Kommunalisierungswelle bedroht mittelständische Busunternehmen

Mit wachsender Sorge beobachtet der Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen eine zunehmende Tendenz zur Kommunalisierung und zum Ausbau kommunaler Verkehrsbetriebe in NRW. Diese Entwicklung erfolgt häufig unter dem Vorwand, Kosten zu senken und die Steuerung des ÖPNV zu verbessern. Doch die Verlagerung von Verkehrsleistungen in kommunale Hände ist mit erheblichen finanziellen Belastungen verbunden. Neue Infrastruktur, Personal und Fahrzeuge erfordern enorme Investitionen, die oftmals die Haushalte der Kommunen stark belasten. Die Gefahr dabei: Mittelständische Busunternehmen, die bislang flexibel und kosteneffizient den ÖPNV mitgestaltet haben, werden zunehmend aus dem Markt gedrängt. „Statt eines lebendigen Wettbewerbs entsteht eine Monokultur“, warnt NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch.

Besonders in Ostwestfalen-Lippe vollzieht sich eine deutliche Verschiebung: Kommunen wie Herford, Kreis Herford und Kreis Lippe bauen eigene Verkehrsgesellschaften auf oder erweitern diese massiv. Beispielhaft ist die Stadt Herford, die die bisherige Regiegesellschaft in eine Infrastrukturgesellschaft umwandelt und die Inhouse-Vergabe des Stadtverkehrs plant. Ähnliche Entwicklungen sind im Kreis Herford und Lippe sichtbar. „Das gefährdet die Existenz der Busunternehmen, die seit Jahren eine wichtige Säule des regionalen ÖPNV darstellen und über das nötige Know-how verfügen“, betont Gladasch.

Kritiker argumentieren, dass kommunale Verkehrsunternehmen eine bessere Steuerung des ÖPNV ermöglichen. Doch bereits heute zeigen Beispiele wie die SVH Herford oder die KVG Lippe, dass kommunale Regiegesellschaften erfolgreich den ÖPNV planen und steuern, ohne eigene Verkehrsbetriebe zu sein. Zudem können wettbewerbliche Ausschreibungen so gestaltet werden, dass die Kommunen auch während der Laufzeit Einfluss auf die Verkehrsplanung nehmen können. Wettbewerb und kommunale Steuerung sind somit kein Widerspruch. „Diese Instrumente sollten Kommunen nutzen, statt unnötig Geld zu verbrennen“, unterstreicht Gladasch und bietet Kommunalpolitik und Entscheidungsträgern die Unterstützung des Verbands an bei der Abwägung zwischen kommunaler Eigenregie und wettbewerblicher Vergabe. „Unser aller Ziel zum sein, den ÖPNV in NRW zukunftssicher und wirtschaftlich nachhaltig zu gestalten.“

Mit dem ElternKindTicket sicher ins neue Schuljahr

Um das sichere Verhalten auf dem Schulweg zu erlernen, haben Kinder im Kreis Unna ab sofort bis 5. September 2025 Gelegenheit, gemeinsam mit einem Elternteil die Fahrt zur Schule zu üben. Die Fahrt ist mit dem ElternKindTicket in Bussen und Zügen im gesamten Gebiet des WestfalenTarifs kostenlos.

Erstklässlern und Fünftklässlern, die nach den Sommerferien eine Grundschule oder weiterführende Schule besuchen, bieten alle Verkehrsunternehmen im WestfalenTarif das ElternKindTicket an.

In der Regel wurde das Ticket bereits vor den Sommerferien über die jeweiligen Schulen ausgegeben. Es ist in einem Flyer integriert, muss ausgeschnitten und vor Fahrtantritt im Bus, im Zug, in der Stadtbahn oder am Bahnhof entwertet werden. Auf der Rückseite sind vorab der Wohn- und Schulort einzutragen.

Das ElternKindTicket berechtigt einen Erwachsenen in Begleitung eines Kindes im Alter zwischen 6 und 14 Jahren zu einer Hin- und Rückfahrt zwischen dem Wohn- und Schulort in der zweiten Klasse des ÖPNV im WestfalenTarif. Auf der Hinfahrt ist das Ticket nur in Begleitung eines Kindes gültig, auf der Rückfahrt kann der Erwachsene auch allein fahren.

