die führenden Länder wie Luxemburg, die Schweiz oder Österreich investieren pro Einwohner ein Vielfaches in die Schiene. Und selbst Italien investiert mit 120 Euro deutlich mehr als Deutschland.
  • Zweitens fehlte der amtierenden Bundesregierung der Mut, der Schiene Vorrang in der Verkehrspolitik einzuräumen. „Nach wie vor gehört die Bundesrepublik zu den Ländern, die mehr Geld für Fernstraßen ausgeben als für Gleise und damit die völlig falschen Prioritäten setzen“, betonte Flege.
  • Schließlich gleichen die Erhöhungen der Etats zum großen Teil nur die massiven Steigerungen der Baukosten aus und bedeuten nicht eins zu eins mehr Schiene.  

Auf die Bedeutung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur für die Wirtschaft wies Maria Leenen, Geschäftsführerin von SCI Verkehr, hin. „Mit seinen heutigen Investitionen in die Schiene bleibt Deutschland als Standort hinter wichtigen Wettbewerbern zurück. Die Nachfrage nach Verkehr auf der Schiene wird weiterwachsen – die Corona-Pandemie hat den Anstieg unterbrochen, aber wird ihn nicht dauerhaft stoppen. Darauf muss sich die Bundesrepublik vorbereiten.“

Wichtig ist laut Leenen zudem in der aktuellen Situation, dass die Finanzmittel für die Reparatur der Bahninfrastruktur in den Flutgebieten zusätzlich bereitgestellt werden. „Die Hochwasserkatastrophe stellt eine zusätzliche Herausforderung dar, die nicht zu Kürzungen bei den Infrastrukturinvestitionen an anderer Stelle führen darf.“

Quelle: Allianz pro Schiene

Pro Kopf verursacht Österreich fast doppelt so viele Treibhausgase wie der globale Durchschnitt

Mit durchschnittlich 8.280 Kilogramm Treibhausgase pro Person hat Österreich im Vorjahr fast doppelt so viele klimaschädliche Gase verursacht wie im Schnitt die Weltbevölkerung, die pro Kopf für 4.360 Kilogramm Treibhausgase verantwortlich war, macht der VCÖ aufmerksam. Die tatsächlichen Emissionen unseres Konsums sind noch höher, weil viele Produkte im Ausland, beispielsweise in China, produziert werden, und damit in der heimischen Treibhausgasbilanz nicht aufscheinen. Die Welt verbraucht heuer wieder die Ressourcen von 1,5 Planeten, nach österreichischer Lebensweise wären es sogar etwa 3,5 Planeten.

Der Verkehr hat einen besonders hohen Ressourcenverbrauch. So wurden in Österreich im Vorjahr in den Motoren von Lkw, Pkw & Co fast neun Milliarden Liter Diesel und Benzin verbrannt, informiert der VCÖ. Selbst im Coronajahr 2020 war der CO2-Ausstoß des Verkehrs in Österreich um über 50 Prozent höher als 1990. Allein der Straßenverkehr beansprucht bereits eine Fläche von fast 2.000 Quadratkilometer, um über 500 Quadratkilometer mehr als noch im Jahr 1990. Rund 1.200 Quadratkilometer dieser Flächen sind versiegelt, wodurch kein Wasser mehr in die Böden versickern kann und bei Starkregen die Hochwassergefahr steigt.

„Die heutige Erwachsenen-Generation hinterlässt den Kindern von heute und morgen einen im wahrsten Sinn des Wortes gewaltigen Öko-Schuldenberg. Der morgige Welterschöpfungstag bedeutet, dass wir den kommenden Generationen wegnehmen, was ihnen gehört“, stellt VCÖ-Experte Michael Schwendinger fest.

Gerade im Verkehrsbereich gibt es bereits heute zahlreiche Möglichkeiten, die Umweltbilanz rasch und wirksam zu verbessern, betont der VCÖ. Unternehmen können durch betriebliches Mobilitätsmanagement wesentlich dazu beitragen, dass mehr Beschäftigte mit Bahn, Bus oder Fahrrad statt mit dem Auto zur Arbeit kommen, wie zahlreiche erfolgreiche Beispiele zeigen. Gemeinden und Städte können durch Verkehrsberuhigung, mehr Platz zum Gehen und Radfahren sowie ein Ende der Zersiedelung und der Stärkung der Ortskerne dazu beitragen, dass die Bevölkerung klimafreundlicher mobil sein kann. Die Bundesregierung ist gefordert, die seit Jahrzehnten diskutierte ökosoziale Steuerreform endlich umzusetzen und ihre Infrastrukturpolitik in Einklang mit den Klimazielen zu bringen.

