All posts by : Annika Egloff-Schoenen

Hochrangige Vertreter des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der in Deutschland tätigen Bushersteller waren am Mittwoch zu einem Gespräch bei Bundesumweltministerin Dr. Barbara Hendricks. Dabei ging es um die Zukunft der Elektrobusse im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV): Die Verkehrsunternehmen benötigen weitere Unterstützung der Politik und technische Standardisierungen seitens der Hersteller, um den angestrebten Markthochlauf mit Elektrobussen in den kommenden Jahren zu realisieren.
Über 40 ÖPNV-Unternehmen in Deutschland testen aktuell bereits Elektrobusse verschiedener Hersteller. „Das zeigt, dass die Branche die politischen Vorgaben zur Elektromobilität auch im Busbereich sehr ernst nimmt. Allerdings gibt es bislang keine Festlegung auf einen einheitlichen technischen Standard, so dass zu viele unterschiedliche Fahrzeuge und Ladesysteme existieren, die damit in der Anschaffung und Wartung zu teuer sind. Die Elektrobusse sind im Vergleich zum Dieselbus im Betrieb nach wie vor nicht zuverlässig genug. Moderne ÖPNV-Busse mit EURO VI-Abgasnorm sind nicht nur wirtschaftlich und zuverlässig, sondern auch äußert emissionsarm. Wenn sich der batteriebetriebene Elektrobus im ÖPNV durchsetzen soll, dann müssen Politik, Verkehrsunternehmen und Hersteller gemeinsam daran arbeiten, dieses Produkt weiter zu verbessern“, so Ingo Wortmann, VDV-Vizepräsident und Vorsitzender der Geschäftsführung der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG).
Im Gespräch mit der Bundesumweltministerin erläuterten die Vertreter der ÖPNV-Unternehmen und der Bushersteller ihre Ansichten zu den aktuellen Diskussionen über die blaue Umweltplakette, über die technischen Entwicklungen alternativer Antriebe beim ÖPNV-Linienbus und über die Notwendigkeit finanzieller Förderung. „Unser Anspruch als Branche ist es, die Mobilitätswende in Deutschland aktiv mitzugestalten. Neben den Fahrzeugen und dem notwendigen Infrastrukturaufbau ist auf politischer Ebene auch eine Neujustierung der Rahmenbedingungen erfolgskritisch: Die neuen Antriebstechnologien sind eindeutig umweltfreundlich, aber sehr stromintensiv. Wenn wir die Wende ernsthaft wollen, ist eine entsprechende Privilegierung erforderlich, wie wir sie vom Schienenverkehr her kennen. Auch die umweltfreundlichen Innovationen im Busbereich dürfen nicht durch eine EEG-Umlage und die Stromsteuer belastet werden.“, so Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hochbahn.
Neben der Standardisierung der Fahrzeuge und ihrer Ladesysteme ist für die Verkehrsunternehmen vor allem der Aus- und Umbau der Infrastruktur maßgeblich. „Wir müssen uns auch bei der Infrastruktur schnell auf gemeinsame Standards festlegen. Denn Standardisierung reduziert die Kosten und erhöht die Wirtschaftlichkeit. Das ist ein entscheidender Faktor für die Marktdurchdringung der Elektrobusse. Zudem brauchen wir steuerliche Erleichterung bei den Betriebskosten, die beim Elektrobus zurzeit deutlich über denen vom Dieselbus liegen“, so Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) abschließend.