Mit der VKU App können Eltern und Kinder ihre Fahrt vorab planen. Hierzu brauchen sie nur Start und Ziel eingeben. Danach werden die möglichen Verbindungen mit Abfahrtszeit, Dauer und Ankunftszeit angezeigt.

SWEG erstmals für umfassendes Energiemanagement zertifiziert

Der SWEG-Konzern hat erfolgreich ein neues Energiemanagementsystem eingeführt. Ausdruck dafür ist die erstmalige Zertifizierung gemäß DIN EN ISO 50001, die die SWEG Ende Juli 2025 durch einen externen Prüfer erhalten hat. „Wir freuen uns sehr über die Zertifizierung und die damit verbundene Anerkennung unseres Engagements für Nachhaltigkeit und Energieeffizienz“, so SWEG-Geschäftsführer Dr. Thilo Grabo. 

Die Einführung des Energiemanagementsystems erforderte eine umfassende Bestandsaufnahme des Energieverbrauchs sowie den Aufbau eines strukturierten Systems zu Datenerfassung, Analyse und Bewertung. In enger Zusammenarbeit mit den Fachbereichen wurden Energiekennzahlen definiert, relevante rechtliche Anforderungen überprüft, interne Schulungen durchgeführt und Maßnahmenpläne zur Verbesserung der Energieeffizienz entwickelt. Konkrete Maßnahmen sind zum Beispiel die teilweise Elektrifizierung der Bus- und Bahnflotten, Fahrerschulungen zum energieeffizienten Fahren oder ein Pilotprojekt zum Einsatz von Fuel-Save-Diesel an einem Standort. Zudem wurde ein bereichsübergreifendes Energieteam mit 22 Kollegen aus verschiedenen Unternehmensbereichen gebildet, das die Umsetzung begleitet und die Weiterentwicklung des Systems aktiv unterstützt. Ein regelmäßiger Verbesserungsprozess stellt sicher, dass gesetzte Ziele überprüft und kontinuierlich weiterverfolgt werden.

Das ISO-50001-Zertifikat der SWEG ist drei Jahre gültig. Innerhalb dieses Zeitraums finden jährlich sogenannte Überwachungsaudits statt. Nach Ablauf der drei Jahre ist eine Re-Zertifizierung notwendig, bei der das gesamte System erneut geprüft wird.

Der gesetzliche Hintergrund

Die Einführung eines Energiemanagementsystems ist für alle Unternehmen mit einem jährlichen Energieverbrauch von mehr als 7,5 Gigawattstunden ab dem 1. Januar 2024 verpflichtend. Mit ihrem jährlichen Verbrauch fällt die SWEG unter diese Gesetzespflicht. Grundlage ist das Energieeffizienzgesetz (EnEfG). Die Einführung muss spätestens 20 Monate nach Inkrafttreten des EnEfG erfolgen. Für Unternehmen, die jährlich weniger als 7,5 Gigawattstunden verbrauchen, ist die Einführung freiwillig. Die DIN EN ISO 50001 ist eine international anerkannte Norm für Energiemanagementsysteme und wurde erstmals 2011 von der International Organization for Standardization (ISO) veröffentlicht.

Über das Unternehmen

Die SWEG ist eine Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in Lahr/Schwarzwald, die in Baden-Württemberg und teilweise angrenzenden Gebieten Busverkehr im Stadt- und Überlandverkehr sowie Schienengüter- und Schienenpersonennahverkehr betreibt. Im Jahr 2018 ist die Verschmelzung mit der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) mit Sitz in Hechingen vollzogen worden. Bei der SWEG arbeiten mehr als 1.800 Mitarbeiter.

Karlsruher Modell gibt Impulse für die Metropolregion Prag

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), ein Verkehrsunternehmen im Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), und der mittelböhmische Verkehrsverbund (Integrovaná doprava Středočeského kraje, IDSK) starten eine Kooperation: In Karlsruhe wurde am 11. August 2025 eine bilaterale Absichtserklärung unterzeichnet, die einen wertvollen Baustein für die Einführung des Tram-Train-Systems in der tschechischen Region rund um Prag beisteuert. 

