Grundlagen für eine Mobilitätsgarantie in Deutschland

Die Bundesregierung kann bei ihrem im Koalitionsvertrag angekündigten Vorhaben, Erreichbarkeits- und Qualitätsstandards für das Bus- und Bahnangebot in Deutschland zu entwickeln, auf eine Reihe von Vorarbeiten und Praxisbeispielen aufbauen. Das zeigt eine Analyse des Thinktanks Agora Verkehrswende mit Blick auf die deutschen Bundesländer sowie auf die Schweiz und Österreich.

Ziel solle es nach Einschätzung von Agora Verkehrswende sein, mit den Standards die Grundlage für eine bundesweite Mobilitätsgarantie im öffentlichen Verkehr zu schaffen. Insbesondere in dünn besiedelten Regionen, in denen kaum Busse und Bahnen fahren, helfe das Deutschlandticket nicht weiter. Deutschlandweit haben etwa 27 Millionen Menschen entweder keinen oder nur wenige Male am Tag einen Anschluss an den öffentlichen Verkehr in ihrer Nähe.

Österreich hat bereits Standards für den Bus- und Bahnverkehr festgelegt. Die Schweiz verfügt seit Langem über ein deutlich besseres Angebot als Deutschland. Beide Länder weiten den Betrieb laufend aus. Österreich will in Orten ab einer Größe von 5.000 Einwohnern eine Anbindung im Stundentakt garantieren. In Deutschland strebt Baden-Württemberg in ländlichen Räumen einen garantierten 30-Minuten-Takt an. Im Saarland sowie in Sachsen-Anhalt und Brandenburg ermöglichen sogenannte PlusBus-Linien bereits einen Stundentakt an Werktagen. Neben Taktfahrplänen sind in dünn besiedelten Regionen flexible Angebote wichtig, zum Beispiel Kleinbusse, die per App bestellt werden können.

Das Papier trägt auch die bisherigen Ansätze von Verbänden zur Definition der Qualität des ÖPNV zusammen. Zentral sind dabei Kriterien wie Verfügbarkeit, Zugänglichkeit, Information, Zeit und Komfort.

Die Analyse „Mobilitätsgarantie für Deutschland – Teil I. Ausgangslage und Praxisbeispiele für eine bundesweit garantierte Grundversorgung mit Bus und Bahn“ kann hier heruntergeladen werden.

Weiterführende Empfehlungen wird Agora Verkehrswende demnächst in einer weiteren Publikation vorlegen. In der dreiteiligen Webinar-Reihe „Kommt nach dem Deutschlandticket die Mobilitätsgarantie?“ von Agora Verkehrswende diskutieren Expertinnen und Experten über das Thema:

  • Teil 1 am 20. September
  • Teil 2 am 10. Oktober
  • Teil 3 am 7. November
  • Zur Anmeldung

Quelle: Agora Verkehrswende

Fahrpersonalmangel: Finanzielle Förderung für Busmittelstand

Der Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen e. V. (NWO) begrüßt den Plan der schwarz-grünen Koalition im NRW-Landtag mit dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr, dem massiven Fachkräftemangel im Personennahverkehr entgegenzuwirken.

„Die Branche hierzulande benötigt bis 2030 jährlich 1.500 Busfahrerinnen und Busfahrer, um nur den aktuellen Bedarf zu decken und altersbedingt ausscheidendes Fahrpersonal zu ersetzen“, sagt NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch. Noch einmal so viele dürften in öffentlichen Verkehrsunternehmen fehlen. Der Fahrpersonalmangel stelle das größte Risiko für das Scheitern der Verkehrswende dar, erklärt der NWO-Geschäftsführer. „Dabei müsste eigentlich nach der Preisoffensive des Deutschlandtickets nun die Angebotsoffensive im ÖPNV folgen, um die gesteckten Klimaziele der Landesregierung zu erreichen.“

