Länder lassen fast 1 Milliarde Euro beim ÖPNV liegen

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat in der Sitzung vom 24.02.2021 den Bericht des Bundesrechnungshofes vom 11. Februar 2021 zur Finanzierung des öffentlichen Personenverkehrs mit Regionalisierungsmitteln im Jahr 2017 beraten. Dazu erklären Eckhardt Rehberg, haushaltspolitischer Sprecher, und Rüdiger Kruse, zuständiger Berichterstatter der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für den Etat des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale Infrastruktur:

“Der Bund zahlte den Ländern für das Haushaltsjahr 2017 Regionalisierungsmittel in Höhe von gut 8,347 Milliarden Euro. Nur ein Land hat die vom Bund erhaltenen Mittel vollständig ausgegeben. Die restlichen fünfzehn Länder sind bei der Mittelverausgabung zum Teil deutlich unter den zugewiesenen Mitteln geblieben. Damit erreichte der Betrag an nicht verausgabten Regionalisierungsmitteln mit gut 4 Milliarden Euro einen neuen Höchststand – Tendenz steigend auch mit Blick auf das Jahr 2018. Der ÖPNV gehört zu den Kernaufgaben der Länder. Jedoch haben die Länder durchschnittlich nur 27 Prozent als zusätzliche Mittel für den ÖPNV bereitgestellt – davon acht Länder 15 Prozent bzw. deutlich weniger. Dies ist ein unhaltbarer Zustand.”

Eckhardt Rehberg

“Die Länder müssen beim Thema Regionalisierungsmittel dringend mehr in die Pflicht genommen werden. Deswegen wird die Bundesregierung vom Haushaltsausschuss aufgefordert, bei den Ländern auf einen zügigen und wirtschaftlichen Einsatz der noch nicht verausgabten Regionalisierungsmittel zu dringen sowie darauf hinzuwirken, dass sich alle Länder künftig angemessen mit eigenen Mitteln an der Finanzierung des ÖPNV beteiligen. Denn ein gut ausgebauter ÖPNV ist essenziell für die nachhaltige Verkehrswende in den Städten.”

Rüdiger Kruse

Quelle: CDU/CSU – Bundestagsfraktion

Wandel des ÖPNV durch neue Mobilitätsdienstleistungen

Die Mobilität in Deutschland befindet sich gegenwärtig in einem Prozess strukturellen Wandels. Im Wechselspiel zwischen Digitalisierung, Automatisierung und Elektrifizierung einerseits und der Mobilitätswende vor dem Hintergrund zu erfüllender Nachhaltigkeitsziele andererseits entstehen neue Technologien, Geschäftsmodelle und Nutzungsmuster.

Zwar gilt dies vor allem für den motorisierten Individualverkehr (MIV), doch scheinen sich unter dem Stichwort der „New Mobility“ vermehrt ebenso Veränderungen im Bereich des ÖPNV zu vollziehen. So entstehen neue Mobilitätsdienstleistungen in den neuen Märkten der Mikromobilität, kollaborativen Mobilität und intermodalen Mobilität. Kommunen pilotieren erste Angebote einer „Mobility- as-a-Service“ oder entwickeln Apps, mit denen eine digital-vernetzte, kollaborative, inter- und multimodale Form der Mobilität ermöglicht werden soll.

Mit diesen Entwicklungen scheint sich ebenso ein Prozess der Hybridisierung zwischen Formen des privaten und öffentlichen Verkehrs anzudeuten, durch den das Potential entsteht, dass sich nicht nur die Wertschöpfungsketten der Automobilbranche, sondern auch der ÖPNV-Unternehmen zukünftig grundlegend verändern könnten. Aus dem strukturellen Wandel im Mobilitätsbereich re-kontextualisieren sich derzeit daher neue Chancen sowie Risiken, Potenziale und Herausforderungen für den ÖPNV.

Um die Veränderungen im öffentlichen Verkehr als Teil des Strukturwandels des gesamtem Mobilitätssystems strukturiert beschreiben zu können, wird das Mehrebenen-Modell nach Frank W. Geels als eine Heuristik zur Erfassung der multiplen und dynamischen Wandlungsprozesse angewendet. So ist es möglich, das Wirkungsgefüge des ÖPNV vor dem Hintergrund neuer Mobilitätsdienstleistungen als ein Spannungsverhältnis zwischen Anpassungsdruck und neuen Entwicklungschancen zu beschreiben.

