Dauerhafte Reaktivierung der Bahnstrecke Gotteszell – Viechtach

Der Bayerische Landtag hat die Staatsregierung mit einem Beschluss aufgefordert, die Waldbahn-Strecke zwischen Gotteszell und Viechtach dauerhaft im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu reaktivieren. Damit folgt der Landtag einer Beschlussempfehlung des Ausschusses für Wohnen, Bau und Verkehr. Zuvor hatte sich Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter für eine Ausnahmeregelung ausgesprochen, bei der für die seit 2016 zur Probe betriebenen Bahnstrecke von dem sonst im Freistaat geltenden Reaktivierungskriterium, das mindestens 1.000 Fahrgäste pro Zugkilometer und Tag fordert, abgewichen wird.

„Das Mandat durch den Landtag ist ein wichtiger Meilenstein. Den Dauerbetrieb der Waldbahn zwischen Gotteszell und Viechtach habe ich persönlich vorangetrieben, weil wir mit der Bahnwerkstatt direkt an der Strecke eine Besonderheit haben, die sie von allen anderen Strecken mit Reaktivierungswunsch in Bayern unterscheidet“, begründete Christian Bernreiter die Ausnahmegenehmigung. Dieser Argumentation folgte nun auch das Parlament.

Die Länderbahn-Werkstatt am Unternehmenssitz in Viechtach ist die betriebsälteste von insgesamt fünf Werkstätten des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das außer der Waldbahn im Freistaat auch die oberpfalzbahn und den alex betreibt. Neben der Fahrzeuginstandhaltung für Gotteszell-Viechtach und das Waldbahn-Netz werden in Viechtach vor allem schwere Instandhaltungsmaßnahmen an der Länderbahn-Flotte sowie auch für externe Auftraggeber durchgeführt. Seit Einführung des Probebetriebs auf der Strecke Gotteszell – Viechtach wurde die Werkstatt kontinuierlich erweitert und beschäftigt heute insgesamt 43 Mitarbeiter am Standort. Darüber hinaus ist die Länderbahn auf der hauseigenen Strecke Gotteszell – Viechtach Infrastrukturbetreiberin und für die Wartung und Instandhaltung der Strecke zuständig.

Insgesamt 8 Millionen Euro waren erst im vergangenen Jahr in die Erneuerung der Infrastruktur investiert worden, davon hatte der Freistaat Bayern 80% aus Mitteln des bayerischen Corona-Investitionsprogramms für Maßnahmen zur Erhaltung und Reaktivierung von nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen gefördert und damit auch in die Zukunftsfähigkeit des Bahnbetriebes investiert.

Für die dauerhafte Reaktivierung der Bahnstrecke hatten sich in den vergangenen Jahren auch immer wieder Vertreter der Regional- und Kommunalpolitik sowie Bürger starkgemacht. Die Waldbahn-Strecke zwischen Gotteszell und Viechtach führt durch eines der schönsten Naturgebiete im Bayerischen Wald, auch „Bayerisch Kanada“ genannt. 1991 wurde der Schienenpersonennahverkehr auf der Strecke eingestellt und 25 Jahre nur für Sonderfahrten der Wanderbahn oder Überführungsfahrten zur Werkstatt in Viechtach genutzt. Im Jahr 2016 wurde auf der Bahnstrecke von Gotteszell nach Viechtach durch den Freistaat Bayern und den Landkreis Regen der Probebetrieb zunächst für zwei Jahre eingerichtet, der dann mehrfach verlängert worden ist und nun nach seinem Auslaufen Ende 2025 in den Regelbetrieb übergehen wird.

Quelle: Länderbahn

Baden-Württemberg: Teure Einigung im Tarifkonflikt Nahverkehr

Nach hartem Ringen in der fünften Verhandlungsrunde haben der Kommunale Arbeitgeberverband Baden-Württemberg (KAV) und Verdi ein Ergebnis in Stuttgart erzielt.

„Die Arbeitgeber haben mit diesem Kompromiss die Belastungsgrenze maximal ausgereizt. Mit der Arbeitszeitreduzierung sind wir über unseren Schatten gesprungen.“

Sylvana Donath, Hauptgeschäftsführerin des KAV

Gleichzeitig erkenne man an, dass auch Verdi von ihren Maximalforderungen Abstand genommen hat. Nach schwierigen Verhandlungen haben die Arbeitgeber in drei Schritten eine Reduzierung der Arbeitszeit für alle Beschäftigten von 39 auf 37,5 Stunden bis ins Jahr 2027 akzeptiert. Beschäftigte können bei entsprechendem Lohnausgleich freiwillig bis 39 Stunden in der Woche arbeiten. Für alle Beschäftigten wird es ab Juli dieses Jahres mit der Zahlung einer Nahverkehrszulage in Höhe von 150 Euro pro Monat noch einmal zusätzlich Geld geben.

