DB-Bilanz 2025: operativ positiv, aber minus 2,3 Milliarden Jahresergebnis

Die Deutsche Bahn (DB) hat im Geschäftsjahr 2025 operativ wieder schwarze Zahlen geschrieben. Der Konzernumsatz ist im Vergleich zum Vorjahr um drei Prozent auf rund 27 Milliarden Euro gestiegen. Das operative Konzernergebnis (EBIT bereinigt) hat sich um 630 Millionen Euro auf plus 297 Millionen Euro verbessert. Unter dem Strich bleibt das Jahresergebnis nach Steuern mit minus 2,3 Milliarden Euro aber deutlich negativ. Unter Berücksichtigung der Effekte aus dem Schenker-Verkauf erzielte der DB-Konzern einen Jahresüberschuss von 5,3 Milliarden Euro.

„Zufriedenheit wäre fehl am Platz: Erst wenn wir wieder nachhaltig Jahresüberschüsse erwirtschaften und Investitionen aus eigener Kraft stemmen können, sind wir am Ziel.“

Evelyn Palla, Vorstandsvorsitzende der DB

Alle Geschäftsfelder mit Ausnahme von DB Cargo haben 2025 jedoch bereits ein positives operatives Ergebnis erreicht. Die Netto-Finanzschulden sind per 31. Dezember 2025 um 11,9 Milliarden Euro auf rund 20,7 Milliarden Euro gesunken. Der Grund: Die Erlöse aus dem Verkauf von DB Schenker wurden wie geplant vorrangig für den Schuldenabbau eingesetzt. „Bei Umsatz und operativem Ergebnis hat die DB 2025 einen wichtigen Schritt nach vorne gemacht. Eine Trendwende zeichnet sich ab. Besser ist aber noch nicht gut genug“, sagte Palla.

Vor allem zwei Sondereffekte haben 2025 das DB-Ergebnis beeinflusst: der vollzogene Verkauf von DB Schenker und eine Wertminderung bei DB Fernverkehr. Letztere hat zu einer hohen Abschreibung geführt. Die vom DB-Konzern fortgeführten Geschäftsbereiche verzeichneten einen Jahresfehlbetrag von 2,3 Milliarden Euro. Eine Abschreibung in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro bei DB Fernverkehr belastete das Jahresergebnis stark. Grund für die Wertminderung sind zukünftig geringere Umsatzerwartungen von DB Fernverkehr. Auch aufgrund der Streckung der Generalsanierungen bis 2036 erholen sich der Zustand der Infrastruktur und die Pünktlichkeit langsamer. Dies wirkt sich unmittelbar negativ auf die wirtschaftliche Entwicklung von DB Fernverkehr aus.

Die Brutto-Investitionen sind 2025 erheblich auf einen neuen Rekord von rund 22 Milliarden Euro gestiegen. Allein rund 19 Milliarden Euro flossen davon in die Infrastruktur. Die eigenfinanzierten Netto-Investitionen des DB-Konzerns lagen mit rund 5,9 Milliarden Euro auf dem hohen Niveau des Vorjahres. In diesem Jahr investieren Bund und Bahn über 23 Milliarden Euro in die Infrastruktur.

Evelyn Palla: „Unsere Rekordinvestitionen in die Infrastruktur sind ein großer Schritt hin zur leistungsstarken Bahn von morgen. Wenn wir dieses Investitionsniveau halten, haben wir die Chance, den Abwärtstrend bei der Pünktlichkeit zu stoppen. Nichts wird schnell gehen, aber wir bauen konsequent an einem zuverlässigen Schienennetz für die gesamte Branche: 2026 wird ein Superbaujahr.“

2026 sei „das Jahr des Umbaus und des Aufbruchs“, so die DB-Chefin weiter: „Der Konzernumbau ist kein Selbstzweck. Wir bauen die DB um, um schneller und kundenorientierter zu handeln. Wir reduzieren intern konsequent unsere Bürokratie. Weniger Bürokratie ist ein Beitrag zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit. Entscheidungen fallen künftig dort, wo Eisenbahn gefahren wird. Wo Kolleginnen und Kollegen für jeden pünktlichen Zug kämpfen. Nicht übermorgen, sondern bereits heute haben wir an jedem neuen Tag die Chance, besser zu werden.“

Die Transportbereiche der DB haben 2025 wirtschaftlich schon etwas besser abgeschnitten als in den Vorjahren: DB Regio hat sein positives operatives Ergebnis auf insgesamt 191 Millionen Euro gesteigert. Auch DB Regio Straße mit seinen Busgesellschaften hat seit acht Jahren zum ersten Mal wieder einen operativen Gewinn eingefahren.

DB Fernverkehr hat 2025 den Einstieg in die Sanierung geschafft. Der Fernverkehr ist beim bereinigten operativen Ergebnis mit 45 Millionen Euro (Vorjahr: minus 96 Millionen Euro) zurück in den schwarzen Zahlen. Umsatz und Verkehrsleistung sind auf ein neues Rekordniveau gestiegen, bleiben jedoch aufgrund der infrastrukturellen Rahmenbedingungen hinter den Erwartungen zurück.

Die Zahl der Reisenden im Schienenpersonenverkehr des DB-Konzerns ist 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 3,4 Prozent auf 1,93 Milliarden gewachsen. Die Verkehrsleistung hat um 2,7 Prozent auf rund 87 Milliarden Personenkilometer zugelegt.

DB Cargo verbuchte 2025 teils deutliche Leistungs- und Umsatzrückgänge. Das operative Ergebnis verbesserte sich auch durch Sanierungsmaßnahmen um 350 Millionen Euro. Es blieb aber noch leicht negativ. DB Cargo muss 2026 einen Sanierungsplan mit sehr harten Einschnitten konsequent umsetzen.

Die gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO verzeichnete mit 10 Millionen Euro ein leicht positives operatives Ergebnis (Vorjahr: 267 Millionen Euro). Unter anderem führten höhere Personalaufwendungen und investitionsbedingt gestiegene Abschreibungen zu zusätzlichen Belastungen. Die Betriebsleistung auf dem stark befahrenen Schienennetz blieb 2025 mit 1,1 Milliarden Trassenkilometer auf Vorjahresniveau.

