Frankfurt reguliert E-Scooter-Verleih stärker

Die Stadt Frankfurt am Main entwickelt das städtische Management des E-Scooter-Verleihs konsequent weiter und hebt es nun mit zwei Anpassungen auf ein neues Niveau. Künftig werden die Betreiber für ein gewerbliches Sharingsystem für Elektro-Tretroller nach verbindlichen Qualitätskriterien ausgewählt. Die Unternehmen müssen in ihren Bewerbungsunterlagen konkret darlegen, wie sie die Sicherheit im fließenden Verkehr und beim Abstellen im öffentlichen Raum gewährleisten, ein rücksichtsvolles Nutzungsverhalten fördern, Daten strukturiert managen und Beschwerden verlässlich bearbeiten. Dieses neue Vorgehen, entwickelt in Zusammenarbeit zwischen dem Amt für Straßenbau und Erschließung sowie der städtischen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ, wird nun in ein transparentes und diskriminierungsfreies Auswahlverfahren für die Betreiber überführt.

Mehr Effizienz und nur drei Anbieter

„Wir beobachten die Entwicklung dieses vergleichsweise jungen Verkehrsmittels genau und entwickeln unsere Steuerungsinstrumente sukzessive weiter– etwa durch die Einführung von E-Scooter-Stellplätzen mit GPS-basiertem Geofencing und digitalem Curbside-Management“, erläutert Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert. „Mit dem neuen Auswahlverfahren gehen wir einen entscheidenden Schritt weiter: Wir sorgen dafür, dass künftig nur Anbieter in Frankfurt vertreten sind, die hohe Standards bei Sicherheit, Ordnung und Servicequalität erfüllen.“

Laut §16 des Hessischen Straßengesetzes ist eine Sondernutzungserlaubnis notwendig für jeden, der E-Scooter im öffentlichen Raum zur entgeltlichen Benutzung bereitstellt. „Diese Sondernutzungserlaubnis soll in Frankfurt vom 1. Juli 2026 an anhand eines transparenten Auswahlverfahrens an Anbieter erteilt werden“, erklärt die Leiterin des Amtes für Straßenbau und Erschließung (ASE), Michaela C. Kraft. Die Auswahl der Anbieter soll entsprechend der Konzepte der Bewerber erfolgen, in denen sie darlegen, wie sie von der Stadt geforderte qualitative Kriterien umsetzen. „Diese betreffen beispielsweise die Sicherheit beim Bereitstellen und Parken der Fahrzeuge, die Fahrsicherheit oder das Vorgehen bei Beschwerden“, so Kraft.

Obergrenze um gut 12 Prozent reduziert

Die Festlegung der Anzahl der Anbieter auf drei soll eine optimale Überwachung und Regulierung ermöglichen, den Anbietenden den Betrieb einer wirtschaftlich tragfähigen Flottengröße gewährleisten und den Kunden eine attraktive und übersichtliche Anbieter-Auswahl sowie jeweils eine große Fahrzeugflotte und bestmögliche Fahrzeugverfügbarkeit bieten. Aktuell sind fünf Anbieter in der Stadt tätig, voraussichtlich ab März kommt ein sechster hinzu.

„Die Gesamtzahl der Leih-Scooter soll aufgrund der begrenzten Kapazitäten des Straßenraums nun statt 12.000 bei 10.500 liegen, damit Gehwege sicher und barrierefrei genutzt werden können“, erklärt Prof. Dr.-Ing. Tom Reinhold, Geschäftsführer von traffiQ. „Insgesamt 2.400 Fahrzeuge dürfen im zentralen Innenstadtbereich angeboten werden.“ Die Zahl der Fahrzeuge wird gleichmäßig auf alle drei Anbieter aufgeteilt.

Stellflächen für E-Scooter entlasten Gehwege

Die Nutzung der E-Scooter hat seit ihrer Zulassung 2019 beständig zugenommen. „E-Scooter sind heute ein fester Bestandteil moderner, emissionsarmer Mobilität – insbesondere als Lösung für die letzte Meile in der Pendlerhauptstadt Frankfurt“, sagt Wolfgang Siefert. „Das sehen wir auch an den Zahlen, die über das Hintergrundsystem kontinuierlich ausgewertet werden. E-Scooter sind eine wichtige Ergänzung in den Mobilitätsketten vieler Menschen, und werden besonders in Kombination mit Bahnen und Bussen gerne als Alternative zum Auto genutzt“, ergänzt Tom Reinhold. Im vorigen Jahr wurden im Stadtgebiet rund 10,49 Millionen Fahrten mit gewerblichen Leih-E-Scootern abgeschlossen.