„Es ist ein sehr kostenintensiver Kompromiss. Die Kommunen haben jetzt schon Probleme mit der Finanzierung des ÖPNV. Die Umsetzung der Verkehrswende wird eine Herkulesaufgabe. Bleibt die Unterstützung des Bundes aus, kann auch eine Ausdünnung des ÖPNV nicht mehr ausgeschlossen werden.“

Dr. Wolf-Rüdiger Michel, Vorsitzender des KAV

„Die Arbeitszeitverkürzung auf 37,5 Stunden pro Woche ist uns alles andere als leichtgefallen und erhöht den Personalbedarf im ÖPNV weiter. Wir hoffen, dass wir mit dieser Entlastung der Beschäftigten die Attraktivität der Nahverkehrs-Branche wirklich steigern. Angesichts des Fachkräftemangels bleibt es eine der zentralen Herausforderungen der nächsten Jahre, zusätzliches Personal zu gewinnen“, erklärte Donath. Die KAV-Hauptgeschäftsführerin sprach von einem „schmerzhaften Kompromiss“: „Die Arbeitgeber müssen jetzt kreative Lösungen erarbeiten, um eine weitere Arbeitsverdichtung zu vermeiden.“

Der Kompromiss sieht daneben eine Aufstockung der Zuschläge für geteilte Dienste vor. Dazu kommen eine unbürokratische Aufstockung bei Verspätungen, eine Steigerung des Urlaubsgeldes und eine Nahverkehrszulage in Höhe von 150 Euro pro Monat. „Mit dem jetzigen Abschluss honorieren wir das Engagement der Beschäftigten. Gleichzeitig bleiben die Fahrgäste von weiteren Streiks verschont und wir schaffen so Planungssicherheit in den Unternehmen“, sagte Verhandlungsführerin Stephanie Schulze.

Quelle: Kommunaler Arbeitgeberverband Baden-Württemberg

Fahrradbranche weiter im Aufwind

Die Fahrradwirtschaft in Nordrhein-Westfalen ist weiter im Aufwind: So konnte die Branche im Jahr 2022 rund 1,9 Milliarden Euro an Wirtschaftsleistung erzielen. Gemessen an der Bruttowertschöpfung ist die Wirtschaftsleistung im Zeitraum von 2012 bis 2022 um 3,2 Prozent pro Jahr gewachsen. Seit 2012 hat sich auch die Zahl der Erwerbstätigen in der Branche deutlich erhöht – von 42.600 auf 50.700 Beschäftigte im Jahr 2022. Dies macht eine Steigerung von 1,8 Prozent pro Jahr aus. Die meisten Erwerbstätigen arbeiten im Bereich des Fahrradtourismus: 27.100, gefolgt von 12.400 Beschäftigten im Handel und 6.400 im Dienstleistungssektor, zu dem insbesondere Kurierdienste gezählt werden. Dies geht aus dem ersten Branchenbericht zur Fahrradwirtschaft in NRW hervor, den das Kompetenznetzwerk Umweltwirtschaft.NRW (KNUW) jetzt veröffentlicht hat. Die heimische Fahrradwirtschaft bietet aber nicht nur wirtschaftliche Chancen, sie bietet ebenso ein großes Potenzial für den Umweltschutz.

„Mehr Radverkehr bedeutet die Reduzierung von Emissionen, Verkehrsentlastung und Förderung eines aktiven Lebensstils. Das Fahrrad ist ein entscheidender Faktor für die Verkehrswende.“

Oliver Krischer, Nordrhein-Westfalens Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr

Bisher gibt es in Deutschland kaum Forschungsarbeiten und Publikationen zur Fahrradwirtschaft im Allgemeinen. Der aktuelle Bericht des KNUW im Auftrag des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV) füllt diese Lücke nun und betrachtet die Fahrradwirtschaft sowie ihre ökonomische Bedeutung in Nordrhein-Westfalen näher.

