Autonome Kleinbusse können den öffentlichen Nahverkehr in Baden-Württemberg verbessern und Autofahrten ersetzen. Das hat eine Studie des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) von mehr als 1.600 Testfahrten mit Fahrgästen gezeigt.
Die Forschenden haben untersucht, wie zuverlässig autonome Shuttles im Alltag fahren, wie die Bevölkerung darauf reagiert und welche technischen und organisatorischen Voraussetzungen für einen breiten Einsatz nötig sind. Es profitieren besonders Einwohner ländlicher Regionen, wo Busse selten fahren. Jetzt haben die KIT-Forschenden den Abschlussbericht der Studie veröffentlicht.
„Automatisierte Angebote können die Mobilität im ländlichen Raum deutlich verbessern – vorausgesetzt, sie fahren zuverlässig und die Nutzenden verstehen, was das Fahrzeug kann“, sagt Professor Martin Kagerbauer vom Institut für Verkehrswesen (IFV) des KIT. Die Ergebnisse stammen aus der Auswertung von 1.600 Testfahrten mit Fahrgästen in den Städten Mannheim und Friedrichshafen in Baden-Württemberg.
Hohe Offenheit gegenüber der Technik – Sicherheitsgefühl entscheidend
Die Befragungen zeigen, dass viele Menschen autonomen Fahrzeugen offen gegenüberstehen. Entscheidend ist jedoch, dass sie sich während der Fahrt sicher fühlen. „Es geht zum einen um die Sicherheit der technischen Systeme, zum anderen um möglicherweise aggressive oder bedrohliche Mitreisende“, so Christian Klinkhardt vom IFV. Wichtig seien ein gut einsehbarer Innenraum, eine direkte Verbindung zur Leitstelle und verständliche Informationen während der Fahrt.
Die Analyse der Testfahrten zeigt: Autonome Shuttles können alltägliche Wege – etwa zum Bahnhof, zum Einkaufen oder zur Schule – erleichtern und bisher notwendige Autofahrten ersetzen. „Gerade in Randlagen entstehen dadurch neue Möglichkeiten“, erläutert Klinkhardt. Voraussetzung sei, dass die Shuttles verlässlich fahren, auf Abruf verfügbar sind und sich einfach in bestehende Ticket- und Informationssysteme integrieren lassen.
Außerdem müssen Zuständigkeiten klar geregelt sein. „Wer betreibt die Fahrzeuge und die Software? Wer übernimmt die Verantwortung, wenn das autonome System einmal nicht verfügbar ist? Das sind praktische Fragen, die im klassischen Busverkehr keine Rolle spielen“, sagt Kagerbauer. Erst wenn diese Rollen unter Fahrzeugherstellern, Software-Anbietern oder kommunalen Verkehrsunternehmen eindeutig verteilt seien, könne ein verlässlicher Alltagsbetrieb entstehen, ergänzt Klinkhardt.
Weitere Shuttle-Projekte in Hamburg, Darmstadt, Offenbach
Die Erkenntnisse aus dem abgeschlossenen Projekt „RABus – Reallabor für den automatisierten Busbetrieb“ fließen direkt in die laufenden KIT‑Projekte „KIRA“ und „ALIKE“ ein. Diese erproben autonome Kleinbusse in weiteren Regionen, darunter Hamburg, Darmstadt und der Kreis Offenbach.
Als wichtigen nächsten Schritt sehen die Forschenden ein regulär zugelassenes Fahrzeugmodell, das ohne Sicherheitsbegleitperson fahren darf. Erst dann lassen sich größere Modellregionen umsetzen, wie sie die Bundespolitik plant. Mittelfristig könnten autonome Shuttles die Mobilität besonders dort verbessern, wo heute Busse selten fahren oder Personal fehlt.
Zum Abschlussbericht (PDF-Datei)