Die hohe Zahl der Baustellen unter anderem infolge der Rekordinvestitionen in die Schieneninfrastruktur haben 2025 die Pünktlichkeit ausgebremst. 60,1 Prozent der DB-Fernverkehrszüge erreichten 2025 pünktlich das Ziel (Vorjahr: 62,5 Prozent). Auch im Super-Baujahr 2026 wird die Pünktlichkeit unter Druck bleiben. Das Schienennetz wieder in Ordnung zu bringen, wird voraussichtlich noch zehn Jahre dauern. Damit Reisende schnell Verbesserungen spüren, hat die DB 2026 drei Sofortprogramme im Umfang von zusätzlich 140 Millionen Euro gestartet: für mehr Sauberkeit und Sicherheit an Bahnhöfen, mehr Komfort im Fernverkehr und bessere Kundeninformation.
Die DB erwartet für das Gesamtjahr 2026 schrittweise weitere Verbesserungen. Der Konzernumsatz soll auf ungefähr 28 Milliarden Euro steigen, das operative Konzernergebnis auf etwa 600 Millionen Euro.

Leipziger Verkehrsbetriebe treiben Entwicklungen für autonomen ÖPNV voran

Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH setzen gemeinsam mit Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft die Entwicklung autonomer Mobilitätssysteme für den öffentlichen Personennahverkehr konsequent fort. Mit der „Sächsischen Initiative Automatisierte Shuttle im ÖPNV – SIAS-ÖV“ startet nun ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt, das den Weg für fahrerlose Shuttlebusse industrieller Hersteller im öffentlichen Verkehr ebnen soll. Die Europäische Kommission und der Freistaat Sachsen stellen Fördermittel in Höhe von rund 9,5 Millionen Euro als Zuwendung im Rahmen der sächsischen EFRE-Technologieförderung 2021-2027 bereit. Am Montag, den 23. März 2026, übergab der Sächsische Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Klimaschutz, Dirk Panter, die Fördermittelbescheide in Leipzig.

Das Projekt wird von den LVB als Konsortialführer koordiniert und vereint führende Akteure aus Forschung, Industrie und Verkehrswirtschaft. Übergeordnetes Ziel ist die gesamtheitliche Entwicklung eines integrierten Mobilitätssystems für hochautomatisierte Shuttlebusse der Automatisierungsstufe SAE-Level 4, die perspektivisch ohne Fahrpersonal betrieben werden können. Im Mittelpunkt des aktuellen Vorhabens steht die Integration einer perspektivisch serientauglichen Europäischen Fahrzeuglösung in das Leipziger Ökosystem „autonomer ÖPNV“. Damit wird ein bedeutsamer Schritt in Richtung skalierbares Gesamtsystem aus autonomen Fahrzeugen, digitaler Infrastruktur, Leitstellentechnik und Datenplattformen angegangen.

„In Sachsen arbeiten innovative Partner an der Mobilität der Zukunft. Mit der Entwicklung des autonomen Fahrens im ÖPNV trägt das Projekt nicht nur zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der beteiligten sächsischen Unternehmen bei, sondern dient gleichzeitig der Anpassung der Gesellschaft an demografische Herausforderungen“, stellte Wirtschaftsminister Dirk Panter zur Bescheidübergabe in Leipzig fest. „Darüber hinaus ist das wirtschaftliche Potenzial bei der Verwertung der Projektergebnisse sehr hoch. Wir tragen gemeinsam mit den Projektpartnern das Projektrisiko, erwarten aber gleichzeitig, dass bei erfolgreicher Durchführung des Vorhabens in den geförderten Unternehmen perspektivisch auch zukunftsfähige Arbeitsplätze entstehen oder gesichert werden können“, betont der Minister.

Mobilität der Zukunft für Stadt und Land

Automatisierte Shuttle gelten als eine Schlüsseltechnologie für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs. Sie können maßgeblich dazu beitragen, zentrale Herausforderungen der Branche, wie etwa den zunehmenden Fahrermangel, steigende Betriebskosten sowie veränderte Mobilitätsbedürfnisse, zu lösen. Integriert als Ergänzung bestehender ÖPNV-Systeme sind sie in der Lage, die Teilhabe der Bürger an öffentlicher Mobilität im Sinne der Daseinsvorsorge erheblich zu verbessern. Im Portfolio der Leipziger Verkehrsbetriebe sollen die Fahrzeuge künftig flexibel eingesetzt werden, beispielsweise für On-Demand-Angebote als Zubringer zu Straßenbahn- und Buslinien. Gerade in suburbanen und ländlichen Regionen können autonome Shuttle dazu beitragen, neue Mobilitätsangebote zu schaffen und die Erreichbarkeit deutlich zu verbessern.

„Die Gesamtzielsetzung des Vorhabens SIAS-ÖV reiht sich nahtlos in die Mobilitätsstrategie der Stadt Leipzig ein, mit der wir die nachhaltige Mobilität weiter ausbauen und stärken. Die Erschließung und Integration industrieller Fahrzeuglösungen ist essentielle Voraussetzung für die Zulassung und den Betrieb von echten fahrerlosen Mobilitätssystemen und wird somit einen wesentlichen Beitrag zur Automatisierung der Verkehre im öffentlichen Raum leisten“, sagt Thomas Dienberg, Bürgermeister und Beigeordneter für Stadtentwicklung und Bau der Stadt Leipzig.

Sachsen auf dem Weg zu einer Modellregion für automatisierten ÖPNV

Mit der Shuttle-Initiative positioniert sich der Freistaat Sachsen zugleich auch als eine der bundesweiten Modellregionen für autonomen öffentlichen Verkehr. Ziel ist es, eine technologische Grundlage zu schaffen, auf deren Basis künftig Pilotprojekte und ein späterer Transfer in den Regelbetrieb ermöglicht werden. SIAS-ÖV stellt dabei den ersten Schritt, die Entwicklung des Funktionsmusters einer automatisiert-vernetzten Mobilitätslösung, dar. Die Projektergebnisse sollen bis Mitte 2028 vorliegen und anschließend als Grundlage für weitere Pilotanwendungen und eine spätere Skalierung automatisierter Shuttleverkehre im Freistaat dienen.