Die Zahlen zeigen: „Die Fahrradbranche spielt eine entscheidende Rolle für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft. Das Fahrrad ist mehr als nur ein Fortbewegungsmittel: Es verkörpert einen Lebensstil, der auf Umweltbewusstsein, Gesundheit und sozialer Verantwortung basiert“, so Minister Oliver Krischer. In den vergangenen Jahren hat die Fahrradwirtschaft eine bemerkenswerte ökonomische Entwicklung erlebt, die nicht allein von E-Bikes und Lastenfahrrädern vorangetrieben wird, sondern auch von einer Qualitätssteigerung in sämtlichen Marktbereichen: Herstellung, Handel und Dienstleistung, Fahrradtourismus und Infrastruktur. Mit 682 Millionen Euro ist der Handel der wertschöpfungsstärkste Marktbereich der Fahrradwirtschaft in Nordrhein-Westfalen.

Dass das Fahrrad auch Einzug in nachhaltige Mobilitätskonzepte von Städten und Kommunen in Nordrhein-Westfalen hält, zeigt sich an mehreren Stellen: Düsseldorf beispielsweise fördert mit dem „RADschlag“-Konzept systematisch den Radverkehr in der Landeshauptstadt. An vielen Ecken entstehen Fahrradgaragen, Abstellmöglichkeiten und Leihstationen für E-Lastenfahrräder. Andere Städte, wie Köln und Bonn, warten mit ähnlichen Konzepten auf. In kaum einer anderen deutschen Stadt werden so viele innerstädtische Wege per Fahrrad zurückgelegt wie in Münster, wo etwa 38 Prozent aller Wege auf diese Weise erfolgen.

Quelle: Staatskanzlei des Landes Nordrhein-Westfalen

Ein Jahr Deutschland-Ticket: auf der Nachfrageseite ein Erfolg, auf der Einnahmeseite nicht

Mit dem Deutschland-Ticket ist am 1. Mai 2023 erstmals ein bundesweit gültiges Abo-Ticket eingeführt worden, das Fahrgäste in allen Bussen und Bahnen des Nah- und Regionalverkehrs nutzen können. Aktuell besitzen 11,2 Mio. Menschen ein D-Ticket. Im Laufe des ersten Jahres haben rund 20 Mio. Bürger mindestens einmal ein Deutschland-Ticket besessen. Durch das Ticket sind die Fahrgäste in die Busse und Bahnen zurückgekehrt, die coronabedingten Fahrgastverluste sind damit weitgehend rückgängig gemacht. Die Fortsetzung dieser Erfolgsgeschichte ist jedoch gefährdet, denn die strukturelle Unterfinanzierung der Branche ist durch das Deutschland-Ticket verfestigt worden, die wirtschaftliche Lage des öffentlichen Nahverkehrs ist insgesamt dramatisch.

Das erste Jahr Deutschland-Ticket hat bewiesen, dass die Menschen zum Umstieg auf Busse und Bahnen bereit sind. Damit das auch in Zukunft so bleibt und die Zahl der Abonnenten in 2024 auf die von der Verkehrsbranche als Ziel formulierten 15 Millionen steigen kann, braucht es politische Entscheidungen und langfristige Finanzierungsgrundlagen. Erste Ergebnisse hat die Verkehrsministerkonferenz am 17. und 18. April in Münster gebracht: Dort bekräftigten die Verkehrsminister ihre Bereitschaft für eine nachhaltige und längerfristige finanzielle Absicherung des Tickets über das Jahr 2025 hinaus. Nun muss sich auch der Bund – und hier vor allem der Bundesfinanzminister – zu einer dauerhaften Finanzierung des Angebots bekennen.

Das Deutschland-Ticket hat dazu beigetragen, die während der Pandemie eingebrochenen Fahrgastzahlen fast wieder auf das Vor-Corona-Niveau zu bringen. Diese positive Entwicklung darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass Verkehrsunternehmen und Verbünde vor zentralen Herausforderungen stehen. Die finanzielle Situation im deutschen Nahverkehr ist dramatisch und spitzt sich weiter zu. Steigende Kosten bei Personal und Material, gekürzte Förderprogramme – wie etwa bei der E-Bus-Förderung – und angekündigte weitere finanzielle Einschnitte stellen zusätzlich auch die Kommunen und Bundesländer als Aufgabenträger des ÖPNV und SPNV vor große Probleme. Mit zunehmenden Auswirkungen auf den Erhalt des Angebotes.