Allgemeine gesellschaftliche Entwicklungen (wie Urbanisierung, demographischer Wandel, Individualisierung, Digitalisierung und Nachhaltigkeit) stehen auf einer „Landscape-Ebene“ im Wechselspiel mit Veränderungen im Bereich der Mobilität (hinsichtlich Automatisierung, Elektrifizierung, Vernetzung, Shared Mobility und Bike Renaissance), die neue Mobilitätsdienstleistungen ermöglichen sowie erforderlich machen.

Diese wiederum stehen in einem interdependenten Wirkungszusammenhang mit Innovationen und neuen Akteuren auf einer „Nischen-Ebene“, die entlang von fünf Dimensionen erörtert werden:

  1. Markt und Technologie
  2. Zivilgesellschaft und Vision
  3. Förderung, Finanzierung und Forschung
  4. Infrastruktur und
  5. Regulierung.

Die Beschreibung der vielseitigen Dynamiken im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs verkomplizieren sich derzeitig vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie, die in dieser Arbeit als eine im Frühjahr 2020 auftretende Zäsur für die Entwicklungen im deutschen ÖPNV aufgefasst wird. Auch wenn Ausgang und Effekte der Corona-Krise noch offen sind, so lassen sich die bisherigen Veränderungen im ÖPNV als eine allmählich, jedoch sich noch in einem frühen Stadium befindliche, transformative Rekonfiguration von Technologien, Geschäftsmodellen, Nutzungsmustern und Kooperationen zwischen bestehenden wie neuen Akteuren beschreiben.

Vor dem Hintergrund kommunaler Daseinsvorsorge stellen neue Mobilitätsdienstleistungen als eine integrative Ergänzung zwar gegenwärtig noch ein peripheres Phänomen dar, diese könnten jedoch den ÖPNV zukünftig immer stärker erfassen und tiefgreifend verändern.

Quelle: Hans Böckler Stiftung

Download der Studie bei der Hans Böckler Stiftung

Neues Metro-Konzept für Graz präsentiert

Der Zentralraum Graz wächst in den nächsten Jahren stark an. Laut einer Prognose der Landesstatistik wird allein die Landeshauptstadt Graz bis 2030 von heute 294.000 auf mehr als 320.000 EinwohnerInnen wachsen, bis 2050 soll Graz sogar um bis zu 77.000 EinwohnerInnen mehr haben. 2020 gab es aus dem Zentralraum Graz aus allen Himmelsrichtungen 452.000 Personenfahrten pro Tag, 85 Prozent davon machte der Motorisierte Individualverkehr aus.

Kritisch betrachtet muss man feststellen, dass die bisherigen ambitionierter ÖV-Investitionen in den letzten 20 Jahren i.H.v. 500 Mio. € kaum Verbesserungen beim Modal Split bewirkten.

Der Entwurf sieht für Graz zwei mögliche Metrolinien (M1 und M2) im automatisierten Betrieb und insgesamt ca. 25 km Streckennetz vor. In Kombination mit dem bisherigen Angebot soll mit den Metro-Linien M1 und M2 beim Modal Split eine Steigerung von + 45 % im öffentlichen Verkehr gelingen. Gleichzeitig wird bei den PKW-Fahrten eine Reduktion von -12 % erwartet. Von dem innovativen Infrastrukturprojekt mit steiermarkweiter Strahlkraft könnten zukünftig mehr als 200.000 Fahrgäste auf beiden Linien profitieren. Mit der Metro würden im Jahr 2030 450.000 Personen pro Tag öffentliche Verkehrsmittel in Graz benutzen, was einer Steigerung von 41 Prozent entspricht. Ohne die beiden Metrolinien ist von einer Steigerung von lediglich 18 Prozent auszugehen.