Eine der wichtigsten Fragen rund um elektrisch angetriebene Fahrzeuge dreht sich um die lange Lebensdauer und konstante Leistungskraft von Batteriesystemen. In einem sechsmonatigen Langzeittest haben die Experten des deutschen E-Mobility-Pioniers AKASOL ihre neueste Generation der Batteriemodule AKAMODULE 46Ah und 53Ah unter erschwerten Bedingungen getestet und jetzt beeindruckende konkrete Daten ermittelt. Wichtigstes Ergebnis: Aufgrund des selbst entwickelten Moduldesigns mit Flüssig-Kühlung und extrem gleichmäßigen Bedingungen für die Batteriezellen lässt sich deren Lebensdauer um bis zu 50 Prozent gegenüber der Herstellerangabe verlängern. So überzeugten die normalerweise bei Temperaturen um 25 Grad Celsius eingesetzten Module selbst bei extremen Temperaturen zwischen 50 und 55 Grad Celsius durch ihre hohe Ausdauer. „Auch nach über 8.000 Vollladezyklen beim 46Ah bzw. 3.000 Vollladezyklen beim 53Ah wiesen die Module circa 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität auf und konnten sogar bis zu einer Restkapazität von 30 Prozent weiter betrieben werden, so dass insgesamt 15.000 Zyklen absolviert wurden. Ebenso erfreulich ist die gleichmäßige Alterung der einzelnen Zellen, denn sie minimiert den Kapazitätsverlust im Verbund enorm. Damit stellt sich der End-of-Life-Zeitpunkt der Batterie wesentlich später ein“, erläutert Dr. Björn Eberleh, Leiter Projektmanagement, Test und Service der AKASOL GmbH, die Testergebnisse.
In einer eigens konstruierten Testumgebung setzten die AKASOL-Ingenieure ihre Batteriemodule 46Ah und 53Ah extremen Bedingungen aus. Bei Temperaturen von 50 bis 55 Grad Celsius arbeiteten die Batterie-Komponenten eineinhalb Jahre lang bei einer dauerhaften Belastung von 100A in Vollzyklen. Die gemessenen Werte der Kapazitäten, Zellspannungsdifferenzen und Innenwiderstände haben die Erwartungen der Batterie-Experten bestätigt und in einzelnen Bereichen sogar übertroffen. „Die Modelle AKAMODULE 46Ah und 53Ah erreichen nicht nur die vom Hersteller der Batteriezellen angegebene Lebensdauer, sondern übertreffen sie um bis zu 50 Prozent. Ausschlaggebend hierfür sind das eigens entwickelte Moduldesign mit Flüssig-Kühlung und einer sehr gleichmäßigen Integration der Zellen. Bei einer typischen Anwendung – etwa in einem vollelektrischen Stadtbus – lassen sich so Laufleistungen von über 1.000.000 Kilometer mit einer Batterie realisieren“, so Dr. Björn Eberleh.

Die Belastung durch Stickstoffdioxid in den Innenstädten in Nordrhein-Westfalen (NRW) muss deutlich reduziert werden. Einen wichtigen Beitrag zur Umwelt- und Luftreinhaltung leistet der Einsatz emissionsarmer und -freier Busse im Öffentlichen Personennahverkehr. Um die Umstellung der Citybusflotten von Diesel- auf Elektrobetrieb zu fördern, soll es bald ein neues Förderangebot geben. Es ist Bestandteil der Novelle des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW), die der Landtag im Dezember 2016 verabschiedet hat. Gefördert werden sollen die Anschaffung von batterie-elektrisch und wasserstoffbetriebenen Linienbussen des ÖPNV, die dafür notwendige Ladeinfrastruktur sowie die Werkstatteinrichtungen. Er ist Teil der Verwaltungsvorschriften, die jetzt in die Verbändeanhörung gegeben worden sind.
Die Anschaffung von E-Bussen soll mit 60 Prozent der Kosten, die den Preis eines regulären Dieselbusses übersteigen, gefördert werden. Im Schnitt kostet ein Elektrosolobus in der Anschaffung 380.000 Euro – etwa 180.000 Euro mehr als ein Dieselbus. Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) haben bereits angekündigt, mit Hilfe der Förderung rund 50 neue E-Busse anzuschaffen und bis 2021 sechs weitere Linien auf den Betrieb mit E-Bussen umzustellen.
Die Zuschussförderung des Landes kann durch ein Förderdarlehen der NRW.BANK ergänzt werden. Hierzu bietet die Landesförderbank das Programm „NRW.BANK.Elektromobilität“ an, mit dem sowohl die Anschaffung von Elektrobussen, als auch der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur über zinsgünstige Darlehen gefördert wird. Mit den Darlehen können nicht nur die verbleibenden Mehrkosten, sondern die Gesamtinvestition in Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur finanziert werden. Die Verknüpfung von Landeszuschuss und Förderdarlehen ist nicht verpflichtend, ermöglicht jedoch eine zinsgünstige Finanzierung des Gesamtinvestments.  Die NRW.BANK möchte mit ihrem Angebot ebenfalls die zügige Umstellung auf umweltfreundliche Busse mit Elektroantrieb beschleunigen und damit zur Luftreinhaltung beitragen.