Ingo Wortmann, VDV-Präsident und Vorsitzender der Geschäftsführung der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG):

„Jeder Euro fließt momentan in den Erhalt des bestehenden Angebots und selbst das genügt nicht, um die Kostensteigerung bei Personal, Energie oder Instandhaltung aufzufangen. Für Ausbau oder Modernisierung des Systems fehlen die Mittel. Wir waren im ÖPNV nie weiter weg von den im Zuge der Verkehrswende politisch vereinbarten Ausbauzielen als aktuell!“

Prof. Knut Ringat, Vizepräsident des VDV und Vorsitzender der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV):

„Mangels Perspektive fehlen aktuell Klärungen bei Einnahmenaufteilung, Entscheidungsstrukturen und schlicht die Schaffung einer zentralen digitalen Vertriebsplattform, die jährlich Effizienzgewinne in Millionenhöhe verspräche.“

Stefanie Haaks, Vorsitzende des VDV-Wirtschaftsausschusses und Vorstandsvorsitzende der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB):

„Die meisten Abonnentinnen und Abonnenten sind aus zuvor deutlich teureren Abo-Verträgen oder aus dem Bartarif zum günstigeren D-Ticket gewechselt . Bei vielen Verkehrsunternehmen – auch bei der KVB – ist die Zahl der Fahrgäste zwar durch das Deutschland-Ticket deutlich gestiegen, die Einnahmen dagegen sind ebenso deutlich gesunken.“

Das Faktenblatt zu 1 Jahr Deutschland-Ticket finden Sie hier.

Quelle: VDV

Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) ist jetzt Aufgabenträgerverbund

Der Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) hat die Weichen für die Zukunft gestellt: Bei der heutigen Aufsichtsrat-Sitzung wurde der Zusammenschluss als Aufgabenträgerverbund vertraglich unterzeichnet. Aus dem bisherigen Unternehmensverbund wird nun ein Verbund, bei dem die Aufgabenträger – das sind die politischen Gebietskörperschaften – noch stärker in die Verantwortung für die Rahmenbedingungen im ÖPNV gehen. Die Verkehrsunternehmen setzen diese operativ auf Schiene und Straße um.

Die neuen Partner in der RVF GmbH sind die Stadt Freiburg, die sich ihren 40%- Anteil mit der Freiburger Verkehrs AG (VAG) teilt, die Landkreise Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald sowie das Land Baden-Württemberg mit jeweils 20%-Anteil an der RVF GmbH. Die Zusammenarbeit der Partner regelt der heute unterzeichnete Grundvertrag.

„Als Unternehmensverbund haben wir viel erreicht. Die Verkehrsunternehmen haben in den vergangenen Jahren enormes geleistet und den Verbund stetig weiterentwickelt. Laut dem Gesetz sind die Aufgabenträger aber inzwischen in einer anderen Rolle und haben deutlich mehr Verantwortlichkeiten was die Finanzierung und Organisation des Nahverkehrs betrifft. Dieser Entwicklung tragen wir nun Rechnung, um auch in Zukunft effizient zu sein und den Fahrgästen ein gutes Angebot an Bus und Bahn bieten zu können.“

Oliver Benz, scheidender Aufsichtsratsvorsitzender des RVF

Freiburgs Oberbürgermeister Martin Horn ist der frisch gewählte, neue Vorsitzender des RVF-Aufsichtsrats. Zur Umstrukturierung sagt Horn:

„Es ist gut, dass alle Aufgabenträger nun gemeinsam im RVF vertreten sind und die Zusammenarbeit im Verbund organisieren. Die großen Themen betreffen uns alle gleichermaßen und wir wollen Synergien und kurze Entscheidungswege nutzen, um den öffentlichen Verkehr für die Bürgerinnen und Bürger noch besser zu gestalten.“

Auch Berthold Frieß, Ministerialdirektor des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg begrüßt die Restrukturierung:

„Im Raum Freiburg war die Entwicklung des ÖPNV schon immer durch viel Dynamik, mutige Entscheidungen und vor allem ein sehr konstruktives Miteinander geprägt. Wir freuen uns, dass wir als Aufgabenträger für den Schienennahverkehr, nun Seite an Seite mit den regionalen Aufgabeträgern, den Nahverkehr in der Region weiter voranbringen können.“

Die Verkehrsunternehmen sollen auch in Zukunft eine starke Rolle im Verbund spielen. Die neue Struktur sieht dafür ein eigenes Organ vor, die Versammlung der Erlösverantwortlichen. In dieser Versammlung sind die Verkehrsunternehmen und auch Aufgabenträger, die Verantwortung für die Einnahmen tragen, zusammengeschlossen; sie entscheiden zum Beispiel über den Verbundtarif oder Fragen des Vertriebs.