Mit der Vereinbarung stellt die AVG ihre langjährige Erfahrung bei Planung, Betrieb und Weiterentwicklung des erfolgreichen Karlsruher Modells zur Verfügung – und unterstützt die IDSK bei der Einführung und Umsetzung des Karlsruher Modells in Mittelböhmen.

Tram-Train-System bietet die Chance, Städte und ländliche Regionen zu verbinden

Der Erfahrungsaustausch mit der AVG wird durch die TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) ergänzt. Das Tochterunternehmen der AVG ist bereits an Planungs- und Beratungsprojekten in der ganzen Welt beteiligt, um die Mobilität von morgen mit anspruchsvollen und nachhaltigen Verkehrslösungen zur besseren Erschließung von urbanen sowie ländlichen Gebieten zu gestalten. Der Erfolg des Tram-Train-Systems war 1996 der Ausgangspunkt für die Gründung der TTK als Stadtbahn-Kompetenzzentrum, das sich inzwischen auf den gesamten Bereich der Verkehrs- und Infrastrukturplanung ausgeweitet hat. 

Landesrat Petr Borecký, in Mittelböhmen verantwortlich für den öffentlichen Verkehr, betont die Bedeutung des Vorhabens: „Wir wollen ein Verkehrssystem, das technisch überzeugt und auch im Alltag funktioniert. Das Tram-Train-System bietet die Chance, Städte und ländliche Regionen zuverlässig direkt miteinander zu verbinden. Der Austausch mit der AVG ist gelebtes Europa.“

Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup, zugleich Vorsitzender des AVG-Aufsichtsrats, begrüßt die internationale Zusammenarbeit: „Die Karlsruher Verkehrskompetenz ist europaweit gefragt. Dass unser Know-how über nachhaltige Mobilität nach Mittelböhmen fließt, zeigt: Kommunale Expertise kann weit über die Region hinaus Wirkung entfalten.“

Auch JUDr. Zdeněk Šponar, Direktor der IDSK, lobt die Kooperation: „Das Karlsruher Modell ist in Europa ein bewährtes Beispiel dafür, wie sich unterschiedliche Infrastrukturen sinnvoll zusammenführen lassen. Unsere Zusammenarbeit mit der AVG ist ein wertvoller Beitrag, um diesen Ansatz auf die Bedingungen in Mittelböhmen zu übertragen und gezielt weiterzuentwickeln.“ 

Absichtserklärung hat acht zentrale Themenfelder

Die ersten persönlichen Kontakte zwischen AVG und IDSK wurden während der Fachmesse IT-Trans im Frühjahr 2024 geknüpft. Aus dem Austausch über europäische Modellprojekte entwickelte sich der Schulterschluss mit dem Ziel, das Karlsruher Nahverkehrswissen strukturiert in die Region Mittelböhmen zu übertragen. 

Die Absichtserklärung umfasst acht zentrale Themenfelder. Dazu zählen gesetzliche Rahmenbedingungen, Fahrzeugtechnik, Betriebsnormen, Infrastrukturmanagement und Fragen der Wirtschaftlichkeit. Gegenseitige Besuche in Karlsruhe und Prag sollen den Wissenstransfer vertiefen und den Systemvergleich praxisnah ermöglichen.

Prof. Dr. Alexander Pischon, Vorsitzender der AVG-Geschäftsführung, sieht darin ein wirksames Signal: „Die Kooperation mit der IDSK ist ein starkes Zeichen für das Vertrauen in unsere Kompetenz. Sie stärkt den europäischen Wissensaustausch und zeigt, dass wir bei nachhaltigen Verkehrssystemen zu den Vordenkern der Branche zählen.“ 

Auch Christian Höglmeier, technischer Geschäftsführer der AVG, betont den praktischen Mehrwert: „Die Einführung eines Tram-Train-Systems ist kein Plug-and-Play-Projekt. Sie erfordert technisches Know-how, Systemverständnis und Weitblick. Gerade bei Fahrzeugbeschaffung, Infrastrukturfragen und dem Zusammenspiel von nationalem und europäischem Recht bringen wir langjährige Erfahrungen mit. Dieses Wissen geben wir gezielt weiter. So entsteht konkreter Mehrwert.“ 