Aufgrund der vielen Beschwerden hat die Stadt in den vergangenen Jahren in Kooperation mit den Anbietern beim E-Scooter-Verleih bereits mehrfach nachgesteuert. So hat die Stadt bereits 165 Abstellflächen für E-Scooter eingerichtet, auf denen die Anbieter ihre Fahrzeuge bereitstellen und Nutzer ihre Fahrten beenden können. In einem Umkreis von 100 Metern um diese Stationen gilt ein Parkverbot; dort können Nutzer die Miete auch nicht beenden. Besonders im Bahnhofsviertel, wo die Stadt aufgrund der E-Scooter-Dichte mit dem Einrichten der Stellplätze begonnen hat, hat dies zu einer erheblichen Entspannung der Situation auf den Gehwegen und einer Verbesserung des Straßenbilds geführt. Inzwischen wurden solche Stationen in der gesamten Innenstadt eingerichtet sowie punktuell an weiteren Orten wie den S-Bahnhöfen in Griesheim und Berkersheim. Die Stadt hat sich bereits auf den Weg gemacht, die Stationen bis 2029 im gesamten Stadtgebiet einzurichten, sodass auch die äußeren Stadtteile von der verbesserten Ordnung profitieren. 

Chancen moderner Mobilität nutzen – aber stadtverträglich

Ebenso unterhält die Stadt bei der Nahverkehrsgesellschaft traffiQ seit 2024 ein professionelles Curbside-Management, also ein digitales Tool zur Koordination und Kontrolle von Leih-Tretroller-Anbietern, Damit wird das korrekte Abstellen der Fahrzeuge durch die Anbieter selbst aber auch durch die Nutzer überwacht. „Betreiber müssen falsch geparkte E-Scooter umparken“, erläutert Tom Reinhold. Auch die Beschwerden aus der öffentlich nutzbaren „Falschparker-App“ des Software-Herstellers Nivel laufen hier auf. „Im vergangenen Jahr ging jeden Monat eine hohe dreistellige Zahl an Beschwerden über die App ein“, erklärt Tom Reinhold. Die Betreiber hätten die Beschwerden im Schnitt nach zweieinhalb Stunden behoben.

Außerdem kann über die Software die Nachfrage der E-Scooter im Detail analysiert werden. „Wir sehen genau, in welchen Stadtgebieten besondere viele Fahrzeuge regelmäßig genutzt werden. Das hilft uns dabei, geeignete Standorte für weitere Stationen zu identifizieren, die Ausbaustandorte zu priorisieren und hierdurch das Angebot zielgerichtet auszusteuern“, betont Reinhold.

„Im stark verdichteten Frankfurt müssen wir gewerbliche E-Scooter klar regeln und konsequent steuern“, betont Wolfgang Siefert. „Mit dem verschärften, unbürokratischen Auswahlverfahren und die um gut zwölf Prozent niedrigere Fahrzeugobergrenze schaffen wir deutlich mehr Ordnung und spürbare Entlastung auf Straßen und Gehwegen.“

RSAG-Vorständin Yvette Hartmann wiederbestellt

Der Aufsichtsrat der Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) hat in seiner Sitzung am 25. Februar 2026 die Kaufmännische Vorständin Yvette Hartmann für weitere fünf Jahre bestellt. Die Bestellung gilt für die Jahre 2027 bis 2031.

Yvette Hartmann dankte dem Aufsichtsrat für das entgegengebrachte Vertrauen und nimmt die Bestellung gerne an:

„Ich freue mich darauf, die RSAG auch in den nächsten Jahren erfolgreich und zukunftsorientiert mitgestalten zu können. Gemeinsam mit meinem Vorstandskollegen Jan Bleis und dem hochmotivierten RSAG-Team können wir viel bewegen, Neues wagen und hoffentlich noch mehr Menschen für den öffentlichen Nahverkehr begeistern. Damit Rostock eine lebenswerte Stadt bleibt.“

Diplom-Kauffrau Yvette Hartmann ist seit 2017 Kaufmännische Vorständin der RSAG. Neben ihrer Kaufmännischen Vorstandstätigkeit und der Geschäftsführung der städtischen RVV Rostocker Versorgungs- und Verkehrs-Holding GmbH engagiert sich Yvette Hartmann ehrenamtlich im Vorstand der Richard-Siegmann-Stiftung. Sie ist die erste Frau in der Geschichte der RSAG, die zum Vorstand bestellt wurde.

TÜV Rheinland begleitet fahrerlose Bahnverbindung am Flughafen Frankfurt

Der Flughafen Frankfurt ist als größter Airport Deutschlands ein zentraler Knotenpunkt im internationalen Flugverkehr. Nach etwa zehn Jahren Bauzeit geht das neu errichtete Terminal 3 am 22. April 2026 in Betrieb. Auch die Anbindung des Terminals über die neue fahrerlose Sky Line-Bahn ist ab sofort für den Einsatz freigegeben. TÜV Rheinland begleitet das Projekt seit 2018 vom Start der Planungsphase bis hin zur späteren Umsetzung und erstellte einen Gesamtsystembewertungsbericht. Dieser diente im Genehmigungsprozess gemäß BOStrab zur Erlangung eines Bescheids gemäß § 62 BOStrab durch die Genehmigungsbehörde für die Inbetriebnahme der PTS (Passagier-Transport-System) T3 Gesamtanlage. Mit der Sky Line-Bahn können künftig bis zu 4.000 Personen pro Stunde und Richtung zwischen den Terminals 1, 2 und 3 verkehren.