„Die Expertise der Bus- und Bahn-Unternehmen ist für das Gelingen des ÖPNV unverzichtbar. Im neuen Gremium bringen sie ihr Know-How ein und gestalten den Nahverkehr entscheidend mit.“

Dorothee Koch, Geschäftsführerin des RVF

Quelle: RVF

IVECO zeigt Elektromobilitätslösungen auf der BUS2BUS

Da die Energiewende im öffentlichen Personennahverkehr immer schneller vorankommt, hat IVECO BUS einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur lokal emissionsfreien Mobilität unternommen und seinen beliebten CROSSWAY Low Entry sowie sein Stadtbusmodell STREETWAY elektrifiziert, um Verkehrsbetriebe auf ihrem Weg zur Elektrifizierung mit einem umfassenden und flexiblen Angebot an Elektrofahrzeugen für jeden Einsatz zu unterstützen.

Der STREETWAY ELEC ist ein Niederflur-Stadtbus, der den gängigsten europäischen Produkt- und Sicherheitsnormen entspricht und in einer zwölf Meter langen Version erhältlich ist. Er ist mit einem 310-kW-VOITH-Elektromotor ausgestattet und profitiert, wie das gesamte Elektromobilitätsangebot von IVECO BUS, von FPT gebauten NMC-Lithium-Batteriepaketen. Dieses modulare Energiespeichersystem ermöglicht eine Kombination von fünf, sechs oder sieben Batteriepaketen, die auf dem Dach und im Heck des Fahrzeugs verteilt sind und insgesamt 346 kWh, 416 kWh bzw. 485 kWh bieten. Die erweiterte Batteriekapazität ermöglicht eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern, um auch die anspruchsvollsten Einsätze und Kundenerwartungen zu erfüllen.

Der Bus ist für den ganztägigen Einsatz mit nächtlicher Aufladung im Depot mittels COMBO-2-CSS-Stecker konzipiert. Er ist wahlweise mit zwei oder drei Einstiegstüren erhältlich und bietet Platz für mehr als 90 Fahrgäste.

Der E-WAY H2 ist mit einer neuen, eigens entwickelten eVeCoP-Software (Electric Vehicle Control Platform) ausgerüstet, um die Wasserstoff-Power-Split-Strategie zu optimieren und die höchste Effizienz zu erreichen.

Mit dem CROSSWAY LE ELEC bietet die IVECO BUS-Baureihe für den Überlandverkehr nun auch eine vollelektrische Version an. Er ist in einer Stadtvariante (Klasse I) in 12 m und 13 m Länge und in einer Überlandversion (Klasse II) erhältlich. Mit bis zu 44 Sitzplätzen in der 12-Meter-Version und 48 Sitzplätzen in der 13-Meter-Version ist das Fahrzeug perfekt für den Stadt- und Überlandverkehr geeignet.

Der Bus ist mit einem 310 kW starken zentralen Elektromotor mit einem maximalen Drehmoment von 3.000 Nm ausgestattet. Dieses modulare Batteriekonzept der neuesten Generation bietet eine hervorragende Energiedichte und Ladekapazität. Die fünf, sechs oder sieben Batteriepakete, die auf dem Dach und im Heckbereich verteilt sind, liefern 346 kWh, 416 kWh beziehungsweise 485 kWh für die Klasse-I-Version und 416 kWh beziehungsweise 485 kWh für die Klasse-II-Version.

Der CROSSWAY LE ELEC lässt sich in wenigen Stunden an einer individuellen COMBO-2-CCS-Steckdose aufladen und ist wahlweise mit unterschiedlichen Pantographen erhältlich. Er bietet eine hohe Leistung mit einer Reichweite von rund 400 Kilometern – genug Reichweite, um Einsätze jenseits der Stadtgrenzen ohne lokale Emissionen zu gewährleisten. Der CROSSWAY LE ELEC wird wie die anderen Modelle der CROSSWAY-Produktpalette im Werk Vysoké Mýto in der Tschechischen Republik produziert.

Quelle: IVECO BUS

Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main setzt bei Drohnen auf Droniq

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) baut ihre Drohnenaktivitäten aus. Neben der Inspektion ihres Schienennetzes plant die VGF künftig 3D-Vermessungen aus der Luft. Hierfür erweiterte sie ihr Drohnensortiment. Beim Ausbau der Drohnenaktivitäten arbeitet die VGF eng mit der ebenfalls in Frankfurt ansässigen Droniq GmbH zusammen.