Dr. Rainer Schwarzmann, Geschäftsführer der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe, sagt: „Der Erfolg des Karlsruher Modells basiert nicht nur auf der technischen Umsetzung, sondern auch auf klugen Konzepten und einer strategischen Herangehensweise. Als TTK bringen wir unser internationales Know-how ein, um gemeinsam mit der AVG maßgeschneiderte Lösungen zu entwickeln.“ 

Enztalbahn ist ein gutes Beispiel für das Potenzial des Karlsruher Modells

Während ihrem Aufenthalt in Karlsruhe besuchte die tschechische Delegation den Betriebsstandort in der Tullastraße. Dabei bot sich die Gelegenheit mit Experten zu Fahrzeugtechnik, Infrastruktur und Betriebssteuerung auszutauschen. Der direkte Dialog bildet die Grundlage für einen tragfähigen Wissenstransfer. Das Karlsruher Modell wurde bei einer Fahrt nach Bad Wildbad für die Vertreter aus Mittelböhmen eindrucksvoll erfahrbar. 

Die Enztalbahn ist ein besonders gutes Beispiel für das Potenzial des Tram-Train-Systems: Vor der Übernahme durch die AVG war sie von der Stilllegung bedroht. Die Tram-Train-Ergänzung dieser Strecke vom Pforzheimer Bahnhof durch die Bad Wildbader Innenstadt direkt bis zum Kurpark führte zu einem großen Fahrgastzuwachs. 

Die Vereinbarung läuft zunächst bis Ende 2026. Eine Verlängerung ist möglich.

DB Regio und Arverio gewinnen Stuttgart-Bodensee-Netz

Das Ministerium für Verkehr hat den Zuschlag für das Netz Stuttgart-Bodensee erteilt. Netz 35a geht an DB Regio, Netz 35b an Arverio. Auf den Strecken kommen Coradia Max-Doppelstockzüge zum Einsatz.

„Das Land hat die Verträge für die Netze geschlossen, die im Dezember 2026 starten. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 kommen neue Strecken, häufigere Verbindungen und komfortablere Züge hinzu. Das bedeutet für die Fahrgäste in Baden-Württemberg kürzere Fahrtzeiten – zum Beispiel zwischen Stuttgart und Ulm -, neue Verbindungen beispielsweise zwischen Karlsruhe und Friedrichshafen sowie bessere Takte, etwa von Bietigheim-Bissingen nach Stuttgart.“

Verkehrsminister Winfried Hermann

Die beiden Verkehrsverträge beginnen mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 und laufen bis Ende 2040. „Langfristigere Vergaben sind die Grundlage für einen stabilen, hochwertigen Regionalverkehr. Wir sichern damit nicht nur bestehende Jobs bei DB Regio und Arverio, sondern schaffen auch neue Arbeitsplätze“, erklärte Minister Hermann.

RE-Linien im Netz 35a

DB Regio erhält den Zuschlag für das Netz 35a mit sieben Linien und bis zu 9,9 Millionen Zugkilometern pro Jahr.

Markus Kaupper, Vorsitzender der Regionalleitung DB Regio Baden-Württemberg, sagte:

„Wir freuen uns sehr über den Zuschlag und das in uns gesetzte Vertrauen. DB Regio wird damit weiterhin den Regionalverkehr zwischen Stuttgart und dem Bodensee betreiben und das Verkehrsgebiet bis Karlsruhe ausweiten. Durch den Einsatz der vom Land beigestellten Fahrzeuge profitieren unsere Fahrgäste von einheitlichen, modernen und mit Ökostrom betriebenen Neufahrzeugen.“

MEX-Linien im Netz 35b

Arverio Baden-Württemberg erhält den Zuschlag für das Netz 35b mit fünf Linien und bis zu 10,3 Millionen Zugkilometern pro Jahr.

Fabian Amini, CEO von Arverio Deutschland, erklärte:

„Das gesamte Arverio-Team freut sich sehr, dass wir mit unserem Angebot überzeugen konnten und wir den Zuschlag für Netz 35b erhalten. Vor einem Jahr hatten wir angekündigt, als Arverio und ÖBB gemeinsam in Deutschland wachsen zu wollen – dies ist nun der erste Schritt dazu.” Zum weiteren Vorgehen ergänzte Fabian Amini: “Alle Beteiligten sind sich darüber im Klaren, dass die Vorlaufzeit für die Inbetriebnahme eines Netzes dieser Größenordnung extrem kurz ist – und die Rahmenbedingungen mit der zeitgleichen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht einfach. Nun packen wir es an!”