Sicherheit entlang des gesamten Entwicklungsprozesses

Die sicherheitstechnische Bewertung des PTS umfasste das gesamte Verkehrssystem im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes und der BOStrab. Die Experten von TÜV Rheinland bewerten abteilungsübergreifend aus den Bereichen Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Signaltechnik und Gesamtsystembegutachtung, ob die erforderlichen Sicherheitsprozesse an dem neu geplanten PTS berücksichtigt und umgesetzt wurden. Die Fachleute untersuchten die Sicherheitsprozesse des Gesamtsystems – von den Stationen an den drei Terminals, den Fahrzeugen, dem Fahrweg, der Signaltechnik bis hin zu den Schnittstellen im Gesamtsystem – und prüften, ob die verwendeten Prozesse zur Realisierung sicherer Systeme sowohl technisch als auch in Bezug auf die Schnittstellen zum Betrieb gemäß Lebenszyklusmodell umgesetzt wurden.

Der Bericht von TÜV Rheinland stellt einen wichtigen Beitrag zur Genehmigung der Inbetriebnahme der neuen Sky Line-Bahn durch die Behörden dar – und ist damit eine der Voraussetzungen für die Eröffnung des gesamten Terminals 3.

295 Millionen Billette und Abos: Der öffentliche Verkehr wächst weiter

Im Jahr 2025 erzielte der öffentliche Verkehr in der Schweiz einen Gesamtumsatz von 7,04 Milliarden Franken, was einem Plus von 4,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Davon entfielen 4,46 Milliarden Franken auf den Nationalen Direkten Verkehr und 2,58 Milliarden Franken auf die regionalen Verbünde. Die positive Entwicklung zeigt, dass der öffentliche Verkehr auch unter anspruchsvollen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen breit abgestützt bleibt.

Für die Branche ist diese Entwicklung auch politisch relevant. Der öffentliche Verkehr leistet einen zentralen Beitrag zu Klimazielen, Standortattraktivität und sozialer Mobilität. Verlässliche Rahmenbedingungen durch Bund und Kantone bleiben entscheidend, damit Angebot und Qualität langfristig gesichert und weiterentwickelt werden können.

Hohe Nachfrage nach Billetten und Abonnementen

Die Kunden nutzten den öffentlichen Verkehr 2025 intensiv. Insgesamt verkauften die Transportunternehmen 295 Millionen Fahrausweise. Einzelbillette machten mit rund 71 Prozent den größten Anteil der verkauften Menge aus. Auch Tageskarten und Abonnemente trugen wesentlich zur Nachfrage bei und deckten unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse ab.

Beim Umsatz behaupteten die Einzelbillette ebenfalls ihre führende Rolle mit einem Anteil von rund 31 Prozent. Das Generalabonnement blieb mit knapp 20 Prozent Umsatzanteil ein zentrales Produkt des Systems. Jahresabonnemente der regionalen Verbünde und Tageskarten ergänzten das Angebot.

Ende 2025 waren über 3,45 Millionen Halbtax im Umlauf – damit bleibt es das beliebteste Abonnement der Schweiz. Die Zahl der Generalabonnemente lag bei rund 423.000. Halbtax PLUS oder GA Night stiessen weiterhin auf große Nachfrage: Ende Jahr waren 190.283 Halbtax-PLUS-Pakete und 123.037 GA Night im Umlauf.

Digitaler Vertrieb setzt sich weiter durch

Der Verkauf von Fahrausweisen verlagerte sich weiter in Richtung digitale Kanäle. 76,4 Prozent aller Billette wurden 2025 digital verkauft – und ein Viertel davon via Automatisches Ticketing. Klassische Verkaufspunkte wie Billettautomaten und Schalter verloren weiter an Bedeutung. Um den spontanen Ticketkauf auch ohne Smartphone oder Kreditkarte zu ermöglichen, führte die Branche im November 2025 eine wiederaufladbare Prepaid Card ein, die sich auch in zahlreichen Apps des öffentlichen Verkehrs, in Online-Ticketshops, an Automaten und Verkaufsstellen einsetzen lässt. Sie ergänzt und stärkt gleichzeitig den digitalen Vertrieb und stellt sicher, dass der Zugang zum öffentlichen Verkehr für alle einfach bleibt.

Investitionen sichern die Zukunft

Die Zahlen unterstreichen die zentrale Rolle des öffentlichen Verkehrs im Alltag der Bevölkerung. Um diese Erfolgsgeschichte fortzuschreiben, braucht es weiterhin verlässliche Rahmenbedingungen sowie Investitionen in Infrastruktur, Angebot und Digitalisierung. Der öffentliche Verkehr bleibt damit ein Schlüssel für eine nachhaltige, leistungsfähige und für alle zugängliche Mobilität in der Schweiz.

Alle Informationen zu den Verkaufszahlen sind im Datenportal der Alliance SwissPass ersichtlich. 