Mit der geplanten Trassenführung erreichen 43 Prozent der Grazerinnen und Grazer innerhalb von 600 Metern eine Metrostation. Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft der TU Graz führte die Trassierung für die beiden Metrolinien durch. Damit stellt die Metro die schnellste Verbindung zwischen der Region und Graz mit folgenden Vorteilen dar:

  • 4 S-Bahn- und 12 Regionalbusknoten sorgen für eine optimale Anbindung zum Zentralraum Graz
  • Durch einen kurzen Takt der Metro kommt es zu minimalen Wartezeiten & Umsteigezeiten.
  • Das S-Bahn Tempo von bis zu 80 km/h garantiert kurze Reisezeiten
  • Optimale Verknüpfung mit Straßenbahn- und Busnetz #
  • Höchste Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit durch Unabhängigkeit vom Oberflächenverkehr

Neben dem vollautomatisierten Betrieb sieht das Konzept einen dichten Takt mit Intervallen von 2,5 bis 4 Min. tagsüber vor. Die Zuglänge ist je nach Nachfrage anpassbar und reicht von 30 m (220 Fahrgäste) bis 60 m (440 Fahrgäste).

Weitere Informationen auf der Projekthomepage der Holding Graz.

Quelle: Holding Graz

Geringes Ansteckungsrisiko im ÖPNV im Vergleich zu anderen Innenräumen

Am Hermann-Rietschel-Institut der TU Berlin wurde das Covid-19 Ansteckungsrisiko über Aerosolpartikel in Innenräumen untersucht. Basierend auf einem Modell zur Bewertung des Infektionsrisikos mit SARS-CoV-2 über virenbeladene Aerosolpartikel werden verschiedene Innenräume miteinander verglichen. Die Anzahl der jeweils in der Situation durch eine bereits infizierte Person neuinfizierten Personen wird dabei gegenübergestellt. Der situationsbedingte R-Wert in Kulturstätten (z.B. Theater, Kinos) ist dabei geringer als in z.B. Klassenzimmern oder Büroräumen. Der ÖPNV schneidet dabei mit einem Wert von 0,8 sehr gut ab.

Mit einer Maske (MNS/MNB) kann der Aerosolausstoß und die eingeatmete Menge etwas reduziert werden. Atmen, Sprechen, Singen etc. hat einen Einfluss auf die ausgestoßene Menge. Die Atemaktivität variiert mit der körperlichen Aktivität und verändert ebenfalls die Ausstoßmenge aber auch die aufgenommene Menge der gesunden Personen. Die Luftzufuhr in den Raum reguliert die Anzahl der Aerosolpartikel in der Luft (Konzentration) und schlussendlich führt die Aufenthaltsdauer zu einer Dosis, die eingeatmet wird.

Bei der folgenden Bewertung wird stets der Fall angenommen, dass eine infizierte Person gemeinsam mit anderen gesunden Personen im Raum ist.

Vergleichende Darstellung von typischen Innenraumsituationen (Grafik: TU Berlin)

Erläuterungsbeispiel:

  • Eine Person im Supermarkt mit Maske hat ein Risiko mit dem Wert ≤1. Das bedeutet, dass sich in dieser Situation maximal eine weitere Person anstecken wird.
  • Im Vergleich dazu hat das Mehrpersonenbüro mit einer 50 % reduzierten Belegung, aber ohne das Tragen einer Maske am Arbeitsplatz, einen Wert von 8. Das bedeutet, dass das Risiko in dieser Situation 8-mal höher ist als im Supermarkt.
  • Hingegen ist ein Theaterbesuch in einer Versammlungsstätte mit 30 % Belegung und mit Tragen einer Maske auch auf dem Sitzplatz nur halb so risikoreich wie im Supermarkt.

Die Studie ist hier abrufbar.

Quelle: TU Berlin

Wiener Linien freuen sich über Privatinitiative zur Rettung der Platane

In der Nacht von 15. auf 16. Februar wurde eine 80-jährige Platane vom Café Eiles in ihr neues Zuhause vor den Justizpalast gebracht. Der Baum hätte im Zuge des U-Bahn-Linienkreuzes U2xU5 gefällt werden sollen. Die Wiener Linien hatten mit einer kurzfristig gebildeten Privatinitiative zur Rettung der Platane das Gespräch gesucht und angeboten, die für eine Umpflanzung notwendigen technischen Gerätschaften, wie Tiefladefahrzeug oder einen zulässigen Schwerlastkran, zur Verfügung zu stellen.

Die ausführende Baufirma vor Ort konnte durch Umplanungen ein zusätzliches Zeitfenster von maximal zwei Wochen ausarbeiten. In diesem musste die Umpflanzung unter Einhaltung des engen Zeitplans für den Öffi-Ausbau U2xU5 und der maximalen Last von 60 Tonnen erledigt sein.