„Unterstützt vom Freistaat Sachsen starten wir die nächste Entwicklungsstufe des automatisierten öffentlichen Verkehrs. Strategisch wollen wir unser beliebtes On-Demand-Angebot Flexa mit autonomen Fahrzeugen zusammenbringen. Ziel ist bezahlbare Mobilität und weiter verbesserte Erschließung als Daseinsvorsorge. Unsere Praxiserfahrungen und die Ergebnisse unseres Forschungsprojektes ABSOLUT bringen wir auch auf Bundesebene ein. Mit weiteren Vorreitern wie dem RMV aus Frankfurt und Kollegen aus anderen Städten kann es gelingen, schnell in die Umsetzung zu kommen. Weltweit funktioniert Fahren im autonomen ÖPNV bereits millionenfach. Uns hilft SIAS-ÖV, das nach Sachsen zu holen, weil dieses Projekt erstmals ein industrielles Level-4-Shuttle in unser ÖPNV-System bringt“, betont Ulf Middelberg, Sprecher der Geschäftsführung der LVB.

Förderung durch EU und den Freistaat Sachsen

Das Projekt wird im Rahmen der EFRE/JTF-Technologieförderung 2021 bis 2027 des Freistaates Sachsen umgesetzt und aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) und Mitteln des Freistaates Sachsen unterstützt. Damit leistet das Vorhaben einen wichtigen Beitrag zur Innovations- und Wirtschaftsförderung in Sachsen sowie zur Weiterentwicklung nachhaltiger Mobilitätssysteme.

Starke Partner aus Wirtschaft und Wissenschaft

Die Shuttle-Initiative vereint ein breites Konsortium mit umfassender Expertise im Bereich automatisiertes Fahren, Verkehrsinfrastruktur und digitale Mobilitätsplattformen. Zum Konsortium gehören neben den Leipziger Verkehrsbetrieben:

  • BitCtrl Systems GmbH (Leipzig) – Software- und Systemintegration für ÖPNV-IT
  • DEKRA Automobil GmbH (Dresden) – Prüfung, Zulassung und Sicherheit automatisierter Fahrzeuge
  • glts cotech GmbH (Leipzig) – Monitoring- und Effizienzsysteme
  • Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI (Dresden) – Forschung zu vernetzter Mobilität
  • IAV GmbH (Chemnitz / Stollberg) – Entwicklung automatisierter Fahrzeugplattformen
  • Technische Universität Dresden – Forschung zu Fahrzeugautomatisierung und Sensorik
  • Yunex Traffic (Leipzig) – intelligente Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsmanagement

Als assoziierter Partner ist zudem das Unternehmen eVersum beteiligt.

Ruhrbahn fordert Respekt

Vandalismus im öffentlichen Nahverkehr verursacht Jahr für Jahr erhebliche Schäden. Beschmierte Anlagen, zerstörte Automaten oder beschädigte Fahrzeuge müssen aufwendig gereinigt, repariert oder ersetzt werden. Für Verkehrsunternehmen wie die Ruhrbahn bedeutet das hohe zusätzliche Kosten – Kosten, die letztlich von der Allgemeinheit getragen werden. Die Aggressionen richten sich nicht nur gegen Fahrzeuge, Infrastruktur und Bauwerke der Ruhrbahn. Respekt in Bus und Bahn ist leider keine Selbstverständlichkeit. Besonders das Fahrpersonal, die Ticketprüfer, die Servicekräfte und die KundenCenter-Mitarbeitenden müssen täglich mit vielen besonderen Situationen umgehen können.

Im Jahr 2025 war die Ruhrbahn wieder Ziel mutwilliger Beschädigungen. Den größten finanziellen Schaden verursachte die Sachbeschädigung von Ticketverkaufsautomaten. Insgesamt summierten sich die Schäden im Jahr 2025 auf rund 331.000 Euro. Allein in der Silvesternacht wurden sechs Automaten vollständig zerstört. Warum Ticketautomaten immer wieder Ziel solcher Zerstörungsaktionen werden, ist nicht nachvollziehbar. Vieles deutet darauf hin, dass es den Tätern vor allem um mutwillige Beschädigung geht, denn die Automaten sind diebstahlgesichert, bestehen aus verstärktem Stahl und sind videoüberwacht.

Graffiti an der Infrastruktur

Auf Platz zwei der Vandalismusschäden steht die Entfernung von Graffiti. Mit Kunst hat das nichts zu tun – es handelt es sich um Schmierereien. Sie müssen von Haltestellen, Bauwerken und anderen Einrichtungen der Ruhrbahn aufwendig entfernt werden. Auch der Diebstahl von Kupfer und Kupferkabeln verursacht erhebliche Schäden. Allein im Jahr 2025 entstanden dadurch Kosten von rund 94.000 Euro. Hinzu kommen weitere Beschädigungen an der Infrastruktur: zerstörte Bahnhaltestellen und Bauwerke, Aufzüge und Fahrtreppen, abgerissene Mülleimer und Aschenbecher sowie eingeschlagene Scheiben an Haltestellen.

Vandalismus an Fahrzeugen: Viele kleine Schäden summieren sich

Im Busbereich ist der „klassische“ Vandalismus weiterhin allgegenwärtig, wenn auch dank Videoüberwachung rückläufig. Immer wieder werden Nothammer entwendet, USB-Ladebuchsen zerstört sowie Sitze und Taster beschädigt. Auch bei den Schienenfahrzeugen entstehen regelmäßig Schäden, etwa Kratzer an Verkleidungen, eingeschlagene Scheiben oder beschädigte Griffstangen. Zudem werden Klapprampen abgebrochen, Verbandskästen entwendet oder auch U-Bahnen mit größeren Graffitis beschmiert. Für die Beseitigung dieser Schäden ist über das gesamte Jahr hinweg Personal und Material gebunden. Das muss nicht sein.

Die Ruhrbahn setzt in ihren Bussen und Bahnen auf spezielle Sitzstoffe, auf denen Schmierereien weniger sichtbar sind sowie auf schnittfeste Polster und spezielle Folien auf Fahrzeugscheiben. Busse und Schienenfahrzeuge der Ruhrbahn, auch Haltstellen und Bahnhöfe sind mit Videokameras ausgestattet. So wird Vandalismus sichtbar und kann auch durch die Polizei nachvollzogen werden. Ob Sachbeschädigung, Diebstahl oder Graffiti: Vandalismus ist eine Straftat, welche die Ruhrbahn auch so verfolgt.