„Um die Kosten im Nahverkehr niedrig zu halten, brauchen wir den breiten Einsatz neuer Technologien. Gerade bei der personalintensiven Wartung und Instandhaltung von Schienennetzen, helfen Drohnen dabei, effizienter zu werden und Ressourcen zielgerichtet einzusetzen.“

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr

Mit Unterstützung von Droniq hat die VGF im Jahr 2023 die benötigte Betriebsgenehmigung für ihre Drohneneinsätze beantragt. Die entsprechende Genehmigung liegt seit diesem März nun vor. Nur mit dieser kann die VGF ihre Drohnen gemäß der aktuellen EU-Drohnenverordnung einsetzen. Im Zuge des für alle Beteiligten sehr arbeitsreichen Beantragungsprozesses hat Droniq eine Risikobewertung für das oberirdische Schienennetz der VGF vorgenommen. Das oberirdische Schienennetz der VGF umfasst circa 280 Kilometer.

Neben der Betriebsgenehmigung unterstützt Droniq die VGF bei der Ausbildung ihrer Drohnenpiloten. Im vergangenen Jahr wurden drei VGF-Mitarbeitende zu Fernpiloten ausgebildet. 2019 als Pilotprojekt gestartet, sind die Drohnen mittlerweile fester Bestandteil des VGF-Fuhrparks. Sie verstärken das Team des zuständigen Fachbereichs „Elektrische Anlagen“ und erleichtern hier die Arbeit. Beinahe täglich ist einer der zehn ausgebildeten Drohnenpiloten mit einem der Geräte unterwegs und inspiziert beispielsweise Wandanker und andere Komponenten der VGF-Fahrleitungsinfrastruktur. „Zuvor musste dies von drei Kolleg:innen gemacht werden, die dafür mit einem Turmwagen unterwegs waren – deren Fachkompetenz steht nun für anderen Tätigkeiten zur Verfügung“, freut sich Projektleiter Rainer Walther, der bei der VGF die Position des Flugbetriebsleiters Unmanned Arial Systems (UAS) innehat. Die bei den Inspektionen entstandenen Fotos werden im Anschluss ausgelesen, dann findet eine Auswertung und Archivierung der Aufnahmen statt.

Eine der Drohnen kann auch bei Schlechtwetter z.B. Regen, Schnee und sogar bei starkem Wind bis zur Windstärke 6 (ca. 49 km/h) sowie nachts problemlos fliegen und so vor allem bei Störungen eingesetzt werden – die bekanntlich nicht immer bei schönem Wetter auftreten – um einen Gesamtüberblick der Lage zu erhalten. Die Drohne unterstützt auch in anderen Arbeitsbereichen: Sie kann prüfen, ob Fahrdraht- und Weichenheizungen funktionieren und hat bereits geholfen, bei VGF-Liegenschaften den Zustand der Dächer zu dokumentieren. So kann die VGF mit Hilfe der neuen Technik dem Fachkräftemangel entgegenwirken und außerdem die Sicherheit der an der Fahrleitungsanlage arbeitenden Mitarbeiter erhöhen.

Quelle: VGF

Erfolgreicher Dialog auf Parlamentarischem Frühjahrstreffen des bdo

Am Vorabend der BUS2BUS folgten über 250 Gäste, darunter mehr als 20 Bundestagsabgeordnete, der Einladung des bdo zu seinem traditionellen Frühjahrstreffen in die “Wartehalle“ nach Berlin. bdo-Präsident Karl Hülsmann eröffnete mit einer grundsatzpolitischen Rede den Parlamentarischen Abend des bdo, zu dem ebenfalls der Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus Dieter Janecek, MdB eingeladen war und eine Begrüßungsrede hielt.

Präsident Hülsmann machte deutlich, dass der gravierende Fahrpersonalmangel nur dann in den Griff zu bekommen sei, wenn die Politik endlich den Mut hätte, den großen Wurf zu landen, anstelle immer nur an den Symptomen zu arbeiten. Natürlich helfe es etwas, wenn weitere Sprachen eingeführt würden und die Pflichtstunden reduziert würden. Notwendig sei darüber hinaus allerdings eine große Reform mit der Zusammenführung von Führerschein und Berufskraftfahrerausbildung (2 in1), denn hierdurch könne Bürokratie abgebaut und Kosten gesenkt werden. Auf keinen Fall dürfen weitere Hürden aus Brüssel hinzukommen, z. B. durch die Novelle der Pauschalreiserichtlinie, wie aktuell im Gespräch. Hülsmann appelliert an die Politik, sich für Verbraucherschutz mit Augenmaß einzusetzen.