Weitere Fotos: Facebook-Seite der Wiener Linien

Quelle: Wiener Linien

Dresdner Verkehrsbetriebe erreichen beim ÖPNV-Kundenbarometer erneut Spitzenplatz

Insgesamt 94 Prozent aller Fahrgäste sind mit den Leistungen der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) vollkommen zufrieden, sehr zufrieden oder zufrieden. Das ist das Ergebnis des deutschlandweiten ÖPNV-Kundenbarometers 2020. Die Befragten wählten den Dresdner Nahverkehrsanbieter nach 2014, 2015, 2017, 2018 und 2019 zum sechsten Mal auf den Spitzenplatz unter den 27 teilnehmenden Verkehrsunternehmen und Verbünden. Die Gesamtzufriedenheit mit den DVB liegt wie im Vorjahr bei 2,20. Platz zwei belegt mit 2,25 das Verkehrsunternehmen aus Erfurt, gefolgt von Göttingen, Ulm und Münster.

Aufgrund der Einschränkungen des öffentlichen Lebens durch die Pandemie, die den ÖPNV in besonderem Maß trafen, wurden den Kunden diesmal auch Fragen zur Zufriedenheit mit dem Corona-Krisenmanagement der Verkehrsunternehmen gestellt. Dabei erreichten die DVB mit 2,46 den ersten Platz. Acht von zehn Fahrgästen waren mit den Aktivitäten der Dresdner Verkehrsbetriebe während der Pandemie vollkommen zufrieden, sehr zufrieden oder zufrieden.       

Trotz der deutlich geringeren Nutzung der Verkehrsmittel blieben vor allem die rund 80 Prozent Stammkunden dem Unternehmen treu. Seit dem ersten Lockdown im März 2020 wurden nur wenige Abos gekündigt.

Lediglich knapp sieben Prozent aller Befragten verzichten im Moment ganz auf die Nutzung des ÖPNV. Als Hauptgrund für eine geringere Inanspruchnahme während der Pandemie nannten 70 Prozent den Wegfall von Wegen, beispielsweise durch Homeoffice oder die Schließung von Schulen, Kindereinrichtungen und Geschäften. Erst mit großem Abstand folgten mit 31,331 Prozent eine mögliche Ansteckungsgefahr in Bussen und Bahnen und mit 24 Prozent die Maskenpflicht.

Von den 2020 insgesamt 40 abgefragten Leistungsmerkmalen landeten die DVB neben der Gesamtzufriedenheit zwölf Mal ganz oben auf dem Siegertreppchen, acht Mal auf Platz zwei und sechs Mal auf Platz drei. Beim letzten Kundenbarometer 2019 gab es bei 30 Merkmalen zwölf Podiumsplätze.

Den Spitzenwert belegen die Dresdner beispielsweise bei Linien- und Streckennetz, Ausstattung und Sauberkeit von Haltestellen, Sicherheit im Fahrzeug, Fahrplaninformationen im Internet und an Haltestellen, Servicepunkten, Fahrkartenautomaten sowie dem Krisenmanagement. Mit Platz zwei ebenfalls gut bewertet wurden Merkmale wie Anschlüsse, Taktfrequenz, Information im Fahrzeug, Sicherheit an Haltestellen, Freundlichkeit des Personals oder Aktivitäten zum Umweltschutz. Bei Punkten wie Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, Preis-Leistungs-Verhältnis, Fahrkartensortiment, Informationen bei Störungen, Freundlichkeit des Personals oder Apps für mobile Informationen belegen die DVB Platz drei im Bundesvergleich.

Kunden besonders wichtig sind neben dem Preis-Leistungs-Verhältnis so genannte Schlüsselmerkmale wie Anschlusssicherheit, Taktfrequenz, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, Schnelligkeit der Beförderung sowie persönliche Sicherheit abends.      

Die DVB stellen sich nun schon seit 21 Jahren regelmäßig dem Urteil ihrer Kunden. Das Unternehmen beauftragte erneut das renommierte Marktforschungsinstitut Kantar, im Rahmen des ÖPNV-Kundenbarometers die Zufriedenheit der Fahrgäste zu erfragen. Anders als in den Vorjahren, als immer zwischen März und Juni eine repräsentative Anzahl an befragt wurde, fand die Studie 2020 pandemiebedingt zwischen September und November statt. Per Telefoninterview oder online konnten bundesweit 16.000 ÖPNV-Kunden ihre Meinung zu dem von ihnen genutzten Verkehrsunternehmen abgeben. Wichtig für die Vergleichbarkeit war dabei, dass wie zuvor Fahrgäste verschiedenen Alters und mit unterschiedlichen Nutzungsgewohnheiten um ihre Einschätzung gebeten wurden. Die Ergebnisse werden mit denen aller teilnehmenden Verkehrsunternehmen sowie mit einem deutschlandweiten Branchendurchschnitt verglichen.