München muss Tempo 30 an der Landshuter Allee sofort wiederherstellen

Tempo 30 an der Landshuter Allee muss sofort wieder eingeführt werden – dies hat nach der Entscheidung des Verwaltungsgerichts München in der letzten Woche nun auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (VGH) in München am 23. Februar 2026 entschieden und gibt damit den von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) unterstützten Anwohnern der Landshuter Allee Recht. Die Stadt München muss die Tempo-30-Verkehrsschilder sofort wieder anbringen. Den Antrag der Stadt auf Aussetzung der Maßnahme hat der VGH abgelehnt und in der Begründung des Beschlusses bereits bestätigt, dass auch die Beschwerde der Stadt nicht erfolgreich sein wird.

Die Weisung von Oberbürgermeister Reiter zum Abbau der Tempo-30-Schilder war, so der VGH, rechtswidrig, weil die Stadt keine tragfähige Prognose vorgelegt hat, wonach der Stickstoffdioxidgrenzwert in 2026 eingehalten wird; im Übrigen sei für die Entscheidung nicht der Oberbürgermeister, sondern der Stadtrat zuständig.

„Diese höchstrichterliche Bestätigung der vorangegangenen Gerichtsentscheidung zwingt Oberbürgermeister Reiter zur Einhaltung bestehender Regeln für die Saubere Luft. Die heutige Entscheidung ist ein Sieg für die Menschen in München, die unter der gesundheitsschädlichen Luft leiden. Ich erwarte von Oberbürgermeister Reiter, dass er noch am Dienstag Tempo 30 wiederherstellt. Wir werden nicht akzeptieren, dass der rechtswidrige Zustand bestehen bleibt.“

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH

„Der Verwaltungsgerichtshof hat unmissverständlich klargemacht, dass die Weisung des Oberbürgermeisters rechtswidrig war. Die von der Stadt monierte ‚Verschwendung von Steuergeldern‘, die durch die Wiederanbringung der Schilder ausgelöst wird, hat die Stadt selbst verursacht. Hätte sich die Stadt an geltendes Recht gehalten, wäre es erst gar nicht dazu gekommen.“

Remo Klinger, Rechtsanwalt der Anwohner und der DUH

Tempo 30 an der Landshuter Allee ist in der aktuell gültigen 9. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für München, den die DUH erfolgreich vor Gericht über mehrere Instanzen hinweg erstritten hat, als wirksame und notwendige Maßnahme zur Reduktion der Belastung mit dem Dieselabgasgift Stickstoffdioxid (NO2) verankert. Diese Maßnahme hatte Oberbürgermeister Reiter kurzfristig abgeschafft. Dem daraufhin von Anwohnenden eingereichten Eilantrag war das Verwaltungsgericht gefolgt und hatte die Landeshauptstadt mit sofortiger Wirkung verpflichtet, die an der Landshuter Allee entfernten Verkehrszeichen für Tempo 30 wieder aufzustellen. Da der Oberbürgermeister die Entscheidung ignorierte, haben die Anwohner die Vollstreckung des Beschlusses beim Verwaltungsgericht München beantragt. Dagegen hatte die Stadt einen Antrag auf Aussetzung der Vollstreckung beim VGH gestellt und Beschwerde gegen die Eilentscheidung des Verwaltungsgerichts eingelegt. Den Antrag auf Aussetzung der Vollstreckung hat der VGH nun zurückgewiesen; über die Beschwerde der Stadt hat der VGH formell noch nicht entschieden. Die Beschwerde hat jedoch keine aufschiebende Wirkung. Die Stadt hat den Eilbeschluss des Verwaltungsgerichts nun umzusetzen und die Tempo-30-Schilder unverzüglich wieder anzubringen.

VRR verlangt beim SEV Kurskorrektur von DB InfraGO

Zwei Wochen nach Beginn der Totalsperrung im Zuge der Generalsanierung der Strecke zwischen Hagen und Köln zieht der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) als SPNV-Aufgabenträger eine kritische Zwischenbilanz zum Schienenersatzverkehr (SEV). Der von DB InfraGO organisierte SEV bleibt in der täglichen Umsetzung deutlich hinter dem Anspruch zurück, den die SPNV-Aufgabenträger an einen SEV stellen – erst recht an den angekündigten Hochleistungsersatzverkehr. Die Busunternehmen stellen die Lage zwar als „grundsätzlich stabil“ dar und verweisen auf nur punktuelle Probleme. Rückmeldungen aus eigenen Befahrungen, dem Einsatz von Testpersonen, aus Fahrgastmeldungen und Presseberichten zeichnen jedoch ein deutlich anderes Bild.