Auf den Strecken kommen schrittweise die neuen Coradia Max-Doppelstockzüge zum Einsatz. „Mit den Coradia Max-Doppelstockzügen bekommt Baden-Württemberg auf den Linien von Stuttgart bis an den Bodensee die schnellsten Regionalzüge Deutschlands. Das Land beschafft für die Strecken hochmoderne, barrierefreie Züge mit Arbeits- und Familienbereichen sowie viel Platz für Gepäck, Fahrräder und Kinderwagen. Damit schaffen wir ein hochattraktives Angebot, das Autofahrende zum Umsteigen einlädt. Baden-Württemberg versteht sich als ´Pionier` für einen modernen Regionalverkehr“, so Minister Hermann.

Ergänzend werden auf den Strecken temporär Triebfahrzeuge vom Typ „Mireo“ von Siemens sowie Triebfahrzeuge der Baureihe „Talent 3 plus“ von ehemals Bombardier, heute Alstom eingesetzt. Alle Züge werden für die digitale Leit- und Sicherungstechnik „European Train Control System“ (ETCS) ausgerüstet, sodass mehr Züge unterwegs sein und zuverlässiger gesteuert werden können.

ETCS: Nur 1,6 Prozent der Schienenwege ausgerüstet

Deutschland kommt bei der Digitalisierung seines Schienennetzes kaum voran. Ende 2024 waren lediglich 1,6 Prozent des Bundesschienennetzes mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. ETCS (European Train Control System) ist ein zentraler Baustein dafür, um die verschiedenen europäischen Zugsicherungssysteme zu vereinheitlichen und den grenzüberschreitenden Bahnverkehr zu erleichtern. Der Bund strebt zwar an, bis 2040 das gesamte Streckennetz auf diese Technik umgerüstet zu haben. Die Allianz pro Schiene beklagt jedoch, dass dies ohne eine klare Strategie kaum zu halten ist.

Sowohl Infrastruktur als auch Fahrzeuge müssen für das neue Zugsicherungssystem ETCS umgestellt werden: Die bisher übliche Signaltechnik an der Strecke wird ersetzt – die Informationen landen künftig direkt digital im Führerstand beim Lokpersonal.

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu:

„Weil es sowohl um Schienenwege als auch um Fahrzeuge geht, müssen mehrere Akteure gemeinsam eine Umsetzungsstrategie entwerfen. Der Bund muss hier eng mit der Branche und den Ländern zusammenarbeiten und die Finanzierung sicherstellen. Im Moment ist noch zu vieles unklar, etwa wann und in welcher Reihenfolge die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert wird und wie die Umrüstung der Fahrzeuge finanziell gefördert wird. Die Orientierungslosigkeit bei allen Beteiligten darf kein Dauerzustand werden. Es braucht eine gemeinsam erarbeitete Strategie, was genau bis wann passieren soll.“

Wie wichtig so eine zentrale Strategie wäre, zeigt sich gerade beim Thema Generalsanierung. Dirk Flege: „Bei der Sanierung der Riedbahn wurde die Strecke auf ETCS umgerüstet. Bei der nun stattfindenden Generalsanierung Berlin-Hamburg wird es noch nicht installiert, auch um die hohen Kosten für eine Doppelausrüstung mit ETCS und klassischer Sicherungstechnik zu vermeiden. Es fehlt eine klare Linie.“ Außerdem gingen mit der Digitalisierung der Schiene große Versprechen für eine Effizienzsteigerung einher. Flege: „Für die Bahnen ist es wichtig, hier auch Erfolge zu sehen. Schließlich müssen sie eine Menge Geld investieren, um ihre Fahrzeuge fit für ETCS zu machen. Es ist wichtig, dass diese Effizienzgewinne spätestens in der nächsten Legislatur für den Bahnverkehr greifbar werden. Wenn wir genauso planlos vorgehen wie bisher, wird das vom Bund genannte Ziel, bis 2040 auf ETCS umgerüstet zu haben, nicht zu halten sein.“

BVG startet Bau des neuen E-Bus-Betriebshofs in der Säntisstraße

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben am 8. August 2025 den Grundstein für ihren ersten neuen Bus-Betriebshof seit 60 Jahren gelegt. In der Säntisstraße in Marienfelde entsteht auf einer Fläche von 6,6 Hektar ein hochmoderner Standort – vollständig ausgerichtet auf den Betrieb von Elektrobussen und ausgestattet mit modernster Lade-, Werkstatt- und Verwaltungstechnik.