Der Branchenverband mit rund 420 mittelständischen Busunternehmen in NRW schlägt deshalb eine gemeinsame Initiative mit dem Land vor. „Ähnliches hatten wir bereits in verschiedenen Gesprächen mit Ministern und Mitgliedern des NRW-Landtags diskutiert“, sagt Gladasch. Wie auch die Idee, das durch das Land geförderte Recruiting-Programm „Fokus Bahn NRW“ für die Gewinnung von Busfahrpersonal zu adaptieren. „Eine gemeinsame Initiative unter der Schirmherrschaft und mit finanzieller Förderung des Landes NRW würde dem Thema die nötige Bedeutung und Aufmerksamkeit geben.“ So könne man gemeinsam zum Beispiel regionale „Tage des Busses“ oder eine Roadshow mit Fahrschulbus auf die Beine stellen, um interessierten Bewerbern das Berufsbild in Theorie und Praxis direkt auf den Betriebshöfen der Mitgliedsunternehmen nahe zu bringen. Vielerorts gebe es schon solche oder ähnliche Angebote, „aber wichtig ist es, diese zu bündeln, um maximale Wirkung zu erzielen“. 

Eine Initiative allein reicht laut NWO natürlich nicht aus, um möglichst viele Frauen und Männer für den Beruf hinterm Lenkrad zu gewinnen. Der Berufszugang müsse erleichtert, die Arbeitsbedingungen weiter verbessert und das Anwerben von Menschen aus Drittländern forciert werden. Gladasch: „Wir müssen alle Hebel in Bewegung setzen, um auch in Zukunft einen attraktiven, verlässlichen und sicheren Personennahverkehr anbieten zu können.“ 

Quelle: NWO

Gründe für die (Nicht-)Nutzung geteilter Mobilitätsdienste durch Frauen

Im Zusammenhang mit der Entwicklung intelligenter Städte haben die Anzahl und die Art von gemeinsam genutzten Mobilitätslösungen, wie Carsharing und Bikesharing, in den letzten Jahren zugenommen. Während die Dienste im Allgemeinen immer beliebter werden, gibt es unter den Nutzern vergleichsweise wenige Frauen. Mit Blick auf eine geschlechtergerechte Mobilität wurden in einer Literaturübersicht die geschlechtsspezifischen Gründe für die geringe Nutzung von Shared-Mobility-Lösungen untersucht.

Auf der Grundlage von 35 relevanten Studien aus verschiedenen Datenbanken und Disziplinen wurden vier übergreifende Barrieren identifiziert: Sicherheit, Verfügbarkeit, Einfachheit und Kosten. Durch die Identifizierung dieser Barrieren und der Gründe dafür sowie durch die Verknüpfung dieser Barrieren in einem selbst entwickelten konzeptionellen Modell mit Ansatzpunkten für potenzielle Maßnahmen zur Lösung dieser Probleme leistet die Literaturstudie einen Beitrag zur geschlechtergerechten Mobilität.

Zur Studie (in englischer Sprache)

Quelle: ResearchGate

Verkehr nach wie vor auf etwa 3-Grad-Erderhitzungskurs

Nach zwei Jahren Ampel-Regierung ist der Verkehrssektor weiterhin auf einem desaströsen Kurs zu fast 3-Grad-Erderhitzung. Das zeigt eine Auswertung des neuen Projektionsberichts der Bundesregierung, die das NewClimate Institute im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) erstellt hat. Wenn alle Sektoren und Staaten ihre Emissionsreduktionen im selben Maße verschleppen wie der deutsche Verkehrssektor, erhitzt sich die Erde demnach um 2,8 Grad. Allein bis 2030 wird der Verkehr in Deutschland auf Basis der neuen Projektionen mindestens 3,5-mal so viel CO2 ausstoßen, wie mit der überlebenswichtigen 1,5-Grad-Grenze noch vereinbar ist.

Der neue Projektionsbericht belegt, dass die Ampel-Koalition nahezu nichts für den Klimaschutz im Verkehr geleistet hat: Im Vergleich zum letzten Projektionsbericht von 2021 hat sich die Treibhausgas-Prognose für den Verkehr bis 2030 nur um etwa 6,5 Prozent verbessert – und selbst diese geringfügige CO2-Reduktion ist laut Aussage des Klima-Expertenrats mit großer Wahrscheinlichkeit zu optimistisch.