Quelle: Dresdner Verkehrsbetriebe

Siemens rüstet Regensburger Busdepot für Elektromobilität aus

Siemens Smart Infrastructure erhielt von den Regensburger Verkehrsbetrieben „das Stadtwerk Regensburg.Mobilität GmbH“ den Auftrag, das Busdepot in der Markomannenstraße für den Umstieg auf Elektromobilität auszurüsten. Siemens wird dafür sowohl die Ladeinfrastruktur als auch die Stromversorgungstechnik liefern. Die Inbetriebnahme ist für 2021 geplant. Bereits seit 2017 verkehren in Regensburg die ersten Elektrobusse im Innenstadtbereich. 

Mit den Ladestationen vom Typ Sicharge UC 200 können künftig 22 neue Elektrobusse an 23 Stellplätzen mit einer Ladeleistung von je 150 kW versorgt werden. Dies geschieht entweder über Nacht oder während anderer betrieblicher Aufenthaltszeiten über Ladekabel und Stecker. An 16 der 23 Plätze kommt eine besondere Kabelrolle zum Einsatz, bei der das Kabel nach Abschluss des Ladevorgangs automatisch aufgerollt wird. Die Durchfahrwege bleiben dadurch frei. Betrieben werden die Fahrzeuge mit Ökostrom des Energieversorgers im Regensburger Unternehmensverbund, der REWAG. Dieser wird lokal und regenerativ erzeugt.

„Dieses Projekt zeigt wieder einmal, wie wichtig es ist, die neue Ladeinfrastruktur in bestehende Gebäude integrieren zu können. Viele Städte investieren in nachhaltigen Busverkehr, dennoch soll der Umstieg so wirtschaftlich wie möglich erfolgen. Bestehende Depots müssen deshalb einfach und kostengünstig auf eBus-Betrieb umgerüstet werden,“ sagte Birgit Dargel, Leiterin Future Grids bei Siemens Smart Infrastructure. 

Um das Depot an das öffentliche Stromnetz anzuschließen und den Strom im Gebäude weiter zu verteilen, installiert Siemens zudem Transformatoren und eine Sivacon S8 Niederspannungsschaltanlage. 

Über ein Stromschienensystem vom Typ Sivacon 8PS werden die einzelnen Ladestationen dann innerhalb des Depots mit Energie versorgt. Das Besondere an dieser Form der Energieverteilung: Über spezielle Verbindungsstücke lassen sich Stromschienen den Gegebenheiten des bestehenden Gebäudes einfach anpassen. Sie sind damit flexibler als Leitungen, leichter und schneller zu installieren. Über Abgangskästen können bei Bedarf weitere Verbraucher hinzugefügt werden. Bei der Planung der Energieverteilung wird mit Hilfe von digitalen Planungstools ein digitaler Zwilling des Schienenverteilersystems erstellt. Eine künftige modulare Erweiterung des Systems kann damit simuliert und schon heute in den Planungsprozess einbezogen werden. Dies ermöglicht eine vorausschauende und wirtschaftliche Planung sowie eine effiziente Ausführung.

Quelle: Siemens

Schon 70.000 Fahrgäste im LOOPmünster

Seit 1. September 2020 fahren Kleinbusse als Ergänzung des Nahverkehrsangebots für alle Münsteranerinnen und Münster durch den Süden der Stadt. Die Bilanz der ersten vier Monate ist sehr positiv: Bis Ende Januar haben die Fahrgäste LOOPmünster bereits 70.000 Mal genutzt. Durch den zweiten Lockdown sind die Nutzungszahlen von LOOP gegenüber den ersten Monaten gesunken, von durchschnittlich 560 Fahrten pro Tag im Oktober auf etwa 400 im Dezember und Januar.