Beim Thema ÖPNV ruft der Präsident des bdo Bund und Länder auf, endlich eine ausreichende und nachhaltige Finanzierung sicherzustellen. Dies gelte auch für das Deutschlandticket, welches immer noch nicht vollumfänglich ausfinanziert ist.

„Wenn Bund und Länder sich weiter weigern, die volle finanzielle Verantwortung für das ‘Billigticket’ auch in Zukunft zu übernehmen, ist es zum Scheitern verurteilt.“ Unternehmen brauchen verlässliche Rahmenbedingungen und Planbarkeit. „Davon sind wir so weit weg wie noch nie.“ Zudem, so Hülsmann weiter, müssen jetzt die Voraussetzungen für eine leistungsorientierte Einnahmen-Aufteilung (EAV) erarbeitet werden. Spätestens 2026 steht der Busmittelstand ansonsten im Regen. Der Corona-Rettungsschirm ist dann ausgelaufen und die Unternehmen sind dringend auf die tatsächlich ihnen zustehenden Fahrgeldeinnahmen angewiesen. Eine EAV nach Postleitzahlen hilft aber nicht weiter, denn sie sagt schlichtweg nichts aus über das tatsächliche Nutzungsverhalten der Abonnenten. Daher wird sie auch von der EU-Kommission nicht akzeptiert.

Der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Tourismus, Dieter Janecek, betonte in seiner Begrüßungsrede die Wichtigkeit des deutschen Busmittelstandes im Bereich ÖPNV und Touristik: „Der Busverkehr erfüllt deutschlandweit als fester Bestandteil des ÖPNV das Grundbedürfnis der Menschen nach Mobilität. Der Bus ist nicht aus der Alltagsmobilität in Deutschland wegzudenken und wird auch mehr und mehr zu einem beliebten Reisemittel im Fernverkehr. Die Entwicklungen im Tourismusmarkt zeigen, dass der Reisebus als Reisemittel zunehmend interessanter wird und dass Investitionen in Reisebusse attraktiv sind.”

Quelle: bdo

Verkehrswende statt Fahrverbote: Klimaschutz auch kurzfristig möglich

Ambitionierter Klimaschutz im Verkehrssektor ist mit konsequentem politischem Handeln möglich und mit einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung verbunden. Wenn Investitionen in den Verkehr und das Steuersystem für den Verkehrssektor klimafreundlich ausgerichtet werden, kann eine Trendwende mit deutlichen Emissionsminderungen von heute über 145 auf 80 bis 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2030 erfolgen. Das ergibt eine neue Studie von Öko-Institut und INFRAS im Auftrag des Umweltbundesamtes, die in zwei Szenarien darstellt, wie die bestehenden Lücken für die Klimaschutzziele im Verkehrssektor möglichst zügig geschlossen werden können. Zentrale Maßnahmen, die schnell wirken, sind die Elektrifizierung und die Verlagerung auf klimafreundliche Verkehrsträger wie der öffentliche Nahverkehr und die Schiene.

“Das neue Klimaschutzgesetz reduziert den Anreiz für die Bundesregierung, die Emissionen im Verkehrssektor zu mindern und ihn strukturell auf den Klimaschutz auszurichten. Ohne ein Handeln der Politik müssen wir uns durch den Zukauf von Emissionsminderungen aus anderen EU-Ländern auf Ausgaben im zweistelligen Milliardenbereich bis zum Jahr 2030 einstellen.”

Peter Kasten, stellvertretender Leiter des Bereichs Ressourcen & Mobilität am Öko-Institut

Geeignete politische Instrumente für einen klimafreundlichen Verkehr sind laut der Studie unter anderem eine Anpassung des Steuersystems, indem beim Neukauf von Autos in Abhängigkeit der CO2-Emissionen der Fahrzeuge eine höhere Kfz-Steuer anfällt, höhere Investitionen in klimafreundliche Verkehrs­träger und eine CO2-Bepreisung, die einen ausreichend hohen Preis für klimaschädliche Emissionen sicherstellt.