„Dieser Betriebshof ist Zukunft pur. Hier entsteht nach über 60 Jahren das erste neue Depot. Nach Fertigstellung im Jahr 2027 wird dieser Betriebshof die Basisstation für rund 220 Elektrobusse sein, mit moderner Ladetechnik, IT-Anbindung und Betriebswerkstatt. Gemeinsam mit weiteren E-Busbetriebshöfen an der Köpenicker- und der Rummelsburger Landstraße setzen das Land Berlin und die BVG hier Maßstäbe beim Übergang zur emissionsfreien Mobilität.“

Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt

Der neue Betriebshof bietet Platz für rund 220 Elektrobusse, die durch Pantografen auf dem Fahrzeugdach automatisiert geladen werden. Dazu wird der neue Standort zu einem modernen Arbeitsplatz für etwa 180 Mitarbeitende. Neben großzügigen Abstellflächen für Busse und einer Tiefgarage für Mitarbeitende entstehen zwei Werkstatthallen, ein Verwaltungsgebäude, Ladebrücken und separate High-Power-Charger für schnelles und effizientes Laden.

„Dieser Betriebshof ist ein Meilenstein auf dem Weg, den Anschluss an die Zukunft zu sichern. Endlich schaffen wir die Infrastruktur für stabile Mobilität, saubere Luft und moderne Arbeitsplätze, die Berlin verdient hat. Unser siebter Bus-Betriebshof wird ein wichtiger Pfeiler für Stabilität im Bussystem und eindrucksvoll zeigen, was ein halbes Jahrhundert an technischen Neuerungen gebracht hat. Er wird die Messlatte für künftige Projekte neu definieren.”

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG

Zum ersten Mal bei der BVG kommt auf dem Gelände auch ein Betriebshofmanagementsystem zum Einsatz: Ein automatisiertes System, das den Fahrzeugeinsatz, deren Abstellung, Ladevorgänge und Serviceintervalle optimiert. Durchdachte Konzepte für Brandschutz, Wartung und Ladeinfrastruktur gewährleisten Stabilität durch Sicherheit und Betriebseffizienz.

Infrastrukturelles Rückgrat für die Dekarbonisierung und Automatisierung des Berliner Busbetriebs

Schon heute betreibt die BVG mit rund 280 E-Bussen eine der größten Flotten Deutschlands. Bis 2027 soll etwa ein Drittel der rund 1.500 Fahrzeuge umfassenden Gesamtflotte elektrisch unterwegs sein – bis Anfang der 2030er-Jahre die gesamte Flotte emissionsfrei. Mit dem neuen Betriebshof in der Säntisstraße sowie den Betriebshöfen an der Spree schafft die BVG die notwendigen Kapazitäten für dieses Ziel.

Der Neubau ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Beitrag zu mehr Lebensqualität in Berlin: weniger Emissionen, weniger Lärm im Stadtverkehr, mehr klimafreundliche Mobilität. Gleichzeitig setzt die BVG mit modernen Sozialräumen, einem Fitnessstudio, einem Löschwasserteich, der so gestaltet wird, dass er zum Verweilen einlädt, neue Maßstäbe für zukunftsfähige und attraktive Arbeitsplätze.

Parallel zur Errichtung der neuen Betriebshöfe treibt die BVG auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet voran – etwa durch Ladesäulen an bis zu 36 Endhaltestellen.

Aktuelle Informationen zum Projekt finden Sie hier.

BSN begrüßt Zinssatzsenkung des Bundes für Eigenkapital der DB InfraGO

Das Bundeskabinett hat einem Referentenentwurf zugestimmt, wonach eine Zinssatzsenkung für das Eigenkapital der DB InfraGO gesetzlich beschlossen werden kann. Der Anstieg des Trassenpreises könnte damit niedriger ausfallen als bislang erwartet.