Genau wie auch die Busse der Stadtwerke ist LOOP aber trotz Corona-Lockdown weiterhin unterwegs. „Insbesondere im Berufsverkehr sichern wir so die Mobilität von allen, die nicht ins Homeoffice ausweichen können“, sagt Frank Gäfgen, Geschäftsführer Mobilität der Stadtwerke.

LOOP bietet Mobilität für alle: Immer mehr Menschen nutzen die kleinen Busse auch mit Rollstuhl. Bereits bei Bestellung kann angegeben werden, dass ein Rollstuhlplatz benötigt wird. Dann lässt das intelligente Hintergrundsystem, das die Fahrtstrecken berechnet, automatisch genug Platz im Auto. In den als „London-Taxi“ bekannten Autos vom Typ LEVC TX ist Platz für bis zu sechs Personen – unter Corona-Bedingungen reduziert auf vier. Alternativ passt aber auch ein Rollstuhl mit seinem Nutzer und Begleitperson in das Fahrzeug. 

Nicht nur die Nutzerzahlen, auch die Zufriedenheit der LOOP-Fahrgäste mit dem innovativen Angebot ist hoch: Im Schnitt bewerten die Fahrgäste ihre Fahrt mit 4,6 von 5 Sternen.

Sofern der Stadtrat in seiner nächsten Sitzung zustimmt, ersetzt LOOP ab April die Taxibuslinien T5 zum Friedhof Hohe Ward, T9 in die Herdesiedlung, T341 zum Haus Heidhorn und T85 zwischen Hiltrup und Angelmodde Waldsiedlung. Insbesondere in der bisher nicht durch einen Linienbus angebunden Herdesiedlung zwischen Kanal und Ringstraße hat LOOP bereits heute für steigende Fahrgastzahlen gesorgt – das Angebot ist die Basis dafür, dass Anwohner ihr Auto häufiger stehen lassen können.

LOOP ist unterwegs im Süden von Münster, in dem rund 40 km² großen Gebiet wohnen über 55.000 Menschen. Die Kleinbusse fahren rund 700 festgelegte Ein- und Ausstiegspunkte an. Clou des Systems ist, dass Fahrtwünsche verschiedener Fahrgäste gebündelt werden. So werden Fahrten eingespart. Gefördert wird das Pilotprojekt LOOPmünster im Landeswettbewerb „Mobil.NRW – Modellvorhaben innovativer ÖPNV im ländlichen Raum“ vom Land Nordrhein-Westfalen. Die Stadt Münster erhält dadurch eine Förderung von bis zu fünf Millionen Euro vom NRW-Verkehrsministerium und unterstützt LOOP mit bis zu drei Millionen Euro aus eigenen Mitteln.

Quelle: Stadtwerke Münster

Saarbahn testet Bus mit Wasserstoffantrieb

Das Saarbrücker Verkehrsunternehmen Saarbahn setzt künftig auf die Brennstoffzelle als alternative Antriebsform ihrer Busflotte. Vier Wasserstoffbusse sollen angeschafft werden. Testweise hat die Saarbahn den ersten mit Wasserstoff betriebenen Bus am 8./9. Februar 2021 im Einsatz. Das Testfahrzeug stammt von dem belgischen Hersteller Van Hool. Derzeit gibt es nur drei europäische Hersteller, die mit Wasserstoff betriebene Busse serienmäßig produzieren.

Im Gegensatz zu Batteriebussen haben Wasserstoffbusse eine Brennstoffzelle an Bord, in der Wasserstoff in Strom für die Fahrmotoren umgewandelt wird. Die Reichweite eines wasserstoffbetriebenen Busses beträgt rund 350 Kilometer. „Die Wasserstoffbusse erfüllen das Kriterium einer großen Reichweite und kurzen Betankungszeiten. Diese können wir anders als Elektrobusse in unserem Kurssystem der Linienbusse, die bis zu 300 Kilometer am Tag nonstop im Einsatz sind, problemlos einsetzen“, informiert Saarbahn Geschäftsführer Peter Edlinger. Wasserstoffbusse haben in etwa die gleiche Reichweite wie Dieselfahrzeuge. Allerdings strömt aus dem Auspuff nur harmloser Wasserdampf.