Quelle: VCÖ

Anstich des Neubautunnels der Hermann-Hesse-Bahn in Ostelsheim

Mit dem Anstich am 27.07.2021 startet die heiße Bauphase des 498 Meter langen Neubautunnels Ostelsheim. Gemeinsam setzten Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, Helmut Riegger, Landrat in Calw, Sylvia M. Felder, Regierungspräsidentin des Regierungsbezirks Karlsruhe, Roland Bernhard, Landrat in Böblingen, Torsten Steckemetz, ARGE Neubautunnel Ostelsheim sowie Tunnelpatin Iris Riegger den Baggerbiss für den Tunnel.

Der Neubau des Tunnels zwischen Ostelsheim und Weil der Stadt ist die größte Einzelmaßnahme im Rahmen des Projektes Hermann-Hesse-Bahn und Kernstück der reaktivierten Strecke. Durch den neuen 498 Meter langen Tunnel wird die sogenannte Hacksbergschleife mit über drei Kilometern Fahrstrecke abgekürzt, was die Fahrzeit der Hermann-Hesse-Bahn deutlich verkürzt. Diese Zeiteinsparung ist für den optimalen Betriebsablauf im Halbstundentakt mit zwei Fahrzeugen nötig.

Verkehrsminister Winfried Hermann sagte: „Das Projekt Hermann-Hesse-Bahn mit dem tatkräftigen Engagement aus der Region kann etlichen anderen Vorhaben in Baden-Württemberg zur Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken als Vorbild und Ansporn dienen. Durch die Wiederinbetriebnahme der ehemaligen Württembergischen Schwarzwaldbahn entsteht ein attraktives Angebot klimafreundlicher Mobilität, das wir von Landesebene aus voller Überzeugung unterstützen und fördern. Um die Klimaziele zu erreichen und den Ausstoß von CO2 spürbar zu senken, ist eine Verkehrswende unerlässlich. Die Reaktivierung von Bahnstrecken ist dazu ein wichtiger Baustein.“

Für den Calwer Landrat Helmut Riegger ist die Maßnahme ein Meilenstein des Reaktivierungsprojekts. „Die Hermann-Hesse-Bahn ist ein großer Fortschritt in der Mobilität im Landkreis Calw. Sie verbessert die ÖPNV-Anbindung aus dem Landkreis in den Ballungsraum Stuttgart. Das macht den klimafreundlichen Umstieg vom eigenen Auto auf die Bahn für viele Pendler attraktiver“, so Riegger. „Auch Menschen, die den Nordschwarzwald zur Naherholung nutzen wollen oder in der Region Urlaub machen, schaffen wir die Möglichkeit, unkompliziert und umweltfreundlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln anzureisen.“

Bereits seit drei Jahren wird an verschiedenen Stellen entlang der Trasse gearbeitet und die Inbetriebnahme der Hermann-Hesse-Bahn vorbereitet. So wurden unter anderem in Calw und Weil der Stadt zwei neue Eisenbahnüberführungen gebaut. In den beiden Bestandstunneln Hirsau und Forst haben 2020 die Sanierungsarbeiten begonnen.

Auf der Hermann-Hesse-Bahn werden lokal emissionsfreie Züge mit batterieelektrischem Antrieb vom Typ Siemens Mireo Plus B zum Einsatz kommen.

Quelle: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg

Bundeskabinett beschließt Mobilitätsdatenverordnung

Das Bundeskabinett hat die auf dem PBefG aufsetzende Mobilitätsdatenverordnung am 21.07.2021 beschlossen. Nun bedarf es noch der Zustimmung des Bundesrates. Nachdem der ursprüngliche Entwurf der Mobilitätsdatenverordnung (MDV) im Rahmen der Verbändeanhörung aus vielen Richtungen kritisiert wurde, handelt es sich bei der nun beschlossenen Verordnung um eine überarbeitete Version.