Durch die geplante Aufhebung der Sektorziele im Klimaschutzgesetz schwinden jegliche Chancen auf wirksame Klimamaßnahmen im Verkehr in der Zukunft. Die DUH fordert die Mitglieder des Bundestags deswegen dazu auf, die Novelle des Klimaschutzgesetzes abzulehnen.

„Verkehrsminister Volker Wissing und die gesamte Ampel-Regierung hatten nun zwei Jahre Zeit, um wirksame Klimaschutzmaßnahmen für den Verkehr auf den Weg zu bringen. Passiert ist nahezu nichts. Der Verkehrsminister steuert uns weiterhin Richtung 3-Grad-Klimahölle und pulverisiert Deutschlands Versprechen, das Pariser Klimaschutzabkommen einzuhalten. Statt mit aller Kraft die Mobilitäts- und Antriebswende voranzutreiben, forciert er mit seinem Autobahn- und Verbrenner-Fanatismus aktiv die Klimazerstörung. Die geplante Aufweichung des Klimaschutzgesetzes durch Abschaffung der Sektorziele wäre ein Freibrief für diese Klimablockadepolitik. Wir fordern alle Mitglieder des Bundestags auf, sich dem entgegenzustellen.“

Jürgen Resch, DUH-Bundesgeschäftsführer

Die Analyse des NewClimate Institute zeigt, dass das Totalversagen des Verkehrsministers nicht von anderen Sektoren kompensiert werden kann.

„Während sich die Extremwetterereignisse jagen, dokumentiert der aktuelle Projektionsbericht einmal mehr den radikalen Stillstand beim Klimaschutz im Verkehr. Es scheint, als habe die Ampel das Erreichen des eigenen Klimaschutzzieles im Verkehr aufgegeben. Damit ist aber das Gesamtklimaschutzziel für 2030 nicht mehr einhaltbar, geschweige denn die 1,5-Grad-Grenze. Dass andere Sektoren mangelnden Klimaschutz im Verkehr wettmachen können, ist völlig ausgeschlossen. Es muss jetzt innerhalb kürzester Zeit ein radikaler Umbau des Verkehrssystems erfolgen. Noch haben wir die Möglichkeit, den Wandel aktiv zu gestalten und sozial abzufedern – je mehr wir die Klimakatastrophe eskalieren lassen, desto mehr schrumpfen unsere Handlungsspielräume.“

Niklas Höhne, Studienautor vom NewClimate Institute

Quelle: DUH

Siemens und ÖBB digitalisieren das österreichische Schienennetz

Siemens Mobility und die ÖBB (österreichische Bundesbahnen) digitalisieren das österreichische Schienennetz, um die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs weiter zu erhöhen. Auch in Österreich erlebt die Bahn gerade wie in ganz Europa eine Renaissance und hat einen Fahrgastboom zu stemmen. Ziel der ÖBB ist es dabei, die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Bahn in Österreich bis 2040 zu verdoppeln. Diesem Ziel ist man nun ein Stück nähergekommen: Auf der 57 km langen Strecke zwischen Linz und Vöcklabruck wurde jetzt mit dem digitalen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) die modernste Technologie für den Bahnbetrieb implementiert. Das System kontrolliert Abstände, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der Züge in Echtzeit. So ist es möglich, auf dem Streckenabschnitt mehr Züge, Personen- wie Güterverkehr, zuverlässiger, pünktlicher und sicherer fahren zu lassen.

Siemens Mobility und ÖBB-Infrastruktur AG haben eine langfristige Zusammenarbeit in Form eines Rahmenvertrags, basierend auf einer europaweiten Ausschreibung, und in Form der erfolgreichen Inbetriebnahme eines ersten Streckenabschnitts präsentiert. Er regelt den Ausbau des hochrangigen Schienennetzes in Österreich mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2, die Einrichtung sogenannter ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centre, RBC), die künftig redundant ausgelegt werden sowie die Instandhaltung und Servicierung dieser Einrichtungen. Im Zuge des weiteren Rollouts sind bis 2038 insgesamt 21 ETCS-Streckenzentralen geplant, mit denen das hochrangige Streckennetz Österreichs ausfallsicher abgedeckt wird.