Kosten von Vandalismus trägt die Allgemeinheit

Busse, Bahnen und Infrastruktureinrichtungen der Ruhrbahn sind immer wieder Zielscheibe sinnloser Zerstörungswut. Im Jahr 2025 beliefen sich die Gesamtkosten für die Beseitigung von Vandalismusschäden auf rund 600.000 Euro. Die Kosten für die Beseitigung dieser Schäden sind Teil der Betriebskosten der Ruhrbahn und werden damit letztlich von der öffentlichen Hand sowie von den Bürgern als Steuerzahler und Fahrgäste getragen.

Ruhrbahn setzt auf Prävention und fordert Respekt

Die Ruhrbahn sieht nicht tatenlos zu, wie ihr Eigentum beschädigt wird, sondern setzt auf weitere Maßnahmen zur Vorbeugung. So werden Schulkinder bei Betriebsführungen frühzeitig dafür sensibilisiert, welche Schäden und Kosten sinnlose Beschädigungen verursachen und lernen außerdem Mitarbeitende der Werkstatt kennen, wie zum Beispiel den Polsterer oder den Lackierer, der diese Schäden wieder beseitigen muss. Mit zwei Straßenbahn-Musicals werden Kinder im Vorschulalter und Schulkinder bereits in jungen Jahren mit dem Thema ÖPNV positiv in Berührung gebracht. Ergänzend finden regelmäßig Bus- und Bahntrainings statt. In diesem Praxistraining nehmen die Kinder auch die Rolle des Busfahrers ein und erhalten eine für sie neue Perspektive.

Doch nicht nur Sachbeschädigungen sind Alltag bei der Ruhrbahn. Auch die Mitarbeitenden werden in Mitleidenschaft gezogen. Die Aggressionen richten sich nicht nur gegen Fahrzeuge, Infrastruktur und Bauwerke der Ruhrbahn. Respekt in Bus und Bahn ist leider keine Selbstverständlichkeit. Das Fahrpersonal und auch die Ticketprüfer müssen täglich mit vielen besonderen Situationen umgehen können. Ob fehlendes Ticket, schlechtes Benehmen im Fahrzeug oder Streit unter Fahrgästen. Die Ursachen für Gewalt und Aggressionen gegen Beschäftigte im öffentlichen Dienst ist ein gesamtgesellschaftliches Problem, das alle betrifft.

„Wir dulden keinerlei verbale oder körperliche Angriffe auf unsere Mitarbeitenden. Als Unternehmen stehen wir besonders hinter unserem Fahrpersonal und allen anderen Mitarbeitenden mit Kundenkontakt.“

Ahmet Avsar, Ruhrbahn-Geschäftsführer und Arbeitsdirektor

Und auch hier setzt die Ruhrbahn auf Vorbeugung: Zum Beispiel erfahren alle Mitarbeitenden mit Kundenkontakt regelmäßig Deeskalationstrainings und Schulungen für serviceorientiertes Handeln.

E-Bus-Flotte in Münster wächst weiter

97 der 120 blauen Stadtwerke-Busse fahren bereits elektrisch und sparen so jeden Tag Diesel und damit CO2-Emissionen ein. Spätestens 2029 soll die ganze Flotte mit Ökostrom fahren. Zusätzlich sind im Auftrag der Stadtwerke sieben meist mittelständische Partnerunternehmen im Einsatz, die zusammen weitere etwa 90 Busse in Münster einsetzen. Zwei Vorreiter starten nun ebenfalls mit der Elektrifizierung ihrer Bus-Flotte: Erfmann-Reisen aus Altenberge beschafft elf elektrische Gelenkbusse, Reisedienst B. Bils aus Telgte setzt zwei elektrische Solobusse ein.

„Für uns als mittelständisches Unternehmen ist die Elektrifizierung unserer Flotte und des Betriebshofs eine Kraftanstrengung, die wir mit Begeisterung angehen. Der E-Bus-Einsatz macht den Nahverkehr noch klimaschonender und für die Fahrgäste attraktiver. Die Investitionen tätigen wir daher aus Überzeugung.“

Christian Erfmann, Geschäftsführer von Erfmann-Reisen

Neben den elf Fahrzeugen hat Erfmann auch ein neues E-Bus-Carport mit 20 Schnellladern auf einem zusätzlichen Betriebshof in Altenberge direkt an der B54 in Betrieb genommen. Das Projekt wird im Rahmen der „Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“ mit insgesamt 3.256.000 Euro durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert. Fördermittel dieser Maßnahme werden auch im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Äußerlich werden die neuen E-Busse kaum von denen der Stadtwerke zu unterscheiden sein, der gemeinsame Qualitätsanspruch von Stadtwerken und Partnerunternehmen ist gleich hoch. Auch die Modelle kennen die Fahrgäste bereits: Sowohl Erfmann als auch Bils setzen auf Busse des Typs eCitraro von Mercedes. Dank ihrer Batterien auf dem Fahrzeugdach schaffen die Fahrzeuge mindestens 250 Kilometer Fahrstrecke. Unterwegs sind die Busse der beiden Partner auf verschiedenen Linien im ganzen Stadtgebiet.

„Mit unserer jungen, vierten Generation, Björn Bils und Marius Heiyng, starten wir nun in die zukunftsfähige Technologie der E-Busse und sind stolz, als eines der ersten Partnerunternehmen der Stadtwerke E-Busse im Stadtgebiet Münsters einzusetzen. Gerade im ÖPNV können sie ihre Stärke ausspielen: Sie sind abgasfrei, leise und komfortabel, dazu sind sie den ganzen Tag über im Einsatz: ihnen gehört ohne Frage die Zukunft“, erklären Bernd Bils und Christiane Heiyng, die geschäftsführenden Gesellschafter von Reisedienst B. Bils. „Daher soll es nicht bei den zwei Bussen bleiben, wir möchten unsere Flotte auch weiter elektrifizieren.“ Gefördert wurde die Anschaffung der E-Busse von der Stadt Münster.