Hochleistung angekündigt – Alltag enttäuschend

„Ein SEV ist nur so gut wie seine Organisation und seine Kommunikation. Beides überzeugt aktuell an zu vielen Stellen nicht. Wir reden nicht über Kinderkrankheiten, sondern über wiederkehrende, strukturelle Mängel, die die Verlässlichkeit für die Fahrgäste spürbar beeinträchtigen. Wenn ein Ersatzverkehr in dieser Größenordnung nicht zuverlässig funktioniert, leidet nicht nur der Alltag der Menschen – es sinkt auch die Akzeptanz für die notwendigen großen Bauprojekte und Generalsanierungen, die in den kommenden Jahren nicht nur in NRW, sondern bundesweit zu erwarten sind. Wer Einschränkungen zumutet, muss Verlässlichkeit liefern.“

Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR

Aus Sicht des VRR sind vor allem vier Punkte akut:

  1. Personalmangel und fehlende Auskunftsfähigkeit
    Wiederholt berichten Fahrgäste und eigenen Prüfungen, dass Fahrpersonal nicht ausreichend auskunftsfähig ist – teils nicht einmal zum eigenen Linienverlauf. Hinzu kommen krankheitsbedingte Ausfälle, wodurch Umläufe entfallen – besonders in der Hauptverkehrszeit. „Wenn ganze Fahrten morgens ausfallen, ist das kein Randproblem, sondern trifft Pendlerinnen und Pendler mit voller Wucht“, so Wittke.
  2. Fahrzeugmangel und Kapazitätsabweichungen
    Insbesondere bei DB Regio Bus kommt es zu Ausfällen durch Fahrzeugschäden und fehlende Reserven. Gleichzeitig werden auf nachfragestarken Linien weiterhin Solobusse eingesetzt, obwohl Gelenkbusse gefordert sind – besonders kritisch stellt sich die Situation auf der SEV-Strecke der RE13 dar. Über alle SEV-Linien hinweg liegt die Ausfallquote konstant zwischen 3,5 bis 5 Prozent – für einen Hochleistungs-SEV ist das nicht akzeptabel.
  3. Fehlende Ortskenntnis 
    Busse verfahren sich, fahren falsche Routen oder bleiben an bekannten Engstellen hängen. Das kostet Zeit, erhöht die Störanfälligkeit und verursacht zusätzliche Fahrzeugschäden – ein direkter Verstärker für den Fahrzeugmangel. „Wer SEV fährt, muss Strecke und Knoten kennen. Das ist nicht ‚nice to have‘, das ist Basis“, betont Wittke.
  4. Unzureichende Fahrgastinformation
    Zu häufig sind Außenanzeigen nicht aktiviert, Informationen vor Ort sind unklar oder nicht konsistent, und Echtzeitdaten stehen nur eingeschränkt zur Verfügung – das erschwert Orientierung und führt zu Verunsicherung bei den Fahrgästen. Hinzu kommt: Unzureichende Transparenz über die tatsächlich erbrachte Leistung behindern zusätzlich die Möglichkeit, Schwachstellen zu erkennen und nachzubessern. Gerade bei Großbaustellen müssen Planung, Abstimmung, Umsetzung und laufendes Nachsteuern eng verzahnt funktionieren – und Fahrgastinformation muss als Qualitätskern verstanden werden.

Der VRR fordert daher umgehend ein wirksames Maßnahmenpaket bestehend aus einer robusten Reserveplanung für Personal und Fahrzeuge, nachweislichen Schulungen (Liniennetz, Ortskenntnis), konsequentem Einsatz der vereinbarten Bus Typen – insbesondere Gelenkbusse auf nachfragestarken Linien –, durchgängig funktionierenden Außen- und Innenanzeigen sowie einem klar organisierten Haltestellenmanagement. „Die Fahrgäste müssen sich auf den Ersatzverkehr verlassen können. Genau das ist das Ziel – und genau daran werden wir die nächsten Tage messen“, sagt Wittke.

Gutachten zeigt, wie NRW seinen ÖPNV bis 2040 stärken kann

NRW steht beim öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vor einer Richtungsentscheidung: Reicht die Finanzierung künftig maximal noch für ein „Weiter so“ – oder nutzt das Land die Chance, Angebot und Qualität spürbar zu verbessern? Antworten darauf gibt das neue Leistungskostengutachten des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), das den Finanzierungsbedarf und die Wirkung zusätzlicher Investitionen bis 2040 detailliert für jedes Bundesland ausweist – so auch für Nordrhein-Westfalen.

Der ÖPNV steht bundesweit unter Druck: Massive Kostensteigerungen bei Personal, Energie und Material, jahrzehntelang aufgestaute Investitionsbedarfe bei Infrastruktur, Fahrzeugen und Betriebshöfen treffen auf eine unsichere Erlössituation – unter anderem durch das Deutschland-Ticket. Gleichzeitig steigen die Erwartungen an Busse und Bahnen als Teil der Daseinsvorsorge und als Rückgrat moderner Mobilität. Das Leistungskostengutachten im Auftrag des VDV zeigt bundesweit und für jedes Bundesland, wie sich Angebot, Nachfrage, Kosten und Erlöse bis 2040 entwickeln und welchen finanziellen Rahmen es braucht, um entweder den Status quo zu modernisieren oder darüber hinaus ein deutlich besseres Angebot – das „Deutschlandangebot 2040“ – zu schaffen.