Darüber hinaus sollte möglichst zeitnah die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut vorbereitet werden. „Mit ihr können die Folgekosten des Autofahrens für alle Antriebssysteme bepreist und zukünftig zurückgehende Einnahmen der Energiesteuer ausgeglichen werden“, so Kasten. Beide Szenarien der Studie – zum sofortigen sowie zum verzögerten Handeln – zeigen auch, dass ein sofortiges Handeln der Politik zu längeren Einführungsphasen der Politikinstrumente und weniger abrupten Preis­anstiegen im Verkehrssektor führt.

Eine volkswirtschaftliche Analyse der Klimaschutzmaßnahmen, die INFRAS durchgeführt hat, ergibt in beiden untersuchten Szenarien einen positiven Effekt auf Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland. Bei einem Weiter-So im politischen Handeln stehen dem Bundeshaushalt im Verkehrs­sektor laut der Analyse langfristig höhere Staatsausgaben als ‑einnahmen gegenüber. Die in der Studie hergeleiteten Szenarien sind aus volks­wirtschaftlicher Sicht dagegen tragfähig.

In der Studie wurden die ökonomischen Verteilungswirkungen der beiden Szenarien betrachtet. Es zeigt sich, dass Haushalte mit höheren Einkommen leichter in emissionsfreie Technologien wie Elektroautos investieren können und Haushalte mit niedrigeren Einkommen stärker von Klimaschutz­maßnahmen betroffen sind.

Studie „Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgas­neutralität 2045“ zum Download

Quelle: Öko-Institut

10 Jahre PlusBus

Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV), die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA GmbH) und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) luden am 23.04.2024 bundesweite Vertreter aus der Politik sowie der Nahverkehrsbranche nach Potsdam ein, um mit ihnen anlässlich des zehnten PlusBus-Jubiläums die Zukunftschancen der Erfolgsmarke zu erörtern. Seit der PlusBus-Einführung Ende 2013 sind aus 26 Linien im MDV-Gebiet inzwischen 160 Linien deutschlandweit geworden. Was als vertaktete Zubringerlinie für das S-Bahnnetz Mitteldeutschland begann, ist inzwischen ein bundesweites Erfolgsmodell zur Erschließung und Vernetzung des ländlichen Raumes mit den Mittel- und Oberzentren durch den ÖPNV.

„Der PlusBus fährt verlässlich im Stundentakt und bringt Fahrgäste garantiert zum Zug, zur S-Bahn oder zum nächsten Busumstieg. Ein massives Fahrgastplus im MDV-Gebiet auf den PlusBus-Achsen zeigt das eindrucksvoll. Erst recht seit dem Deutschlandticket fordern wir daher noch vehementer, die erforderlichen Finanzierungsgrundlagen durch Bundes- und Landespolitik zum Erhalt und Ausbau der Nahverkehrsangebote in den Ballungszentren und Landkreisen zu schaffen. Denn nur so können die Verkehrs- und Klimawende gelingen.“

MDV-Geschäftsführer Steffen Lehmann

„Der PlusBus ist ein Erfolgsprodukt, das zeigt schon die Ausbreitung auf zehn Verkehrsverbünde seit 2013 und die mittlerweile 43 Linien hier in Brandenburg. Mit ihnen erschließen wir den ländlichen Raum ideal, verschränken den Schienen- und den Busverkehr und leisten einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende. Die Fahrgäste wissen es zu schätzen: Die Fahrgastzahlen nehmen mit neuen Linien regelmäßig zu und übertreffen teilweise sogar unsere Erwartungen.“

Ute Bonde, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Bradenburg (VBB)

Um unter der Marke PlusBus fahren zu dürfen, muss eine Buslinie hohe Qualitätsstandards erfüllen. Die wichtigste Grundlage ist dabei die Taktung. Werktags stündlich, auch in den Ferien, und an Samstagen mindestens sechs, sonntags mindestens vier Fahrten – das sind die Voraussetzungen, die für einen deutschlandweit einmaligen und einheitlichen Standard sorgen. Damit liefert der Bus eine adäquate Leistung zum Schienenpersonennahverkehr; Bus und Bahn sind optimal miteinander vernetzt. Insbesondere für den ländlichen Raum ist der PlusBus ein wichtiger Baustein im Hinblick auf die Verkehrswende. Deutschlandweit fahren alle PlusBusse mit dem gleichen Symbol, das den Fahrgästen einen hohen Fahrplanstandard garantiert. Im Jahr 2022 prämierte das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene e.V. den PlusBus mit dem 1. Deutschen Verkehrswendepreis 2022.

Quelle: MDV