Erfasst werden nach der Begründung der Verordnung „nur Daten, die bei der Ausführung von Verkehren nach dem PBefG entstanden und die damit bereits vorhanden, ggf. aber noch nicht digitalisiert, sind. Eine Generierung von Daten ist damit nicht verbunden.” Diese Formulierung legt somit nahe, dass z.B. Fahrplandaten, die nicht vorliegen, auch nicht bereitgestellt werden müssten. Lägen sie hingegen z.B. in Papierform vor, müssten sie digitalisiert und bereitgestellt werden.

Die nun durch das Kabinett beschlossene Version konkretisiert außerdem nicht mehr alle drei Stufen der Bereitstellungspflicht von Mobilitätsdaten, sondern nur noch die Erste, die ab 01.09.2021 greift.

Das Gesetz zur Modernisierung des PBefG sieht in Artikel 7 Abs. 2 vor, dass die in § 3a PBefG geregelte Bereitstellungspflicht von Mobilitätsdaten in drei Stufen erfolgen soll.

Die Anpassung der Verordnung dahingehend, dass (zunächst) ausschließlich die Pflichten nach § 3a Abs. 1 Nr. 1 lit. 1 PBefG konkretisiert werden, dürfte sich auch mit der knappen Zeit erklären lassen. Denn ab dem 01.09.2021 sollen die Daten bereitgestellt werden, weshalb es einer schnellen Lösung bedarf.

Dass die Verordnung nun lediglich die erste Stufe und somit die statischen Daten des Linienverkehrs umfasst bedeutet jedoch nicht, dass die Stufen 2 und 3 mit ihren Anforderungen nicht umgesetzt werden, sondern lediglich, dass die Verordnung in ihrer aktuellen Form dies noch nicht konkretisiert. Wie aus der Begründung der Verordnung hervorgeht, sollen die übrigen Datenkategorien dann durch Ergänzung der Verordnung zum 01.01.2022 und 01.07.2022 ebenfalls geregelt werden.

Quelle: Rödl & Partner

Check-in Check-out System CICO-BW feiert einjähriges Jubiläum

Seit einem Jahr gibt es das Check-in Check-out System CICO-BW zum schnellen Ticketkauf für Gelegenheitskunden im ÖPNV als App. Mit Hilfe der App des Entwicklers Fairtiq prüfen der VVS, der VPE und die SSB in einem Pilotprojekt die technische Machbarkeit von Check-in Check-Out Systemen in Baden-Württemberg. Unter einem Check-in-Check-out-System (kurz „CiCo“) versteht man, dass Fahrgäste sich vor dem Einsteigen durch ein einfaches „Swipen“ auf der Handy-App einchecken und nach dem Aussteigen wieder auschecken. Der korrekte Preis wird automatisch berechnet – und zwar garantiert zum „Bestpreis“. So ist der Nutzer innerhalb der gesammelten Fahrten an einem Tag immer zum günstigsten Tarif unterwegs. Fahrgäste brauchen lediglich ein Handy und müssen sich in der App registrieren. Danach reicht ein einfaches „Wischen“.

Heute ist bei einer gemeinsamen Demo-Fahrt aller Beteiligten nochmal die Werbetrommel für das Projekt gerührt und die Nutzung der App vorgeführt worden. Die Fahrt ging verbundübergreifend von Mühlacker nach Bietigheim-Bissingen. Hierbei wurden Give-aways an Fahrgäste verteilt und mit Flyern auf das Pilotprojektaufmerksam gemacht.

Innerhalb des ersten Jahres ist viel passiert: Die pandemiebedingte, deutschlandweite Homeoffice-Pflicht hat zu einem deutlichen Rückgang der täglichen Fahrgäste geführt, private Verabredungen oder Sporttermine wurden von einer festen Instanz zu spontanen Möglichkeiten und alle haben sich in der Gestaltung des Alltags flexibler zeigen müssen.

CICO-BW ist eine Möglichkeit, den neuen Alltag bequemer zu meistern. Fahrten können ohne vorherigen Ticketkauf einfach begonnen und beendet werden und man muss keine Mindestanzahl an Tickets kaufen, um CICO-BW nutzen zu können. Dank der integrierten Optimierung für den Tagesbestpreis fährt man immer mit dem günstigsten Ticket.

Das wissen auch die Fahrgäste zu schätzen: Obwohl weniger Menschen Bus und Bahn genutzt haben, interessieren sich viele für CICO-BW. Mittlerweile helfen rund 1.000 Fahrgäste bei der Erprobung der App und unternehmen monatlich bis zu 300 Fahrten in den Testgebieten.