Der Zinssatz, mit dem der Bund dem Schieneninfrastrukturbetreiber Eigenkapital beispielsweise für künftige Investitionen zur Verfügung stellt, soll ab 2026 von 5,2 auf 2,2 Prozent sinken. Dies kann sich auf die Entwicklung der Trassenpreise, also der Nutzungsentgelte, die beispielsweise die Betreiber des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) für die Nutzung der Infrastruktur zu entrichten haben, positiv auswirken. Die Zinsen, die die DB InfraGO für ihr Eigenkapital an den Bund Zahlen muss, werden nämlich mit den Trassenpreisen gegenfinanziert. Kurz gesagt: Fallen die Zinsen, könnte die künftige Anhebung der Trassenpreise für alle Schienennutzer womöglich geringer ausfallen.

Der Bundesverband Schienennahverkehr (BSN), also die gemeinsame Interessenvertretung der 27 Aufgabenträger in den Ländern, begrüßt diese Entwicklung: „Sollte der Referentenentwurf das Gesetzgebungsverfahren erfolgreich durchlaufen, wäre eine maßvoller Anstieg der Trassenpreise möglich. Das begrüßen die Aufgabenträger als ersten Schritt sehr“, sagt BSN-Präsident Thomas Prechtl. Dass die Trassenpreise ansteigen, sei aufgrund der geplanten Eigenkapitalerhöhung bei der DB InfraGO unausweichlich. „Hierbei aber Maß und Mitte halten zu wollen, ist schon mal ein guter Weg.“

Ab 2026, so der BSN-Präsident weiter, müsse aber auf das Mittel der Eigenkapitalerhöhung bei der InfraGO verzichtet werden. „Bei allen künftigen und dringend notwendigen Investitionen in die Erhaltung, Modernisierung und den Neubau von Schieneninfrastruktur, muss der Bund als Eigentümer der Schiene in vollem Umfang direkt aufkommen – und zwar in Form von Kostenübernahmen und Zuschüssen und nicht mittels Eigenkapitalerhöhungen.“ Die Aufgabenträger als Betreiber des SPNV in Deutschland brauchen eine verlässliche Infrastruktur. Diese bereitzustellen, sei vollumfänglich Aufgabe des Bundes, sagt Thomas Prechtl abschließend.

Grüne fordern weitere 3 Milliarden für den Nahverkehr für die Länder

Verkehrspolitiker von Bündnis 90/Die Grünen aus Bund, Ländern und Kommunen fordern die Bundesregierung mit Nachdruck auf, im Zuge der aktuell laufenden elften Änderung des Regionalisierungsgesetzes die Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ab 2026 um mindestens drei Milliarden Euro jährlich zu erhöhen. Andernfalls drohten deutschlandweit Zugabbestellungen, Taktkürzungen und ein Rückbau des öffentlichen Nahverkehrs – mit spürbaren Folgen für Millionen Fahrgäste. Die finanziellen Spielräume der Länder werden durch Inflation, Steuersenkungen des Bundes, gestiegene Energiepreise und höhere Personalkosten immer enger. Strukturen vor Ort geraten zunehmend unter Druck, weil zentrale Mittel ausbleiben.

Silke Gericke, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen im Landtag Baden-Württemberg, warnt:

„Wenn in manchen Bundesländern schon Züge abbestellt werden müssen, weil der Bund kneift, dann ist klar: Die Bundesregierung fährt die Verkehrswende mit Ansage gegen die Wand. Wer den öffentlichen Verkehr kaputtspart, lässt die Menschen im Stich. Es gefährdet Klimaziele und die Glaubwürdigkeit der Politik.“

Auch andere Länder stehen bereits auf der Bremse. In Großstädten wie Köln, Karlsruhe oder Berlin ist das ÖPNV-Angebot laut einem aktuellen Greenpeace-Ranking zwischen 2,5 und 7 Prozent zurückgegangen. Berlin verzeichnet mit –7,1  Prozent den deutlichsten Rückgang. Die Tendenz ist eindeutig: Der Bund spart und die Auswirkungen sind spürbar. Erste Regionen wie Berlin, Hamburg und Rheinland-Pfalz mussten bereits im Herbst 2024 zusätzliche Landesmittel zur Stabilisierung des SPNV einsetzen, um Abbestellungen zu verhindern.

