Eine Milliarde für die Erneuerung der Stadt- und Straßenbahnnetze in NRW

Das

Land Nordrhein-Westfalen

fördert

die

Erneuerung der Stadt- und Straßenbahnnetze

mit

einer Milliarde Euro bis 2031

. Hierbei soll die vielfach in die Jahre gekommene Technik auf den neuesten Stand gebracht werden. Dadurch sollen auch die Voraussetzungen für eine

bessere Vernetzung verschiedener Verkehrsträger

geschaffen werden.
„Wir wollen einen besseren ÖPNV, der sich an den Bedürfnissen der Nutzer orientiert. Dafür brauchen unsere Städte moderne und leistungsfähige Stadt- und Straßenbahnnetze. Die überwiegend aus den 70- oder 80er Jahren stammenden Netze brauchen dringend ein Upgrade auf den heutigen Stand der Technik. Vernetzte Mobilität darf nicht an analoger Technik scheitern“, sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst nach der Entscheidung in Düsseldorf.
Die Landesregierung hatte durch ein Gutachten den Erneuerungsbedarf für die kommunalen Stadt- und Straßenbahnnetze ermitteln lassen. Bei der Erneuerung geht es um Anlagen, die am Ende ihrer Lebensdauer durch moderne Anlagen ausgetauscht werden. Das Gutachten beziffert den hierfür notwendigen Investitionsbedarf bis 2031 auf 2,6 Milliarden Euro. Dieser umfasst sämtliche Strecken (Gleise, Weichen, Oberleitungen) sowie Haltestellen und Brücken.
Zur Modernisierung der Netze gehört auch die Beseitigung von bestehenden, verkehrsrelevanten Systembrüchen. Pendler dürfen nicht aufgrund unterschiedlicher Spurbreiten zum Umstieg gezwungen werden. Insgesamt gibt es drei Systembrüche im Ruhrgebiet, die für rund 46 Millionen Euro beseitigt werden können. Das Land stellt das Geld zusätzlich zu der Milliarde Verfügung.
Für die Finanzierung der Stadt- und Straßenbahnnetze sind die Kommunen zuständig. „Die Landesregierung ist bereit, die Kommunen dabei zu unterstützen, weil wir einen attraktiven ÖPNV wollen. Der Investitionsbedarf ist für die Kommunen eine riesige Herausforderung. Wir lassen die Kommunen damit nicht alleine“, erklärte Wüst.
Dazu wird das Land mit den Verkehrsunternehmen eine Rahmenvereinbarung bis zum Sommer dieses Jahres abschließen. Das Geld wird aus Regionalisierungsmitteln sowie Landesmitteln für den ÖPNV zur Verfügung gestellt. Das hat das Kabinett heute beschlossen.
Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Millionenersparnis durch gemeinsame Fahrzeugbeschaffung

Fünf deutsche Verkehrsunternehmen bereiten derzeit die gemeinsame Anschaffung von TramTrains vor. Eine Großbestellung, statt mehrerer Einzelaufträge, ein stellvertretendes Zulassungsprozedere statt einzelner Vorgänge: Mit diesem in Deutschland bislang einzigartigen Beschaffungskonzept sollen Geld, Zeit und Ressourcen gespart werden. Tram-Train-Neulinge profitieren dabei von den erfahrenen Partnern. Der fortwährende Austausch bringt die Technologie der Zweisystemfahrzeuge voran und die Bestellung einer großen Stückzahl soll den Preis so weit senken, dass die
TramTrains gegenüber den in der Beschaffung und Zulassung günstigeren
Vollbahnfahrzeugen konkurrenzfähig bleiben.
Kooperationspartner im sogenannten VDV-TramTrain-Projekt sind die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG), Saarbahn Netz GmbH und der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS). Mit der Schiene Oberösterreich und der Regionaltangente West haben zwei weitere Unternehmen ihr Interesse bekundet. Dort steht die Entscheidung zum Einstieg in das Projekt noch aus.
EU-weite Ausschreibung im dritten Quartal
Die derzeit fünf Partner wollen zusammen rund 240 Fahrzeuge bestellen. Im März haben sie in Karlsruhe einen entsprechenden Vertrag unterzeichnet. „Das Lastenheft für unsere TramTrains ist fertig. Nach der Sommerpause wollen wir EU-weit ausschreiben“, gibt AVG- und VBK-Geschäftsführer Ascan Egerer einen zeitlichen Ausblick. VBK und AVG als größte Fahrzeugabnehmer (rund 150 TramTrains) und Pioniere der Zweisystemfahrzeuge werden gemeinsam das Vergabeverfahren im Auftrag für alle Projektpartner durchführen. Die Bestellmengen sind derzeit noch abhängig vom Fortgang der Vertragsverhandlungen über die künftigen Verkehrsleistungen.