Bereits Anfang des Monats startete ETCS Level 2 auf den Streckenabschnitten Linz–Wels–Vöcklabruck bzw. Wels–Haiding als erste Inbetriebnahme auf Basis des neuen Rahmenvertrags. Die zugehörige ETCS-Streckenzentrale für diesen Abschnitt befindet sich in Wien. Züge auf diesem Abschnitt werden in Linz digital überwacht.

Bei ETCS Level 2 werden Daten von der ETCS-Streckenzentrale (Radio Block Center, RBC) per GSM-R-Zugfunk an den Zug übertragen. Datenbalisen im Gleis werden dazu verwendet, um die Position des Zuges zu bestimmen und unveränderliche Streckendaten weiterzuleiten. Das zugehörige Stellwerk überträgt die Gleisfreimeldung und andere Informationen an das RBC. Dieses generiert dann die Fahrgenehmigung und sendet sie an das Fahrzeug. Hierdurch erhöht sich der Streckendurchsatz erheblich. Das Fahren „mit elektronischer Sicht“ durch mehrere Streckenblöcke ermöglicht kurze Taktungen bei maximaler Geschwindigkeit.

ETCS bildet damit die Grundlage für das autonome Fahren bei optimaler Geschwindigkeit. Diese Vorteile wirken bereits auf den mit ETCS ausgerüsteten Bahnstrecken, etwa Wien-Breclav, Wien–St. Pölten oder Kufstein–Brenner. Das System wird laufend ausgeweitet – Ziel ist es, alle österreichischen Hochleistungsstrecken und Hauptverbindungen mit dem modernen ETCS Level 2 auszurüsten. Schon bis 2026 investiert die ÖBB-Infrastruktur AG dafür 200 Millionen Euro in das Zugsicherungssystem. Insgesamt sind im Rahmenplan unter dem Titel ETCS und Zugbeeinflussung rund 900 Millionen Euro vorgesehen.

Quelle: Siemens Mobility

BEG erstellt Potenzialprognose zur Fuchstalbahn

Bayerns Verkehrsminister und BEG-Aufsichtsratsvorsitzender Christian Bernreiter hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) damit beauftragt, das Fahrgastpotenzial auf der Fuchstalbahn zwischen Landsberg am Lech und Schongau zu untersuchen. Die beiden Strecken-Anrainerlandkreise Landsberg am Lech und Weilheim-Schongau hatten zuvor die erforderlichen Kreistagsbeschlüsse für eine Reaktivierung unter Anerkennung der Voraussetzungskriterien des Freistaats Bayern gefasst und dem bayerischen Verkehrsminister mitgeteilt. Dies ist in bayerischen Reaktivierungsprozessen die zwingende Voraussetzung, bevor die BEG eine Potenzialprognose durchführt.

„Wir werden jetzt mit Hilfe eines bayernweit einheitlichen Verfahrens feststellen, ob eine ausreichende Nachfrage vorhanden ist. Dabei werden wir die beiden Landkreise Landsberg am Lech und Weilheim-Schongau eng einbinden. Ich rechne damit, dass die Ergebnisse im Sommer 2024 vorliegen werden.“

BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs

„Eine Reaktivierung würde zur Verringerung von Treibhausgasemissionen und zum Klimaschutz beitragen. Zudem ist die Fuchstalbahn kein lokales Thema der Gemeinden entlang der Strecke, sondern wichtig für die Anbindung des Mittelzentrums Schongau/Peiting an den Fernverkehr. Die Fahrgäste erhalten dadurch einen deutlich verbesserten Anschluss an Kaufering oder Augsburg.“

Andrea Jochner-Weiß, Landrätin des Landkreises Weilheim-Schongau

Die BEG untersucht nun, wie viele Fahrgäste auf der Fuchstalbahn bei einer SPNV-Reaktivierung mit einem stündlichen Angebot zu erwarten wären. Nur wenn die prognostizierte Nachfrage pro Werktag mindestens 1.000 Reisendenkilometer pro Kilometer Strecke beträgt, käme eine Wiederaufnahme des regulären Personenbetriebs gemäß der bayerischen Reaktivierungskriterien in Betracht.