Neben den Lademöglichkeiten auf ihren eigenen Betriebshöfen können die Partnerunternehmen auch die E-Bus-Ladeinfrastruktur an den Endhaltestellen in Münster nutzen, um Ökostrom zu tanken. Die Stadtwerke stehen zudem mit Rat und Tat zur Seite: „Wir freuen uns sehr über die neuen E-Busse von Erfmann und Bils. Mit unserer langjährigen Erfahrung unterstützen wir alle Partnerunternehmen gern dabei, E-Busse in ihren Betrieben einzuführen. Denn es geht nicht nur darum, Busse zu kaufen, auch viele Abläufe müssen angepasst werden“, erklärt Frank Gäfgen, Geschäftsführer der Stadtwerke. Das kommunale Verkehrsunternehmen setzt bereits seit 2015 Elektrobusse ein.

Auch für 2026 haben nicht nur die Stadtwerke, sondern zusätzlich ein drittes Partnerunternehmen neue E-Busse geordert. Die Elektrifizierung des Nahverkehrs in Münster macht also weiterhin große Fortschritte. „Wichtig ist, dass die E-Bus-Förderung weiter Schritt hält, um einen Teil der Mehrkosten aufzufangen. Dann ist der Dieselbus bald ein Auslaufmodell, für kommunale Unternehmen genauso wie für die Mittelständler im Münsterland“, so Frank Gäfgen.

NWO: Jürgen Weinzierl wiedergewählt, Nicolas Vehling neu im Vorstand

Die Mitglieder des Verbands Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen (NWO) haben in der Mitgliederversammlung vom 19. März 2026 Jürgen Weinzierl als 1. Vorsitzenden wiedergewählt. Weinzierl, Geschäftsführer von Elmar Weinzierl Omnibustouristik mit Sitz in Köln und 02elf travel mit Sitz in Düsseldorf, wurde erstmals 2010 in den NWO-Vorstand gewählt. Er steht seit 2015 als 1. Vorsitzender an der Spitze des Verbands.

Als neues Mitglied im Vorstand begrüßt der NWO Nicolas Vehling von Vehling Reisen aus Bergkamen. Der 36-Jährige hat an der Ruhr-Universität Bochum „Management and Economics“ studiert und danach in verschiedenen Busunternehmen gearbeitet. Es folgte ein duales Masterstudium „ÖPNV und Mobilität“ in Kassel und parallel dazu der Eintritt in den Familienbetrieb. Dort ist Vehling als Geschäftsführer unter anderem für die strategische Weiterentwicklung des Unternehmens, für organisatorische und betriebliche Themen sowie Finanzen verantwortlich. Vehling Reisen beschäftigt knapp 100 Mitarbeiter und ist im Linien-, Schüler-, Schienenersatz- sowie Mietbusverkehr tätig.

Neben Jürgen Weinzierl im Vorstand bestätigt wurden: Dirk Hänsgen (go.on) gehört seit 2015 dem Vorstand an, seit 2025 bekleidet er die Position des 2. Vorsitzenden und ist zudem bdo-Vorstandsmitglied; Stefan Adorf (Reisebüro Adorf) ist seit 2011 Vorstandsmitglied und übt das Amt des stellvertretenden Schatzmeisters des NWO aus. Claudia Jansweidt-Hermann (HD-Reisen) gehört dem Vorstand seit 2021 an.

Ergebnisse der Taskforce zuverlässige Bahn präsentiert

Auf Grundlage der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ wurde die Taskforce zuverlässige Bahn damit beauftragt, Maßnahmen für mehr Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit auf der Schiene zu erarbeiten. Ihr Fokus liegt auf konkreten und möglichst unmittelbar – das heißt bereits in den Jahren 2026 und 2027 – umsetzbaren Maßnahmen. An der Arbeit der Taskforce seit November 2025 beteiligten sich Vertreter von Bund, Ländern, Eisenbahn-Bundesamt, Bundesnetzagentur, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträgern, Verbänden, Gewerkschaften und der DB InfraGO AG. Am 20. März 2026 hat die Taskforce einen Bericht mit 22 Maßnahmenempfehlungen beschlossen.

Mit dem Bericht endet die Arbeit der Taskforce, sie hat ihren Auftrag erfüllt. Zugleich markiert der Bericht den Startpunkt für die Umsetzung der Maßnahmen. Die Umsetzung ist eine gemeinsame Aufgabe des gesamten Sektors.

„Mit den heute vorgestellten Maßnahmen haben wir einen weiteren wichtigen Meilenstein der Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene erreicht. Dafür haben wir die geballte Expertise des Sektors versammelt. Gemeinsam haben Sie insgesamt 22 konkrete Maßnahmen entwickelt, die mit pragmatischen Lösungen, wie Joker-Gleisen, Flexabfahrten und verstärkter Digitalisierung schnell für einen pünktlicheren und stabileren Bahnbetrieb sorgen sollen. Mein Dank gilt allen Beteiligten für die Bereitschaft, auch kontroverse Themen anzupacken. Jetzt kommt es auf die entschlossene Umsetzung an, damit die Verbesserungen schnellstmöglich für die Fahrgäste spürbar werden.“