NRW bietet als einwohnerreichstes Bundesland auch das größte ÖPNV-Angebot in Deutschland: 2024 wurden hier rund 735 Millionen Nutzfahrzeug- bzw. Nutzzugkilometer erbracht, die Nachfrage lag bei 24,7 Milliarden Personenkilometern – einem Fünftel der bundesweiten Nachfrage. Die Kostendeckung durch Fahrgelderlöse und sonstige Erträge liegt mit knapp 35 Prozent etwas über dem Bundesdurchschnitt von 33 Prozent – zugleich verbleibt ein öffentlicher Finanzierungsbedarf von 4,48 Milliarden Euro pro Jahr.

„Nordrhein-Westfalen ist ÖPNV-Land – mit dichten Netzen in den Städten und vielen Busverbindungen in den ländlichen Räumen. Das Gutachten macht aber deutlich: Wenn wir dieses Rückgrat der Mobilität erhalten und ausbauen wollen, reicht ein ‚Weiter so‘ nicht. Wir brauchen klare Zusagen von Land und Bund, dass der ÖPNV als zentrale Infrastruktur ernst genommen und langfristig finanziert wird.“

Ulrich Jaeger, Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Nordrhein-Westfalen

Zwei Szenarien für NRW: Modernisieren und deutlich ausbauen

Im Rahmen des Gutachtens hat der VDV zwei Szenarien für die ÖPNV-Entwicklung bundesweit und in jedem Bundesland besonders untersuchen lassen: Modernisierung und Deutschlandangebot bis 2040. Die wichtigsten Ergebnisse für das Bundesland NRW:

1. Szenario: „Modernisierung 2040“ – Substanz erhalten, Qualität verbessern
In diesem Szenario wird das heutige ÖPNV-System technisch und strukturell erneuert:

  • Abbau des Sanierungsstaus bei der Infrastruktur in den Straßen- und Stadtbahnnetzen
  • Modernisierung von Betriebshöfen und Werkstätten
  • Erneuerung und Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten
  • Digitalisierung und Automatisierung zentraler Prozesse

Das Verkehrsangebot bleibt insgesamt weitgehend stabil (+ 1 Prozent), gleichzeitig sinkt die Nachfrage leicht (– 1 Prozent), vor allem aufgrund der prognostizierten demografischen Entwicklung – weniger Einwohner, insbesondere im erwerbsfähigen Alter, in ländlichen geprägten Kreisen und im Ruhrgebiet. Trotzdem steigt der Finanzierungsbedarf:

  • von 4,48 Milliarden Euro (2024) auf 8,47  Milliarden Euro (2040)
  • das entspricht einem Plus von rund 89 Prozent und einem jährlichen Mittelaufwuchs von etwa 250 Millionen Euro
  • davon sind bereits rund 106 Millionen Euro pro Jahr allein auf die allgemeine Inflation zurückzuführen

Besonders stark wächst der Finanzierungsbedarf für die Stadtbahnsysteme (+ 146 Prozent) aufgrund des umfangreichen Grunderneuerungsbedarfs und punktueller Netzausbauten. Auch die Sparten Bus (+ 86 Prozent) und SPNV (+ 70 Prozent) benötigen deutlich mehr Mittel.

2. Szenario „Deutschlandangebot 2040“ – Mobilität für alle und überall
Dieses Szenario geht noch einige Schritte weiter als das Szenario Modernisierung 2040 und setzt auf einen flächendeckenden Ausbau des Angebots in allen Regionen:

  • Einführung von Mindestbedienstandards im Busverkehr – auch für ländliche Räume
  • + 40 Prozent Fahrplanleistung im Straßen- und Stadtbahnverkehr sowie Beschleunigung des Angebots
  • Umsetzung des Deutschlandtakts im SPNV, unter anderem mit dichterem RRX-Angebot zwischen Köln und Dortmund, einer ausgebauten S-Bahn Münsterland und Verbesserungen auf der Wupperachse

Die Verbesserungen sind deutlich:

  • Die Sitzplatzkapazität steigt um 79 Prozent
  • die ÖPNV-Nachfrage steigt bis 2040 um mindestens 26  Prozent
  • die durchschnittliche Angebotsgüte („Güteklasse“) verbessert sich von der heutigen Schulnote 3,5 auf die Schulnote 2,1
  • für mehr als ein Drittel der Menschen in NRW verbessern sich Erschließung und Angebot um zwei Güteklassen, für knapp die Hälfte um eine Güteklasse – und zwar flächendeckend in allen Landkreisen

Finanziell bedeutet das:

  • der Finanzierungsbedarf steigt auf 15,67 Milliarden Euro pro Jahr (2040) – also ein Plus von 11,19 Milliarden Euro gegenüber 2024
  • notwendig ist ein jährlicher Mittelzuwachs von rund 700 Millionen Euro (+ 8,2 Prozent p. a.)
  • gegenüber der reinen Modernisierung erfordert das Deutschlandangebot 2040 zusätzliche 450 Millionen Euro pro Jahr

Besonders stark wachsen die Bedarfe im Busverkehr (+ 340 Prozent), weil mit dem Deutschlandangebot 2040 landesweit ein flächendeckendes Grundangebot umgesetzt und gesichert wird – gerade in den Regionen, die heute noch zu wenig erschlossen sind.