Katy Walther aus Hessen kritisiert:

„Das Versprechen im Koalitionsvertrag war eindeutig: Die Bundesregierung wollte neue Verkehre ermöglichen. Das geht nur mit mehr Geld. Viele Regionen stehen kurz vor der Vollbremsung: Angebotsabbau, dünnere Takte, schmutzige Bahnhöfe, teurere Tickets. Das ist das Gegenteil von Daseinsvorsorge und einem Ausbau des Systems“.

Markus Büchler, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen in Bayern, ergänzt:

„Wir wissen, wie dringend wir die Verkehrswende brauchen – aber der Bund fährt sie im Leerlauf. Während die Fahrgastzahlen steigen, steigen auch die Kosten. Nur die Mittel steigen nicht mit, während der klimaschädliche Straßen- und Flugverkehr mit milliardenschwerder Unterstützung gefördert wird. Das ist fahrlässig und kurzsichtig.“

Die Grünen-Verkehrspolitiker fordern daher vom Bund, die Regionalisierungsmittel um mindestens drei Milliarden Euro jährlich zu erhöhen und künftig dynamisch an Kostensteigerungen anzupassen. Nur wenn die Finanzierung verlässlich ist, kann die Verkehrswende gelingen und die öffentlichen Mobilitätsangebote den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger gerecht werden. Sonst droht ausgerechnet im entscheidenden Jahrzehnt des Klimaschutzes ein Rückschritt – auf Kosten der Mobilität von Millionen Menschen.

VCD fordert: Deutschlandticket endlich dauerhaft sichern!

Die Bundesregierung hat am 6. August 2025 einen Entwurf zur Novelle des Regionalisierungsgesetzes beschlossen, der das Deutschlandticket bis 2026 sichert. Dabei soll es laut Koalitionsvertrag mindestens bis Ende 2029 bestehen bleiben. Zugleich bleibt der Bund bei seiner Kofinanzierung von 1,5 Milliarden Euro. Damit ist der Konflikt programmiert, da Bund und Länder die Mehrkosten noch nicht aufgeteilt haben. Für den ökologischen Verkehrsclub VCD reicht das alles nicht für ein dauerhaftes Ticket zu einem stabilen Preis. Die Bundesvorsitzende des VCD, Kerstin Haarmann, kommentiert:

Eine Novelle des Regionalisierungsgesetzes ist überfällig, doch der bisherige Text enttäuscht. Wenn das Deutschlandticket gerade mal bis 2026 verlängert wird, dann heißt das: Nach der Novelle ist vor der Novelle, und nächstes Jahr geht der Krampf von vorne los. Fehlt der Bundesregierung der Mut, das Ticket mindestens bis 2029 zu sichern, wie es der Koalitionsvertrag verspricht? Effizienz sieht anders aus, wenn das Gesetz schon nächstes Jahr wieder angefasst werden muss.

Auch die Finanzierung ist noch immer ungeklärt – der Anteil des Bundes bleibt weiterhin bei 1,5 Milliarden Euro gedeckelt. Mit den zu erwartenden Mehrkosten werden also die Länder allein gelassen. Ihnen bleibt dann die Wahl, mehr zu zahlen oder den Preis abermals zu erhöhen. Ersteres wollen die Länder nicht, letzteres hätte fatale Folgen: Schon nach der letzten Preiserhöhung wurden eine Million Abos gekündigt – gerade von Jüngeren, die meist nicht viel Geld haben.

Jetzt stehen Bundestag und Bundesrat in der Pflicht, den Entwurfstext zu überarbeiten. Sie müssen das Ticket dauerhaft im Gesetz verankern und die Kostenverteilung zwischen Bund und Ländern verlässlich regeln – damit das alljährliche Feilschen bis auf den letzten Drücker ein Ende hat. Sonst bleiben die Kunden verunsichert und das Deutschlandticket leidet darunter.

Außerdem fordern wir die Parlamentskammern auf, eine bundesweite Regelung für ein Jugend-, Azubi- und Sozialticket ins Gesetz zu schreiben, das maximal 29 Euro im Monat kosten darf. Kinder bis 14 Jahre sollten den Nah- und Regionalverkehr kostenlos nutzen können. Denn Mobilität darf kein Luxus sein – sie ist allen zu ermöglichen, damit alle am gesellschaftlichen Leben teilhaben können.