Die bayernweit einheitlichen Kriterien für Reaktivierungsverfahren lauten:

  1. Eine Prognose, die vom Freistaat Bayern anerkannt wird, ergibt, dass eine Nachfrage von mehr als 1.000 Reisenden pro Werktag zu erwarten ist (1.000 Reisenden-Kilometer pro Kilometer betriebener Strecke). Dieser Wert drückt die durchschnittliche Auslastung der Bahnstrecke auf ihrer gesamten Länge aus.
  2. Die Infrastruktur wird ohne Zuschuss des Freistaats in einen Zustand versetzt, der einen attraktiven Zugverkehr ermöglicht.
  3. Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist bereit, die Strecke und die Stationen dauerhaft zu betreiben und berechnet hierfür Infrastrukturkosten, die das Niveau vergleichbarer Infrastruktur der Deutschen Bahn nicht übersteigen.
  4. Die ÖPNV-Aufgabenträger, also die Landkreise, verpflichten sich vertraglich, ein mit dem Freistaat Bayern abgestimmtes Buskonzept im Bereich der Reaktivierungsstrecke umzusetzen.

Auf der 29 Kilometer langen Fuchstalbahn zwischen Landsberg am Lech und Schongau endete der öffentlich finanzierte Personenverkehr im Jahr 1984. Aktuell fahren regelmäßig Güterzüge auf der Fuchstalbahn sowie vereinzelte Personenzüge im Rahmen von Sonderfahrten.

Quelle: BEG

Deutsche Umwelthilfe fordert „Klimanotfallprogramm“

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert die Bundesregierung auf, das Klimaschutzprogramm sofort massiv und klimazielkonform nachzubessern. Der Expertenrat der Bundesregierung für Klimafragen hat bestätigt, dass das Programm vollkommen unzureichend und gesetzeswidrig ist. Der zeitgleich veröffentlichte Projektionsbericht des Umweltbundesamts prognostiziert eine massive Verfehlung der Klimaziele in allen künftigen Jahren. Angesichts dieser Ergebnisse fordert die DUH ein „Klimanotfallprogramm“.

„Das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ist das Gegenteil von verantwortungsvoller Politik. Wir fordern deshalb vor allem für den Verkehrssektor ein Klimanotfallprogramm. Die Ampel-Koalition bricht mit dem Pseudo-Klimaschutzprogramm deutsches Recht und versucht zugleich, das gesetzlich vorgeschriebene Sofortprogramm für den Verkehrssektor zu unterschlagen und das Klimaschutzgesetz massiv zu schwächen. Wir werden vor Gericht wirksamen Klimaschutz im Verkehrssektor durchsetzen: Tempo 100 auf Autobahnen, 80 außerorts, 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts, den Abbau klimaschädlicher Subventionen, den Ausbau klimafreundlicher Mobilität.“

DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch

„Ihr eigener Expertenrat und der aktuelle Projektionsbericht des Umweltbundesamts bescheinigen der Bundesregierung die Verfehlung der Klimaziele um hunderte Millionen Tonnen CO2. Wir fordern im Gebäudesektor einen sofort wirksamen Einbaustopp für Öl- und Gasheizungen und ein Notfall-Sanierungsprogramm für jahrzehntelang vernachlässigte öffentliche Gebäudebestände. Sofort umsetzbare Maßnahmen wie etwa ein Abrissmoratorium können zudem jährlich mehr als eine Million Tonnen CO2 einsparen.“

DUH-Bundesgeschäftsführerin Barbara Metz

Quelle: DUH

Erster VMS-Akkuzug besucht Chemnitz

In Chemnitz konnte am 21.08.2023 ein topmoderner Akkuzug vom Typ Coradia Continental BEMU besichtigt werden, wie er ab 2024 im Liniendienst zwischen Chemnitz und Leipzig zum Einsatz kommt. Der mehrstündige Halt des Zuges erfolgte im Rahmen von Testfahrten für das Zulassungsverfahren.