Standardfahrzeug und Varianten

Die fünf Unternehmen haben zusammen ein Standardfahrzeug entwickelt, das bei dem künftigen Hersteller voraussichtlich rund 240 Mal vom Band rollen kann. „Wir haben lange getüftelt und uns so weit wie möglich angenähert“, erklärt Projektleiter Thorsten Erlenkötter (VBK). In den Regionen Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz und Neckar-Alb, in denen die Betreiber Stadtbahnverkehr anbieten, bekommen alle Bahnen den nahezu identischen Wagenkasten. Auch fast gleich ist das Antriebs-, Ausfall- und Sicherheitskonzept. „Wir sparen pro Fahrzeug etwa eine Million Euro“, betont Erlenkötter. „Dieser niedrigere Stückpreis ergibt sich daraus, dass die Einmalkosten für die Entwicklung und Zulassung des Standardfahrzeugs auf eine deutlich höhere Stückzahl an Fahrzeugen verteilt werden können.“
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Fahrerlos ist das Gegenteil von menschenlos

Eine Straßenbahn ohne Schaffnerin oder Schaffner war 1964 die ganz große Sensation in Wien. 32 Jahre sollte es dann dauern, bis der letzte Schaffner diese Ära tatsächlich beendete. Es mag vielleicht schon ein wenig abgedroschen klingen, aber die Entwicklung im Fahrzeugbereich des ÖPNVs ging seitdem Schlag auf Schlag. Die in diese Prozesse immer stärker einfließenden digitalen Möglichkeiten verwandelten und verwandeln nach wie vor Visionen in Realitäten, die damals noch als nicht umsetzbare Hirngespinste abgetan wurden.
Im Jahr 2019, also gerade einmal 23 Jahre nach der letzten Schaffner-Fahrt Wiens, bringen die Wiener Linien die erste autonome – also fahrerlose – Buslinie im Testbetrieb auf die Straße. Und das sorgt, zumindest in der österreichischen Bundeshauptstadt, für weit weniger Aufregung als die schaffnerlose Tram in den 60er Jahren…
Nach der vollautomatischen U-Bahn – in Wien wird sie mit der neuen Linie U5 im Jahr 2025 offiziell Einzug halten – stehen die öffentlichen Verkehrsbetriebe auf der ganzen Welt derzeit vor der Herausforderung, sowohl den Fahrgästen als auch den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern fahrerlose
Fahrzeuge auch im Oberflächenverkehr schmackhaft zu machen.
Auf beiden Seiten herrscht mitunter (noch) Unklarheit darüber, was autonome Öffis für den Personalstand bedeuten. Klar ist, dass bei jeder Automatisierung Berufsfelder neu definiert werden müssen. Natürlich auch bei Verkehrsbetrieben – allerdings gilt hier das Motto: Fahrerlos ist das Gegenteil von menschenlos! Die neuen Aufgaben werden sich neben technischen Herausforderungen (Operator statt BuslenkerIn) vor allem rund um die direkte Fahrgastbetreuung ansiedeln. Sowohl Service- als auch Sicherheitsthemen müssen noch stärker in der face-to-face-Kommunikation wahrgenommen werden als bisher.

Forschungsprojekt "auto.Bus – Seestadt"

Neue Fahrzeuge im öffentlichen Raum sind immer auch Kritik ausgesetzt. Ähnlich wie jeder, der die eigene Fußball-Nationalmannschaft wohl besser trainieren könnte als der aktuelle Coach, gibt es auch bei den Öffis laufend angeregte Diskussionen unter den Fahrgästen. Sind neue Fahrzeuge prinzipiell sinnvoll, noch bequemer als die Vorgängermodelle oder schlichtweg schön anzusehen?
Die Wiener Linien haben sich im Vorfeld des seit Sommer 2017 laufenden Forschungsprojekts "auto.Bus – Seestadt" deshalb ganz bewusst dafür entschieden, den Einstieg in den automatisierten Oberflächenverkehr mit renommierten Projektpartnern aus unterschiedlichsten Bereichen in Angriff zu nehmen. Der Grund ist genauso simpel wie praxisorientiert: Je mehr Aspekte bereits vor der Inbetriebnahme der autonomen E-Busse durch hochwertige Expertisen abgedeckt werden, desto unproblematischer geht die eigentliche Betriebseinführung über die Bühne.