Durch die zielgerichtete Auswahl der Verbundgebiete des VVS und VPE konnten sowohl ländliche Regionen als auch Stadtverkehre erprobt werden. CICO-BW wurde auch wissenschaftlich begleitet: Umfragedaten zeigen ein durchweg positives Feedback, was die Zufriedenheit der App-Nutzenden angeht. Es stellte sich heraus, dass Kunden vor allem die Bequemlichkeit von CICO-BW schätzen. Alles in allem verläuft das Pilotprojekt sehr positiv und die gewonnenen Daten fließen bereits jetzt in das landesweite CICO-BW Projekt.

Die Verantwortlichen von VPE, VVS und SSB freuen sich darüber, dass das Projekt verlängert wurde und dass CICO-BW nun auch in den ausflugreicheren Sommermonaten genutzt werden kann.

Quelle: VVS

Tram 2 fährt ab 29.7. wieder bis Knielingen-Nord

Die Verkehrsbetriebe  Karlsruhe (VBK) werden am Donnerstag, 29. Juli, wieder den Trambahnverkehr der Linie 2 zwischen dem Städtischem Klinikum und Knielingen Nord aufnehmen. Nach dem Abschluss der gutachterlichen Untersuchungen in diesem Streckenabschnitt werden auch die restlichen Reinigungsmaßnahmen der verschmutzen Schienen bis zum Beginn der Sommerferien erfolgreich beendet werden. Die Tramlinie 2 verkehrt ab dem 29. Juli wieder regulär bzw. nach dem für die Sommerferien vorgesehenen Betriebskonzept der Bauphase 4. Der derzeit mit Bussen eingerichtete Schienenersatzverkehr (SEV) wird dann eingestellt.

„Wir danken den Anwohnern und Fahrgästen entlang dieses Abschnittes für ihre Geduld und ihr Verständnis in den vergangenen Wochen und möchten uns nochmals für die Einschränkungen entschuldigen“, erklärt VBK-Geschäftsführer Dr. Alexander Pischon.

Am 15. Juni hatte sich in Karlsruhe an verschiedenen Stellen Bitumen-Vergussmaterial aus dem Gleisbereich gelöst und zu starken Verschmutzungen von Schienen, Weichen und Fahrzeugen geführt, die in den Tagen danach aufwendig gereinigt werden mussten. Abschnitte des innerstädtischen Schienennetzes waren so stark durch die klebrige Masse verschmutzt, dass der Tram- und Stadtbahnverkehr aus Sicherheitsgründen temporär für einige Tage eingestellt wurde – so auch zwischen Städtischem Klinikum und Knielingen Nord, wo die Streckensperrung am längsten andauerte. „Da in diesem Abschnitt aufgrund des hohen Verschmutzungsgrades der Ursprung für die ganze Problematik mit der herausgelösten Vergussmasse vermutet wird, mussten wir vor den finalen Reinigungsmaßnahmen und der Streckenfreigabe zunächst die Untersuchungen der Gutachter und Sachverständigen abwarten. Diese haben die Schäden gerichtsverwertbar dokumentiert für den Fall, dass die VBK zu einem späteren Zeitpunkt Schadensersatz-Ansprüche gegenüber Dritten geltend machen müssen“, begründet Pischon die vergleichsweise lange Sperrphase in diesem Teil des Schienennetzes.

Parallel zu den Reinigungsarbeiten bauen die VBK dort aktuell noch schadhafte Verguss-Stellen aus und füllen diese provisorisch mit Kaltasphalt auf – diese Methode wurde auch in anderen Abschnitten des Schienennetzes angewandt, um hier neuen Schäden prophylaktisch vorzubeugen. Zudem führt das Gartenbauamt noch einen Grünschnitt im Rasengleis in Knielingen durch. Auch diese Arbeiten werden bis zur Inbetriebnahme am ersten Sommerferientag abgeschlossen sein.

Während die Tramlinie 2 ab dem 29. Juli wieder ihren Betrieb nach Knielingen Nord aufnehmen kann, geht die Ursachenforschung zum herausgelösten Schienenverguss weiter. „Bis die umfassenden Analysen der Gutachter sowie die Materialprüfungen der beauftragten Institute vollständig abgeschlossen sind, wird es sicherlich noch einige Zeit dauern“, erklärt Christian Höglmeier, der bei den VBK den Unternehmensbereich Infrastruktur leitet. 

Quelle: VBK