BEMU steht für Battery Electric Multiple Unit (deutsch: Akkuzug). Er lädt seine an Bord befindlichen Akkumulatoren während des Halts am Bahnhof über Ladestationen auf und kann so auf nicht-elektrifizierten Bahnstrecken elektrisch fahren. Diese Technologie wird erstmals im getakteten Schienenpersonennahverkehr in den neuen Bundesländern auf die Schiene kommen. Elf dieser Bahnen kommen ab 2024 als RE 6 zwischen Chemnitz und Leipzig zum Einsatz. Die Reichweite beträgt bis zu 120 Kilometer, die Nachladung erfolgt jeweils in Chemnitz und Leipzig. Die Bahnen sind sogenannte Dreiteiler und werden in der Regel in Doppeltraktion mit insgesamt 300 Sitzplätzen verkehren. Sie verfügen über Rollstuhlplätze, Fahrradstellplätze, behindertengerechte WC, Steckdosen und Tische. Sie unterscheiden sich von den bereits auf elektrifizierten Strecken im Einsatz befindlichen Coradia Continental (RE 3 Dresden – Chemnitz – Hof, RB 30 Dresden – Zwickau und RB 45 Chemnitz – Elsterwerda) für den Kunden nur durch die Akkus auf dem Dach.

Elf dieser Fahrzeuge beschafft die VMS GmbH, die Vermietung erfolgt an das Verkehrsunternehmen Mitteldeutsche Regiobahn – Transdev. Finanziert werden die Fahrzeuge vom VMS und dem Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). Beschaffung und Finanzierung erfolgen in lokaler Eigenverantwortung. Der Auftragswert beträgt rund 70 Mio. Euro.

Die Bahnverbindung Chemnitz – Leipzig ist ausbaubedürftig. Große Teile sind eingleisig, es fehlen Kreuzungsbahnhöfe, die Strecke ist nicht elektrifiziert. Zurzeit verkehren dort diesellokbespannte Reisezugwagen noch aus DDR-Produktion. Gleichzeitig ist die Bahnstrecke die mit Abstand wichtigste überregionale Anbindung von Chemnitz an den Fernverkehr in Leipzig. Ausbau und Elektrifizierung sind in Planung. Allein im Monat Juni 2023 nutzten nach Angaben des Verkehrsunternehmens Transdev 200 000 Fahrgäste die Linie.

Die Region Chemnitz ist im Jahr 2025 Europas Kulturhauptstadt. Die Erwartungshaltung in der Bevölkerung, der den Bewerbungs- und Umsetzungsprozess der Kulturhauptstadt begleitenden Fachjury und der Besucher ist entsprechend hoch, qualitativ hochwertige und zeitgemäße Bahnverbindungen anbieten zu können. Dies ist mit der Ablösung der lokbespannten Wagen durch Akkuzüge der Fall.

In Tagesrandlagen sollen die Akkuzüge auch als RB 80 nach Annaberg-Buchholz verkehren. Für die Nachladung dort wurde durch ein Konsortium eine 50Hz-Nachladestation entwickelt und aufgestellt.

Quelle: Transdev Mitteldeutschland GmbH

Digitale Landestochter für Mobilitätsdaten geht an den Start

Um die Digitalisierung im Verkehrssektor im Sinne der Bürger zu beschleunigen, bringt das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV) eine eigene IT-Tochter für Mobilitätsdaten an den Start. Der Koalitionsvertrag hatte diese Gründung festgeschrieben. Das neue Unternehmen heißt “NRW.Mobidrom GmbH”.

Schon ab dem kommenden Jahr sollen Bürger in Nordrhein-Westfalen im Verkehrsbereich von der Unternehmensgründung und den Vorteilen der Digitalisierung profitieren: In erster Linie geht es um komfortable Reiseketten, beispielsweise eine Reise vom Park&Ride-Parkplatz aus, in die S-Bahn umsteigen und dann mit dem Leihroller weiter bis zum Ziel in einer anderen Stadt. Reisende und Pendler sollen durch neue Online-Services unterstützt werden, auch beim täglichen Wechsel zwischen Verkehrsträgern. Für die Menschen bedeutet die freie Verfügbarkeit von Mobilitätsdaten gleichzeitig mehr Transparenz und eine einfache verkehrsträgerübergreifende Planung.

“Mit der neuen Gesellschaft wollen wir zusätzliche Ressourcen für die Umsetzung der Mobilitätswende aktivieren und unsere Zusammenarbeit mit Kommunen, Unternehmen, Start-ups und Forschungseinrichtungen weiter vertiefen.”