Bundesminister Patrick Schnieder

Beispiele für Empfehlungen der Taskforce

  • Joker-Gleise für mehr Flexibilität: In hochbelasteten Bahnhöfen fehlen derzeit ausreichende Kapazitätsreserven, um auf Zugverspätungen oder andere Störungen im Betriebsablauf flexibel reagieren zu können. Abhängig von den lokalen Gegebenheiten soll das gezielte Freihalten einzelner Bahnsteiggleise diese Engpässe entschärfen. Solche „Joker-Gleise“ schaffen zusätzliche Kapazitäten für kurzfristig erforderliche dispositive Entscheidungen und tragen damit spürbar zur Verbesserung der Pünktlichkeit bei.
  • Flex-Abfahrten für zuverlässigere Abfahrtszeiten: Fahrgastwechsel und Zugabfertigung können heute häufig nicht rechtzeitig zur geplanten Abfahrtszeit abgeschlossen werden. Dadurch verzögert sich die Abfahrt, und Folgeverspätungen entstehen schnell. Künftig soll ein früherer Beginn der Zugabfertigung dieses Problem entschärfen. Hierzu wird die im Fahrplan ausgewiesene Abfahrtzeit gegenüber der betrieblich vorgesehenen Abfahrtzeit leicht vorgezogen (z.B. um eine Minute). Diese sog. „Flex-Abfahrten“ ermöglichen den Abbau bestehender Verspätungen und reduzieren das Risiko neuer Folgeverspätungen.
  • Mehr Puffer in Bahnhöfen für einen stabileren Betrieb: Personenzüge verkehren in wichtigen Bahnhöfen derzeit oft mit so geringen Abständen, dass bereits kleine Verspätungen eines Zugs die Pünktlichkeit von Folgezügen beeinträchtigen. Hohe Auslastung und stabile Betriebsqualität geraten dadurch in Konflikt, Verspätungen verstärken sich gegenseitig. Helfen würde ein größerer zeitlicher Abstand zwischen zwei Zugfahrten. Ab 2027 wird die DB InfraGO AG daher auf ausgewählten Strecken zielgerichtet eine verbindliche Pufferzeit einführen.
  • Reisendenlenker am Gleis für schnelleren Ein- und Ausstieg: Der Ein- und Ausstieg an großen Bahnhöfen dauert oft länger als vorgesehen, weil Wege und Wartepositionen der Reisenden am Bahnsteig nicht optimal gewählt werden. Dies führt regelmäßig zu verspäteten Abfahrten. Künftig sollen Reisende gezielt bei der Wahl geeigneter Wege und Wartebereiche unterstützt werden. Neben besseren Informationen am Bahnsteig zu Bahnsteigabschnitten und Wagenreihungen soll auch Personal am Gleis („Reisendenlenker“) eingesetzt werden, um den Prozess zu beschleunigen und Abfahrtsverspätungen zu reduzieren.
  • KI-Unterstützung in der Zugdisposition: Derzeit erfolgt die Disposition von Zügen ausschließlich durch das Personal in Stellwerken und Betriebszentralen. Die Vielzahl kurzfristiger Fahrplanänderungen führt dabei zu hohem Entscheidungsaufwand, und nicht immer können die betrieblich optimalen Lösungen gefunden werden. Künftig soll eine KI-basierte Dispositionsassistenz frühzeitig Konflikte und Engpässe in der Zugdisposition erkennen und geeignete Handlungsvorschläge unterbreiten. Dabei werden auch Vorschläge der Zugbetreiber berücksichtigt, um die Entscheidungsqualität weiter zu erhöhen.
  • Digitaler Befehl für kürzere Wartezeiten bei Betriebsstörungen: Bei Signal- oder Technikstörungen dürfen Triebfahrzeugführer ihre Fahrt nicht eigenständig fortsetzen, sondern benötigen einen entsprechenden Befehl. Dieser wird heute meist telefonisch übermittelt – ein zeitintensiver Prozess, der zusätzliche Verspätungen verursacht. Künftig soll die Befehlsübermittlung digital erfolgen und damit nur noch etwa halb so lange dauern. Eine flächendeckende Einführung der bereits verfügbaren Technik kann im Fernverkehr eine Pünktlichkeitsverbesserung von bis zu zwei Prozentpunkten ermöglichen.

Der Abschlussbericht wird in Kürze auf der Homepage des BMV zur Verfügung gestellt.

Stellungnahmen der Verbände

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, war Mitglied der Taskforce. Er sagte nach der Vorstellung des Abschlussberichts:

„Viele Knotenpunkte und Hauptstrecken sind überlastet, die Nachfrage nach Bahnverkehr steigt, doch die Kapazitäten sind nicht mitgewachsen. Es ist gut, dass Verkehrsminister Patrick Schnieder die Probleme im Schienennetz nun angeht und die Bahnbranche parallel mit vereinten Kräften versucht, hochbelastete Knoten durch betriebliche Sofortmaßnahmen zu stabilisieren.“

Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV):

„Wir begrüßen, dass das Bundesverkehrsministerium den Handlungsdruck bei Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit auf der Schiene anerkennt und mit der Taskforce die Bedarfe des Sektors aufgreift. Die 22 Maßnahmen sind in Summe nachvollziehbar und können helfen, wenn Bund, Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Aufgabenträger und Länder jetzt gemeinsam an einem Strang ziehen und konsequent in die Umsetzung gehen. Dass dieser Wille besteht, hat die Taskforce eindrücklich gezeigt. Klar ist auch: Verkehrliche Maßnahmen, insbesondere wenn sie kapazitätsmindernd wirken, dürfen nur als vorübergehende Ultima Ratio und nur unter Einbeziehung aller beteiligten Akteure in Betracht kommen.“

Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt den Bericht der Taskforce ebenso: “Die 22 Maßnahmen zeigen, dass Bund, Eisenbahnsektor und Fahrgastvertretungen gemeinsam in der Lage sind, pragmatische Verbesserungen für den Bahnalltag zu erarbeiten”, lobt Michael Koch, stellvertretender Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes PRO BAHN. Gleichzeitig mahnt er: “Die Maßnahmen wirken wie Ibuprofen – sie lindern Schmerzen und hemmen die Entzündung, ersetzen aber nicht die dringend notwendige Behandlung am System Schiene.”

Fahrgastinformation deutschlandweit standardisieren

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat ein bundesweit einheitliches Designsystem für visuelle Fahrgastinformation in Bus und Bahn gestartet. Ziel ist eine verständliche, wiedererkennbare und effiziente Informationsstruktur für jährlich rund zehn Milliarden Fahrgäste im deutschen ÖPNV. Bereits heute ist das neue Standarddesign in mehr als 1.500 Fahrzeugen im Einsatz und wird täglich von rund einer Million Fahrgästen erlebt.

„Mit der Standardisierung der Fahrgastinformation schaffen wir Orientierung, Vertrauen und Effizienz zugleich. Unsere Fahrgäste sollen sich unabhängig von Region oder Verkehrsmittel intuitiv zurechtfinden“, erklärt Martin in der Beek, Vorsitzender des VDV-Ausschusses Kundenservice, -information und -dialog. Fehlende Standards erschwerten bislang die Verständlichkeit und führten zu unnötigem Abstimmungsaufwand in der Branche. Der neue Branchenstandard, der vom Fahrgastverband PRO BAHN unterstützt wird, setzt hier an und schafft eine gemeinsame Struktur für zentrale Informationen wie Fahrtziel, nächste Halte und Anschlussbeziehungen. In Zusammenarbeit mit der DB finden sich zusammenfassende und leicht verständliche Informationen auf der Netzpräsenz standarddesign-fahrgastinformation.de.