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Automobilindustrie tauscht sich zum Automatisierten Fahren aus

Zwei Fachkongresse der Automobilindustrie haben sich erneut mit dem Autonomen Fahren beschäftigt. Dass sich die Politik zu diesem Thema mit
einem klaren Rechtsrahmen zügig positionieren muss, wurde sehr deutlich. Ebenso war zu hören: Wer jetzt nicht vorne dabei ist, verliert den Anschluss.
In beiden Fachkongressen wurde auch diesmal überaus deutlich, dass das Thema Autonomes Fahren von allen Seiten mit großer Kraft vorangetrieben wird. Ebenso wird immer klarer, dass sich statt des globalen Begriffs „Autonomes Fahren“ differenzierter „Automatisiertes Fahren“ zu etablieren scheint. Wohl auch deshalb, weil sich das rein Autonome Fahren (Level 5) auf öffentlichen Straßen und das im Mischverkehr noch lange hinziehen wird. Wie lange, darüber waren sich die Experten in beiden Kongressen allerdings uneins. Andererseits erwarten alle angesichts der stetig wachsenden Problemlagen in den Metropolen signifikante Verbesserungen insbesondere für den Verkehr, die Umwelt und das Klima.
Während Fachkongresse der Automobilindustrie zum Automatisierten Fahren vornehmlich auf technologisch funktionelle Entwicklungen und schnelle Einsatzreife ausgerichtet sind, geht es in den Fachkongressen des VDV eher um die gezielte Anwendung und der damit zu erreichenden Verbesserungspotenziale.

Erreichter Stand

Bis heute sind in Deutschland lediglich teilautomatisierte Level 2-Fahrzeuge mit immer weiter perfektionierten Fahrerassistenzsystemen im Einsatz. Was noch flächendeckend fehlt, sind sog. Abbiegeüberwachungen, besonders für LKWs. Automatisierte Fahrzeuge ab Level 3 und höher sind dagegen noch nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.

Wann kommt Level 3?

Im Koalitionsvertrag ist geregelt, dass noch in dieser Legislaturperiode die gesetzlichen Regularien für Level 3-Fahrzeuge erfolgen sollen. Die Bundesregierung würde sich den großen Herausforderungen stellen, betonte dazu Staatssekretär Beermann. Man sei heute aber noch nicht soweit. Hohe Erwartungen, aber auch gewisse Zweifel des Auditoriums waren zu hören.

Erprobung auf öffentlichen Wegen

Für wichtige Test- und Erprobungsfahrten von Level 3-Fahrzeugen und höher gibt es aktuell eine ganze Reihe von Ausnahmegenehmigungen, jedoch unter strengen Auflagen der Genehmigungsbehörden. So muss z.B. immer (!) ein Sicherheitsfahrer „quasi als Notfallsystem“ an Bord sein. Dieser muss bei Erreichen von Grenzen des Automatisierungssystems umgehend die Verantwortung übernehmen. Die Fahrzeuge dürfen nur auf begrenzten und oft autofreien Wegen mit noch sehr geringen bzw. begrenzten Geschwindigkeiten für Testfahrten betrieben werden. Die Automobilindustrie hat darüber hinaus eigene abgeschlossene Teststrecken oder geht für Versuchsfahrten ins Ausland.
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Der erste G1-Zug ist in Nürnberg angekommen