„Das Deutschlandangebot 2040 zeigt, welches Potenzial in Nordrhein-Westfalens ÖPNV steckt: bessere Takte, mehr Kapazität, verlässliche Anbindungen – von der Großstadt bis in den ländlichen Raum. Dafür müssen die Finanzströme neu geordnet werden. Das Gutachten liefert die fachliche Grundlage, jetzt sind politische Entscheidungen gefragt.“

Alexander Möller, Geschäftsführer ÖPNV beim VDV

Das ÖPNV-Gutachten für Nordrhein-Westfalen gibt es zum Download unter: www.bewegt-uns-alle.de

Modernisierung des Jenaer Straßenbahnfuhrparks geht weiter

Der Jenaer Nahverkehr setzt die Modernisierung seines Straßenbahnfuhrparks fort: Mit Fördermitteln der Europäischen Union konnten Anfang vergangenen Jahres weitere neun Straßenbahnen vom Typ Tramlink beim Fahrzeughersteller Stadler in Auftrag gegeben werden. Inzwischen hat die Herstellung der Triebwagen begonnen. Kürzlich war ein Team des Jenaer Nahverkehrs in Valencia vor Ort, um die Fortschritte in der Produktion zu begutachten. Zwischen Herbst 2026 und Ende März 2027 sollen die Fahrzeuge schrittweise nach Jena geliefert und in Dienst gestellt werden.

Bei den Fahrzeugen handelt es sich um die „kurzen“ Lichtbahnen mit einer Gesamtlänge von 32 Metern und einer Kapazität von 58 Sitz- und 122 Stehplätzen. Die fünfteiligen Fahrzeuge verfügen zudem über zwei Multifunktionsbereiche, in denen vier Rollstühle und Kinderwagen Platz finden. Wie alle Lichtbahnen sind sie komplett barrierefrei. Sie zeichnen sich durch ein großzügiges und modernes Innenraumkonzept aus, durch digitale Fahrgastinformationssysteme und einen besonders energieeffizienten Betrieb.

Nach Anlieferung dieser weiteren neun Lichtbahnen wird die Modernisierung des Straßenbahnfuhrparks in Jena im kommenden Jahr abgeschlossen und es können die letzten Straßenbahnen vom Typ GT6M außer Dienst gestellt werden. Die dann 33 Tramlink werden die bisher 33 GT6M vollständig ersetzen.

Für die Fortsetzung des Straßenbahnbeschaffungsprogrammes waren dem Jenaer Nahverkehr Ende 2023 über das Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Fördermittel der Europäischen Union zugesagt worden. Demnach erhält der Jenaer Nahverkehr bei Gesamtkosten von rund 34 Millionen Euro Fördermittel in Höhe von rund 16 Millionen Euro aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie dem Landeshaushalt des Freistaates Thüringen.

Seit 2023 hatte der Jenaer Nahverkehr insgesamt 16 siebenteilige Lichtbahnen mit einer Gesamtlänge von 42 Metern, einer Kapazität von 80 Sitz- und 161 Stehplätzen sowie drei Multifunktionsbereichen mit Platz für vier Rollstühle und Kinderwagen beschafft. Außerdem gehören bereits acht der kurzen Lichtbahnen zum Fuhrpark. In die ersten 24 Straßenbahnen wurden bisher rund 92 Millionen Euro investiert, davon rund 46 Millionen Euro EU-Fördermittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie aus dem Landeshaushalt des Freistaates Thüringen.

Kurze Videoeindrücke vom Werkstattbesuch in Valencia finden Sie hier.

Wiener Linien gewinnen PR-Staatspreis

Die Wiener Linien wurden mit dem PR-Staatspreis in der Kategorie Corporate Communications ausgezeichnet. Prämiert wurde die Baustellenkommunikation „Netz erst recht!“, die mit Transparenz, Humor und Wiener Schmäh zeigt, wie Modernisierung verständlich und sympathisch vermittelt werden kann – sogar dann, wenn gebaut, saniert oder umgeleitet wird. Die Jury würdigte insbesondere die strategisch stringente und gut ausgeführte 360-Grad-Kommunikation. Die Kampagne zeichne sich „durch Originalität, eine klare kommunikative Dramaturgie sowie eine starke Umsetzung aus und trägt nachweislich zu einer erhöhten Akzeptanz von Öffi-Baustellen bei“.

Wien wächst und das Öffi-Netz wächst mit

Wien wächst und der öffentliche Verkehr wächst mit und das bedeutet: Die Wiener Linien bauen, denn über zwei Millionen Fahrgäste täglich verlassen sich auf ein stabiles und leistungsfähiges Netz. In den vergangenen Jahrzehnten haben die Wiener Linien neue Linien errichtet, bestehende verlängert und Intervalle verdichtet. Die intensive Nutzung hinterlässt Spuren und das erfordert entsprechende Modernisierungen. Damit Wien eine der lebenswertesten Städte der Welt bleibt, investieren die Wiener Linien verstärkt in ihre Infrastruktur und stellen damit die Weichen für ein verlässliches Öffi-Netz der Zukunft. Mit der Modernisierungsoffensive „Netz erst recht!“ stellen die Wiener Linien klar: Es wird gebaut und saniert – und das mit voller Absicht. 