Die Gestaltung des Designsystems erfolgte konsequent aus Sicht der Fahrgäste. In über 200 qualitativen Interviews und zwei quantitativen Tests wurden mehr als 1.800 Teilnehmer einbezogen. Ziel war eine intuitive Informationsstruktur entlang der Fahrtphasen sowie eine hohe Wiedererkennbarkeit über Verkehrsmittel und Regionen hinweg. Standardisierte Fahrgastinformation erleichtert die Orientierung insbesondere für Gelegenheits- und Neukunden. Gleichzeitig reduziert sie Komplexität bei der technischen Umsetzung, vereinfacht Datenbereitstellung und schafft Effizienzgewinne für Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und Systemanbieter.

Netzpräsenz bündelt Informationen

Das Designsystem wird auf einer eigenen Plattform umfassend vorgestellt. Dort werden Struktur, Logik und Anwendungsbeispiele des Branchendesigns erläutert. Die Website richtet sich insbesondere an Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen sowie Hersteller von Fahrzeug- und Fahrgastinformationssystemen. Für einen maximalen Nutzen empfiehlt der VDV ergänzend die Standardisierung von Bildschirmformaten sowie die Weiterentwicklung unternehmensübergreifender Datenstrukturen. Eine stärkere Harmonisierung reduziert Anpassungsaufwände in Vergabeverfahren und Entwicklungsprozessen und stärkt die Innovationsfähigkeit der Branche.

Knorr-Bremse schlägt höhere Dividende vor

Die Knorr-Bremse AG will ihre Aktionäre erneut deutlich am Unternehmenserfolg beteiligen. Vorstand und Aufsichtsrat schlagen der Hauptversammlung eine Dividende von 1,90 Euro je Aktie für das Geschäftsjahr 2025 vor. Das entspricht einem Plus von rund neun Prozent gegenüber dem Vorjahr (1,75 Euro).

Mit dem Ende der ordentlichen Hauptversammlung am 30. April 2026 endet turnusgemäß die Amtszeit aller von den Anteilseignern gewählten Mitglieder des Aufsichtsrats: Dr. Reinhard Ploss, Stephan Sturm, Kathrin Dahnke, Dr. Sigrid Nikutta, Dr. Stefan Sommer und Julia Thiele-Schürhoff. Frau Dr. Nikutta, seit 2022 Mitglied des Gremiums, steht aus persönlichen Gründen auf eigenen Wunsch nicht für eine Wiederwahl zur Verfügung. Als Nachfolger hat der Aufsichtsrat Dr. Christian Schlögel nominiert. Herr Dr. Schlögel war zuletzt Chief Digital Officer der Körber AG und verfügt über rund 30 Jahre Führungserfahrung in internationalen Technologie-, Software- und Industrieunternehmen. Seine Schwerpunkte liegen in den Bereichen Software, Digitalisierung, digitale Transformation und künstliche Intelligenz. Die weiteren fünf Anteilseignervertreter stellen sich erneut zur Wahl.

„Ich danke Frau Nikutta im Namen des gesamten Aufsichtsrats herzlich für ihr großes Engagement und die konstruktive Zusammenarbeit in den vergangenen Jahren. In ihrer Amtszeit hat sie mit ihrem Fachwissen und ihrer Perspektive einen wertvollen Beitrag geleistet und unter anderem den Einstieg von Knorr-Bremse in das neue Geschäftssegment Bahnsignaltechnik erfolgreich begleitet. Als Nachfolger schlagen wir mit Herrn Dr. Christian Schlögel einen ausgewiesenen Digitalisierungsexperten zur Neuwahl in den Aufsichtsrat vor. Seine Erfahrung und Innovationskraft passen hervorragend zu den strategischen Zielen von Knorr-Bremse. Wir sind überzeugt, dass er wertvolle Impulse für die Weiterentwicklung unseres Unternehmens geben kann.“

Dr. Reinhard Ploss, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Knorr-Bremse AG

Die Dividendenausschüttung und die Neuwahlen im Aufsichtsrat bedürfen der Zustimmung der Aktionäre auf der ordentlichen virtuellen Hauptversammlung, die für den 30. April 2026 einberufen wurde. Der Geschäftsbericht 2025 der Knorr-Bremse AG wurde am 19. März 2026 veröffentlicht und ist ab sofort auf der Unternehmenswebsite www.knorr-bremse.com abrufbar.

Zugsicherung und Signaltechnik: Europa ist größter Markt, noch vor China

Europa ist die weltweit größte Marktregion für digitale Zugsteuerung, Zugsicherung und Signaltechnik (CCS), das zeigt die Marktstudie „Control Command and Signalling – Worldwide Market Trends 2026“. Dazu erklärt Maria Leenen, CEO SCI Verkehr:

„Alte Leit- und Sicherungstechnik ist langfristig zu teuer, andauernde Instandhaltung belastet die öffentlichen Haushalte – es ist Zeit für eine Trendwende. Für die Erhöhung von Kapazitäten bei gleichzeitiger Kostensenkung sind auf den komplexen Schienennetzen in Europa nur hochmoderne CCS-Systeme die umfassende und wirtschaftlich tragfähige Lösung. Wir erwarten für Europa erfreuliche Wachstumsraten durch die Modernisierung von Bestandsstrecken.“

Europa ist die weltweit mit Abstand größte Marktregion für moderne digitale Zugsteuerung, Zugsicherung und Signaltechnik (CCS). Von dem globalen Marktvolumen von ca. 20 Milliarden Euro macht der Verkauf von CCS in Europa fast die Hälfte aus. Treiber sind Modernisierungen und der Austausch veralteter Anlagen. SCI Verkehr zeigt, dass Europa bis 2030 die am schnellsten wachsende Marktregion sein wird. Trotz hoher Wachstumsraten und zunehmendem Modernisierungsdruck erreicht das europäische Signalnetzt aber bisher nicht den Standard, der in Asien zu finden ist.