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer

Um bestehende Angebote und Datenquellen besser zu vernetzen, wird eine eigene Datenplattform im Mobidrom aufgesetzt. Dadurch können auch Drittanbieter, etwa Verkehrsunternehmen oder Kommunen, diese Daten in ihre eigenen Apps für die Endkunden einfließen lassen. Ziel ist es, eine möglichst breite Datenverfügbarkeit und -qualität zu erreichen.

“Wir machen Mobilitätsdaten für alle einfach nutzbar. Das hat viel Potenzial. Dabei bereiten wir die Daten so auf, dass unterschiedlichste Apps und Dienste besser auf diese Daten zugreifen können. Hiervon profitieren Bürgerinnen und Bürger sowie Kommunen, Wissenschaft und die Mobilitätswirtschaft in Nordrhein-Westfalen. Durch die zentrale Bereitstellung steigt der gesellschaftliche Nutzen unserer Daten.”

Dr. Jochen Harding, Geschäftsführer der NRW.Mobidrom GmbH

Die Aufgabenstellung der NRW.Mobidrom GmbH ist breit gefasst: Neben den Echtzeitdaten stehen auch statische Daten im Fokus der Gesellschaft. Beispiele sind einerseits Live-Informationen des ÖPNV, von Sharing-Fahrzeugen oder NRW-Straßen und Autobahnen. Auch Fahrpläne, aktuelle Sperrungen auf Autobahnen oder künftige Baustellen sind bei der Planung von Reisen, großen Veranstaltungen oder auch Bauvorhaben wichtig. Für Reisende, Pendler oder auch das Transportgewerbe sind das wichtige Informationen, um solide zu planen. Daten in hoher Qualität sind aber nicht nur NRW-weit von Bedeutung, sondern auch bundesweit oder im angrenzenden Nachbarland.

Quelle: Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Ab 24. August keine E-Scooter mehr in den U-Bahnen

Ab dem 24. August 2023 dürfen keine E-Scooter („Tretroller“ mit E-Antrieb) mehr in der Hamburger U-Bahn mitgenommen werden. Mit dieser Entscheidung reagiert die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) auf international dokumentierte Fälle, in denen es zu Bränden von Akkus an E-Scootern mit starker Rauchentwicklung gekommen ist. Zur Bewertung dieser Einzelereignisse hatte die HOCHBAHN ein Gutachten bei der STUVA (Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen) in Auftrag gegeben.

Das Ergebnis für die HOCHBAHN: Unter den spezifischen Bedingungen des Hamburger U-Bahn-Systems mit seinen vielen Tunnelstrecken, relativ engen U-Bahn-Fahrzeugen und den abgegrenzten Waggons (DT4) ist das Risiko zu hoch, dass Fahrgäste durch eine mögliche Rauchentwicklung gesundheitliche Schäden davontragen. Bis es eindeutige Sicherheitsstandards gibt, ist die Mitnahme von E-Scootern deshalb untersagt. Die Fahrgäste werden unter anderem durch Piktogramme an den Haltestellenzugängen über diese neue Regelung informiert.

Hintergrund: Unter anderem in Barcelona und London wurden Fälle beobachtet und dokumentiert, in denen sich E-Scooter selbst entzündeten. Die Folge war eine enorme Rauchentwicklung und die Freisetzung gesundheitsgefährdender Schadstoffe. Sowohl Barcelona als auch London haben mittlerweile die Mitnahme von E-Scootern verboten. Nach Informationen der HOCHBAHN arbeiten die zuständigen Stellen gemeinsam mit den Herstellern derzeit an einer entsprechenden DIN-Norm. Wann diese Regelung in Kraft tritt, ist nicht bekannt.

Pedelecs und E-Rollstühle verfügen bereits über entsprechende Sicherheitsstandards und sind deshalb nicht von dem Verbot betroffen. Auch nicht betroffen sind die Aufsitz-Elektromobile (Elektroscooter), die häufig von mobilitätseingeschränkten Personen genutzt werden.

Quelle: Hamburger Hochbahn AG