„Emissionsfreie Antriebe bei Bussen sind ein wichtiger Baustein für die umweltfreundliche Mobilität in Saarbrücken“, so Oberbürgermeister Uwe Conradt. „Wasserstofftechnologie ist daher eine große Chance für unsere Stadt.“

Ein Wasserstoffbus kostet in der Anschaffung je nach Hersteller zurzeit zwischen 625.000 und 700.000 Euro. Das ist mehr als das Zweifache eines Dieselbusses. Die Saarbahn will daher die bevorstehenden Fördermöglichkeiten des Bundes nutzen, die bis 80 Prozent der Fahrzeugmehrkosten bei der Anschaffung abdecken sollen.
„Aktuell rechnen wir mit der Lieferung der ersten Wasserstoffbusse frühestens in 2023. Wir werden die Fördermittel beantragen, dann folgt die europaweite Ausschreibung. Hinzu kommen die Lieferzeiten von voraussichtlich anderthalb Jahren“, so der leitende Ingenieur in Sachen alternative Antriebe bei der Saarbahn, Torsten Burgardt.

Bis der erste Wasserstoffbus rollt, verjüngt die Saarbahn noch in diesem Monat ihre Busflotte von 138 Fahrzeugen mit 20 Diesel-Bussen, welche die strenge Schadstoffklasse für Nutzfahrzeuge EURO VI erfüllen. Damit will die Saarbahn jährlich 23 Tonnen CO2 einsparen und investiert hierfür rund 5,2 Millionen Euro.

Quelle: Saarbahn

Martin Becker-Rethmann neuer Transdev-Vorstand für Deutschland

Der Vorstand der internationalen Transdev-Gruppe in Paris wird umstrukturiert: Zukünftig sind direkte Vertreter für Frankreich, USA und Deutschland – den drei größten Ländern, in denen Transdev aktiv ist – Mitglieder im internationalen Executive Committee und berichten direkt an den CEO der Gruppe, Thierry Mallet. Für Deutschland wird mit Wirkung zum 15. Februar 2021 Martin Becker-Rethmann (52) in den internationalen Transdev-Vorstand berufen. Dort wird er als CEO Germany die Verantwortung für das Deutschlandgeschäft im internationalen Vorstand der Transdev-Gruppe übernehmen.

Noch im Februar soll Martin Becker-Rethmann auch den Vorsitz im Aufsichtsrat der deutschen Transdev GmbH übernehmen und in dieser Funktion eng mit der Geschäftsführung die Weiterentwicklung des Geschäfts in Deutschland vorantreiben.

Die Funktionen der drei Geschäftsführer der Transdev GmbH bleiben von den Änderungen unberührt:

  • Tobias Heinemann (Sprecher der Geschäftsführung, Geschäftsführer Bahn und Arbeitsdirektor)
  • Henrik Behrens (Geschäftsführer Bus)
  • Younès Rouissi (CFO/Geschäftsführer Finanzen)

Martin Becker-Rethmann verfügt als Betriebswirt über langjährige Führungserfahrung in verschiedenen Unternehmensgruppen. So hatte er mehr als 20 Jahre verschiedene Managementfunktionen bei der ALBA Group in Berlin inne, die ihn 2009 schließlich in die Position des Chief Operating Officer für Asien & Zentraleuropa und Mitglied der Geschäftsführung führte. Im Dezember 2016 wurde er Geschäftsführer und Leiter der MVV Umwelt, einer Tochtergesellschaft der MVV Energie AG, einem europaweit tätigen Energieversorger mit Sitz in Mannheim. Im Mai 2019 übernahm er die Position des Geschäftsführers bei REMONDIS Energy & Services.

Martin Becker-Rethmann äußert sich zu seiner neuen Position im internationalen Vorstand der Transdev-Gruppe wie folgt:

„Mit dem Einstieg in die Transdev-Gruppe beginnt ein neues Kapitel meiner Karriere. Transdev liefert mit ihren umfangreichen und erprobten Mobilitätskonzepten einen wesentlichen Beitrag zum Megatrend „Mobility“ – zusammen mit dem deutschen Führungsteam möchte ich die Positionierung von Transdev als DER Mobility-Provider in Deutschland stärken und ausbauen. Dabei werden wir insbesondere die Dezentralisierungsstrategie der Group zügig umsetzen, eine intensive Zusammenarbeit mit den Kommunen und Aufgabenträgern in den Regionen forcieren und bestehende Netzwerke aller Stakeholder zum Wohle des Unternehmens nutzen.“

Quelle: Transdev