Interoperabilität und die Harmonisierung von Zugsicherungssystemen haben in Europa hohe Priorität, sind jedoch aufgrund unterschiedlicher nationaler Ansätze nach wie vor schwer zu erreichen. Die Einführung des European Train Control Systems (ETCS) wurde in vielen Ländern mehrfach verschoben. Digitale Stellwerke, das ETCS und Fortschritte bei FRMCS werden den europäischen Markt für Eisenbahnsignalanlagen in den nächsten zehn Jahren prägen. China dominiert mit mehr als 65 Prozent des regionalen Marktvolumens den asiatischen Markt. Das Wachstum wird durch den Ausbau der Hochgeschwindigkeits- und U-Bahn-Netze gestützt, wenn auch in einem langsameren Tempo als im vergangenen Jahrzehnt. Darüber hinaus wird die Einführung moderner Steuerungs- und Kommunikationstechnologien und die Automatisierung im gesamten Netz die Nachfrage im CCS-Segment weiter ankurbeln.

China ist auf dem Weg, das Land mit dem weltweit umfangreichsten Einsatz digitaler CCS-Technologien zu werden, insbesondere im Bereich der 5G-basierten Zugkommunikationssysteme. Die Regierung hat Digitalisierung und Automatisierung ausdrücklich als strategische Ziele priorisiert und treibt damit groß angelegte Investitionen in Signal-, Kommunikations- und intelligente Schienenverkehrstechnologien voran.

Zugsteuerungssysteme sind mit 40 Prozent weltweit die wichtigste Produktgruppe, sie stehen für einen Technologiewechsel hin zu neuen Generationen von CCS. Die Leit- und Sicherheitstechnik hat ein technisches Niveau erreicht, das ganz neue Möglichkeiten für die effektive Nutzung begrenzter Strecken, Kapazitätsausbau und Wirtschaftlichkeit sowie nicht zuletzt Umweltschutz und Kundenkomfort bietet. Die neuen Systeme wie ETCS und Communication Based Train Control (CBTC) sind zugleich auch Treiber im Markt für digitale Stellwerkstechnik und Betriebs-Telematik/Zugkommunikation.

CCS-Systeme sind der Kern der Digitalisierung. Die Studie zeigt, wie sich Produktsegmente zunehmend vernetzen, Nachfragemuster verändern, und weitere Digitalisierungen nach sich ziehen: So verbreitet sich beispielsweise der autonome Betrieb durch die Marktreife neuer Zugsteuerungssysteme, in der Folge müssen auch Stellwerke den automatisierten Betrieb ermöglichen. Dynamisch zeigt sich auch der Markt für CCS im Bereich von U-Bahnen und Nahverkehr. Zum Umfang des Marktvolumens tragen insbesondere die sehr hohen Kosten bei. Der Markt wächst durch den steigenden Bedarf an effizienten und umweltfreundlichen Verkehrsträgern in den Metropolen. Durch Investitionen in Hochgeschwindigkeitsverkehr in Asien, vor allem China, aber auch in Europa sind entsprechende CCS-Systeme zu einer wichtigen Produktgruppe aufgestiegen. Mit Neubauten und Modernisierungsprojekten entwickelt sich hier in den kommenden Jahren ein dynamisches Segment.

Insgesamt erwartet SCI Verkehr in allen Weltmarktregionen mit Ausnahme Asiens höhere Wachstumsraten im Markt für Neuentwicklungen und Modernisierungen als in dem für Erneuerung und Instandhaltung.

Die Marktstudie „Control Command and Signalling – Worldwide Market Trends 2026“ ist in englischer Sprache ab sofort bei der SCI Verkehr GmbH erhältlich.

Gäubahn: DUH zieht vor das Bundesverwaltungsgericht

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) setzt ihren Einsatz für den Erhalt eines leistungsfähigen Stuttgarter Eisenbahnknotens und gegen die geplante Kappung der als „Gäubahn“ bezeichneten internationalen Bahnmagistrale Rottweil–Singen–Zürich–Mailand vom Stuttgarter Hauptbahnhof fort. In der Verhandlung der Klage der DUH vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) am 18. März 2026 zeichnete sich immerhin ein inhaltlicher Erfolg ab: Die Deutsche Bahn erklärte, dass sich aufgrund der Verschiebung der Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs S21 auch die bisher für März 2027 geplante Kappung der Gäubahn auf unbestimmte Zeit verschiebt, mindestens aber bis 2028. Im Programm zum Landtagswahlkampf hatten Grüne und CDU zugesagt, dass es keine Unterbrechung des Gäubahn-Anschlusses an den Kopfbahnhof geben wird, solange nicht der Tiefbahnhof in Betrieb genommen ist.

Nachdem der VGH die Klage der DUH gegen das Eisenbahn-Bundesamt abgelehnt hat, ist nun der Weg frei für einen Antrag auf Zulassung der Revision vor dem Bundesverwaltungsgericht. Die DUH hält die geplante jahrelange Unterbrechung der Gäubahn für rechtswidrig, weil die Kappung nach aktuellem Planungsstand nicht mehr erforderlich ist.

„Wir haben wertvolle Zeit gewonnen: Die für März 2027 geplante Kappung der Gäubahn ist bis auf weiteres abgesagt. Da die Deutsche Bahn – wenn überhaupt – frühestens 2030 den Tiefbahnhof S21 in Betrieb nimmt, bleibt diese international bedeutende Bahnverbindung für weitere Jahre bestehen. Diese Zeit genügt für eine Revisionsentscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Der Kopfbahnhof mit angebundener Gäubahn ist unverzichtbar für einen funktionierenden Bahnverkehr.“

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH

Das Eisenbahn-Bundesamt und die Deutsche Bahn AG gehen nach Information des SWR sowie der DUH vertraulich zugespielten Informationen nicht vor 2030 von einer auch nur Teilinbetriebnahme aus. Besonders problematisch ist aus Sicht der DUH, dass die Bahn die Panoramabahn, über die die Gäubahn am Hauptbahnhof angeschlossen ist, vor dessen Schließung kappen will. Die Forderung der DUH auf Erhalt dieser Anbindung an den Bahnhof, solange der Kopfbahnhof noch in Betrieb ist, wird von den Gemeinden entlang der Gäubahn unterstützt.