„Netz erst recht!“: Besser grantige Mienen als hiniche Schienen

Baustellen sind notwendig, damit der öffentliche Verkehr Wiens auch in Zukunft zuverlässig unterwegs ist. Begeisterung lösen sie selten aus, doch die Wiener Linien beweisen mit „Netz erst recht!“, dass man Infrastrukturmodernisierung mit Transparenz und einem Augenzwinkern vermitteln kann. Ganz nach dem Motto: „Besser grantige Mienen als hiniche Schienen.“ Die Kommunikation setzt auf Ehrlichkeit und Haltung und das auf allen Kanälen, vom Social-Media-Auftritt bis zum Bauzaun. Mit kreativen Sprüchen wie „Sorry, not sorry.“, „Ohne Fleiß kein Gleis“ oder „Schienen streicheln reicht leider nicht.“ zeigen die Wiener Linien, dass sie stolz auf ihre Baustellen sind. Während der organische Content und die Bauzaun-Brandings aus der hauseigenen Kommunikationsabteilung stammen, wurde die begleitende Modernisierungskampagne (Print, DOOH und Kampagnenvideo) von der Agentur GOOD LIFE CREW konzipiert und umgesetzt. So entstand eine durchgängige 360-Grad-Kommunikation, die sich vom Posting bis hin zu den Baustellen klar und selbstbewusst zeigt und nun mit dem PR-Staatspreis in der Kategorie Corporate Communications gewürdigt wurde.

Marko Feldmann wird neuer Geschäftsführer der VDV-Landesgruppe Sachsen/Thüringen

Marko Feldmann (37) übernimmt die Geschäftsführung der VDV-Landesgruppe Sachsen/Thüringen und ist damit ab März dieses Jahres erster Ansprechpartner für die rund 60 VDV-Mitgliedsunternehmen in den beiden Bundesländern. Künftig gibt es mit Erfurt und Dresden zwei Standorte der Geschäftsführung der Landesgruppe. Feldmann war zuletzt Referent im Vorstandsbüro der Dresdner Verkehrsbetriebe. Er besitzt einen Abschluss als Bachelor of Laws der Hochschule für öffentliche Verwaltung und Rechtspflege Sachsen.

„Ich bedanke mich von Herzen bei unserem langjährigen Kollegen Matthias Scheidhauer, der die Landesgruppe mit seiner Arbeit und Expertise über Jahre geprägt hat. Mit Marko Feldmann haben wir einen Fachmann des ÖPNV eingestellt, der über fundierte Kenntnisse des politischen Geschäfts auf Landes- und Kommunalebene sowie in der öffentlichen Verwaltung verfügt. Mit seinem Know-how bildet er die ideale Schnittstelle zwischen der Landespolitik, unserer Landesgruppe Sachsen/Thüringen und dem Bundesverband.“

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff

Andreas Hemmersbach, Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Sachsen/Thüringen:

„In der Nachfolge auf unseren weit geschätzten und langjährigen Geschäftsführer Herrn Scheidhauer freue ich mich auf unseren neuen Kollegen Marko Feldmann. Wir freuen uns, wie er mit Energie und Begeisterung die Transformation der Branche begleiten wird.“

Mario Laube, stellv. Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Sachsen/Thüringen, ergänzt:

„Ich bedanke mich bei Matthias Scheidhauer für das herzliche Willkommen bei meinem Amtsantritt bei der EVAG und für die gute Zusammenarbeit. Ich wünsche ihm alles Gute für die Zukunft. Die besondere Herausforderung unserer Landesgruppe liegt darin, zwei Bundesländer verkehrspolitisch gleichermaßen zu begleiten. Ich bin mir sicher, dass wir mit Marko Feldmann einen Kollegen gefunden haben, der mit der Unterstützung des gesamten Landesgruppenvorstands diese Aufgaben exzellent meistern wird. Ich freue mich auf die Zusammenarbeit mit ihm, besonders an seinem neuen Standort in Erfurt.“

Marko Feldmann:

„Ich freue mich außerordentlich auf die Zusammenarbeit mit den Mitgliedern der Landesgruppe und auf die Aufgabe, unseren Vorstand und alle Mitgliedsunternehmen operativ und strategisch zu unterstützen. Die Herausforderungen für die Branche sind in Sachsen und Thüringen groß: Knapper werdende finanzielle Mittel in Bund, Ländern und Kommunen und sich zugleich verändernde politische Prämissen stehen dem Ziel eines überall funktionierenden öffentlichen Verkehrs und Schienengüterverkehrs entgegen. Dazu müssen die Landesregierungen stärker in den Dialog mit der Branche.”