Nur die Mitarbeiter der U-Bahnwagen-Werkstatt der

VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

und einige von

Siemens

haben am Freitagvormittag, 3. Mai 2019, den

ersten U-Bahn-Zug des Typs G1

in Empfang genommen. Der knapp 76 Meter lange, viergliedrige Zug wurde auf Bahngleisen vom Wiener Siemens-Werk nach Nürnberg-Langwasser gebracht. Der neue U-Bahn-Zug rollte auf eigenen Rädern, wenn auch nicht selbständig. Er wurde zwischen zwei spezielle Güterwaggons „gepackt“ und von einer Lokomotive gezogen.
VAG-Projektleiter Bernd Meier-Alt freut sich: „Wir haben auf diesen Tag hingearbeitet und gefiebert. In den nächsten Monaten haben wir ein strammes, arbeitsintensives Programm. Um den Jahreswechsel 2019 / 2020 wollen wir in den Fahrgastbetrieb gehen.“ Bis U-Bahnen in Betrieb gehen können, vergehen in der Regel Monate. Sie durchlaufen zwar schon im Werk des Herstellers eine Reihe von Tests und werden dort von dessen Qualitätskontrolle sowie der VAG akribisch begutachtet. Die eigentliche Inbetriebnahme, Abnahme und Zulassung kann aber erst bei der VAG erfolgen.
Bis 2022 liefert die Siemens AG der VAG insgesamt 34 neue U-Bahnen des Typs G1. Die Bahnen ersetzen Altfahrzeuge, dienen aber auch der Verstärkung der Flotte, da die VAG mit weiter steigenden Fahrgastzahlen rechnet. Insgesamt investiert die VAG in die 34 Fahrzeuge 263,2 Millionen Euro, von denen nunmehr 54,2 Millionen durch Zuschüsse gedeckt sind.
Quelle: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

Start der neuen Geschäftsführung in Münster

Die Eintrittstermine der

neuen Stadtwerke-Münster-Geschäftsführer Sebastian Jurczyk und Frank Gäfgen

stehen fest: Sebastian Jurczyk wird am 1. September dieses Jahres als Geschäftsführer Energie und Vorsitzender der Geschäftsführung beginnen, Frank Gäfgen folgt am 1. Oktober als Geschäftsführer Mobilität.

Stefan Grützmachers

Zeit als Interimsgeschäftsführer der Stadtwerke Münster endet damit am 31. August.
Quelle: Stadtwerke Münster GmbH

Elektroauto-Ladesäulen in Mettmann jetzt auch an Regiobahn-Haltestellen

In Kooperation mit der

Regiobahn und der Stadtverwaltung

wurden in

Mettmann

kurz nach Ostern

zwei weitere Ladesäulen für je zwei Elektroautos

in Betrieb genommen. Die beiden Säulen stehen an den Regiobahn-Parkplätzen der Haltestellen Mettmann Stadtwald und Neanderthal. Sie ergänzen das Angebot, das bereits am Rathaus, am Schellenberg und der Straße Am Königshof besteht.
Die neuen Ladesäulen haben zwei Ladepunkte, die das gleichzeitige Aufladen von jeweils zwei Elektrofahrzeugen zulassen. Bezahlt wird entweder über einen Autostromvertrag oder per Paypal bzw. Kreditkarte.

innogy

übernimmt bei allen Ladesäulen die Installation, Wartung und Betrieb inklusive Abrechnung, Endkundenhotline 24/7 sowie Strombeschaffung aus regenerativen Energiequellen. Westnetz, eine Tochtergesellschaft von innogy, unterstützte bei der Netzplanung, der Wartung und dem Betrieb der Ladesäulen.
innogy hat Fördermittel des Bundes für den Aufbau von neuen Ladesäulen erhalten. Die Förderung stammt aus dem „Bundesprogramm Ladeinfrastruktur“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Ladesäulen lassen sich allerdings nicht alleine durch das Förderprogramm des Bundes sowie Investitionen von innogy aufstellen. Daher ist bei den Ladesäulen in Mettmann zusätzlich die Stadt als Partner beteiligt.
Quelle: Regiobahn Fahrbetriebs GmbH

Allison Transmission übernimmt Vantage Power und die Elektro-Sparte von AxleTech

Allison Transmission Holdings Inc.

, Hersteller von Vollautomatikgetrieben für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge, hat den

Geschäftsbereich Electric Vehicle Systems (EVS) von AxleTech und die Firma Vantage Power

übernommen.
Vantage Power ist ein Technologieunternehmen mit Sitz in London, das sich auf die Entwicklung von elektrifizierten Antriebstechnologien und Fahrzeugvernetzungssystemen für die Hersteller von mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen und deren Zulieferer spezialisiert hat. Der Schwerpunkt des Unternehmens liegt auf der Entwicklung von Batterietechnologien, auf Fahrzeugintegrations- und Steuerungssystemen sowie auf Fahrzeuganbindung und -telemetrie. Vantage Power Technologien kommen in einer Vielzahl von Anwendungen zum Einsatz, unter anderem in einem vollintegrierten Hybrid-Energierückgewinnungssystem für Busse.
AxleTech ist ein Technologieunternehmen, das Achsen und integrierte elektrische Achslösungen für mittelschwere und schwere Lkw- und Busanwendungen entwickelt, konstruiert, produziert, vertreibt und wartet. Das 1919 gegründete Unternehmen mit seinen fast 800 Mitarbeitern weltweit entwickelt Antriebssysteme, Achsen, Komponenten und Aftermarket-Produkte für globale Kunden. Der Geschäftsbereich Electric Vehicle Systems (EVS) ist am Hauptsitz von AxleTech in Troy, Michigan, ansässig.
Quelle: Allison Transmission Europe B.V.

HVV-Flagshipstore am Hauptbahnhof

Modern und offen – so präsentiert sich das neue

HVV-Kundencenter

am Hauptbahnhof Süd auf der Zwischenebene zum ZOB. Der von der

Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) konzipierte HVV-Flagshipstore

ist kundenzentriert gedacht und konsequenterweise gemeinsam mit rund 300 Kundinnen und Kunden entwickelt worden. Aber auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die hier die HVV-Serviceleistungen anbieten, konnten ihre Anregungen einbringen. Das Ergebnis: Ein großzügiger, heller und offen gestalteter Raum, der das neue Aushängeschild für den HVV-Service und Vorbild für die Gestaltung weiterer HVV-Kundencentren sein soll.
Der HVV-Flagshipstore bettet sich in umgestaltetes und attraktives Umfeld ein: Die Bahnhofshalle wurde komplett umgebaut, neue Läden werden eingerichtet, eine hinterleuchtete „Museumswand“ zeigt expressionistische Ganzkörpermasken des benachbarten Museums für Kunst und Gewerbe Hamburg – und ein neuer Aufzug führt vom Steintorplatz durchgehend bis auf den Bahnsteig der U1.
Quelle: Hamburger Hochbahn AG

„EinfachWeiterTicket“ sehr beliebt

Das

„EinfachWeiterTicket“

erfreut sich

großer Beliebtheit

und ist rund zwei Jahre nach seiner Einführung aus dem Portfolio des

NRW-Tarifs

nicht mehr wegzudenken. Für den Fahrgast macht das „EWT“ vieles einfacher – und das schlägt sich auch in der Beliebtheit des Tickets nieder. Im Jahr 2018 wurde das „EinfachWeiterTicket“ mehr als 1,6 Millionen Mal verkauft. Dies entspricht einem Verkauf von mehr als 4380 Tickets pro Tag. „Diese tollen Zahlen verdeutlichen die Beliebtheit und die Akzeptanz des EinfachWeiterTickets beim Kunden“, freut sich Birgit Strecker, kommissarische Leiterin des „Kompetenzcenter Marketing NRW“ (KCM). Das Kompetenzcenter ist beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) angesiedelt und für den NRW-Tarif zuständig. Im Jahr 2017 hatten die Verkehrsunternehmen bereits 1,07 Millionen „EWT“ verkauft. Im vergangenen Jahr legte das beliebte Pauschalpreisticket noch einmal um ein Plus von 53 Prozent bei den Ticketverkäufen zu. Strecker: „Damit übertrifft das Ticket alle Erwartungen.“ Die positive Entwicklung schlägt sich auch in den Einnahmen nieder: Wurden 2017 mit dem „EWT“ rund 6,78 Millionen Euro eingenommen, waren es 2018 mehr als 10,68 Millionen Euro (plus 58 %).
Das „EinfachWeiterTicket“ erleichtert seit Anfang 2017 den tariflichen Übergang zwischen Verkehrsverbund Rhein-Sieg, Aachener Verkehrsverbund (AVV) und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Mit dem neuen Ticket ist die Nutzung des Nahverkehrs deutlich einfacher: Der Gültigkeitsbereich des eigenen Zeittickets, etwa eines Monats- oder JobTickets, lässt sich per pauschalem Anschlussticket auf den gesamten Nachbarverbund ausdehnen. Das „EinfachWeiterTicket“ kostet für Erwachsene 6,80 Euro für die Einzelfahrt der 2. Klasse, Kinder zahlen die Hälfte (3,40 Euro). Der Preis für die 1. Klasse beträgt 10,20 Euro bzw. 5,10 Euro für Kinder. Egal ob von Aachen nach Düsseldorf oder von Köln nach Dortmund, die Fahrgäste zahlen mit dem „EWT“ pro Fahrt nur 6,80 Euro. Durch die pauschale Regelung entfällt das beim AnschlussTicket NRW nötige Ermitteln des Geltungsbereichs der eigenen Zeitkarte, des richtigen „Anschlussbahnhofs“ und des Fahrtziels, das den Ticketpreis bestimmt.
Quelle: Kompetenz Marketing NRW bei der Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH