Arverio-Zugbetrieb im Augsburger Netz nur noch mit großer Mühe möglich

Arverio Bayern konnte in den vergangenen Tagen nur noch mit großer Mühe den Zugverkehr im Augsburger Netz auf den Linien RE 9, RE 80, RE 89, RB 86, RB 87 und RB 89 aufrecht erhalten. „Verspätungen und kurzfristige Zugausfälle haben ein für die Fahrgäste eigentlich unzumutbares Ausmaß angenommen“, so Geschäftsführer Arno Beugel.

Auslöser ist, dass es derzeit mehrere, sich zeitlich überlagernde Baumaßnahmen rund um Donauwörth und im weiteren Verlauf der Strecke über Treuchtlingen und Ansbach bis Würzburg gibt, die auch Auswirkungen auf der Riesbahn in Richtung Nördlingen – Aalen haben. Leider gelingt es der DB InfraGO nicht immer, dass diese Baustellen im geplanten Zeitraum fertig werden. Dazu kamen zahlreiche weitere Störungen, unter anderem ein kurzfristig aufgetretener Kabelschaden nördlich von Donauwörth, Stellwerksausfälle in Ulm und in Olching bei München und ein Baum in der Oberleitung westlich von Günzburg. Am Mittwoch war es besonders schlimm, da all diese Beispiele am gleichen Tag auftraten.

„Dies alles macht es uns unmöglich, vernünftig zu planen, einen zuverlässigen Betrieb anzubieten und darüber richtig und schnell zu informieren“, so Beugel. „Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter tun ihr Möglichstes, um die Situation für die Fahrgäste noch einigermaßen erträglich zu gestalten. Leider stoßen sie da immer wieder an Grenzen, unter anderem durch weitere kurzfristig auftretende Einschränkungen wie den oben erwähnten Kabelschaden und das sehr unflexible und nicht mehr in die heutige Zeit passende Vorgehen bei der elektronischen Fahrgastinformation. Mit der DB InfraGO sind wir im Austausch, drängen auf eine Besserung.“

Arverio entschuldigt sich bei den Fahrgästen für alle Unannehmlichkeiten, weist allerdings darauf hin, dass man diese Vorgänge an der Infrastruktur der Deutschen Bahn AG nicht selbst beeinflussen und daher auch keine Abhilfe schaffen könne. Den Fahrgästen stehe selbstverständlich bei größeren Verspätungen die Entschädigung gemäß den Fahrgastrechten zu, nähere Infos stehen dazu auf der Website von Arverio.

Schienenfahrzeuge als Steuerungsinstrument zur Kostenreduktion nutzen

Zum zweiten Mal in diesem Jahr kamen am 20. Oktober 2025 Experten zur BSN-Fachtagung Fahrzeuge in den Kulturbahnhof Kassel zusammen. Darunter die Mitglieder des Bundesverbandes SchienenNahverkehr (BSN) sowie weitere Vertreter von Fahrzeugherstellern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Fahrzeugfinanzierern, Behörden, Verkehrsplanern und Hochschulen. Sie diskutierten über die technischen, finanziellen und regulatorischen Rahmenbedingungen, Herausforderungen und Chancen für die Schienenfahrzeuge der Zukunft.

Die Veranstaltung baute auf der in diesem Jahr vom BSN entwickelten und vorgestellten Charta „Standardisierung der Fahrzeuge im SPNV“ auf. Zu dieser haben sich neben den Aufgabenträgern auch die Branchenverbände Allianz pro Schiene und Verband der Bahnindustrie bekannt.

Kostenexplosion im SPNV bis 2040 erfordert Standardisierung

Zu Beginn der Fachtagung wurden die bestehenden Kostenstrukturen und die erheblichen Kostensteigerungen bis 2040 im SPNV vorgestellt.  Diese ergeben sich aus steigenden Personal- und Infrastrukturkosten sowie einer Verdoppelung der Fahrzeugkosten, bei gleichzeitig abnehmenden Fahrgeldeinnahmen. Für die Aufgabenträger in den Ländern sind damit die Schienenfahrzeuge das entscheidende Steuerungsinstrument, um langfristig Kosten zu reduzieren.

Die Aufgabenträger verfolgen daher den Ansatz, die Anforderungen an Schienenfahrzeuge stärker zu standardisieren und zu katalogisieren. Damit können Kosten im Vergabeprozess auf Aufgabenträgerseite und im Entwicklungsprozess auf Herstellerseite deutlich reduziert werden. Werden Fahrzeugkonzepte und Innenraumausstattung vereinheitlicht, bewirkt dies vereinfachte Homologations- und Zulassungsprozesse, geringere Beschaffungskosten und eine bessere Verfügbarkeit von Fahrzeugkomponenten.

„Ich freue mich über die Bereitschaft der Branche, schon zum zweiten Mal gemeinsam die Schienenfahrzeuge in den Mittelpunkt der Überlegungen für eine höhere Effizienz des Mitteleinsatzes zu stellen. Wir wollen die Heterogenität der Fahrzeuglandschaft überwinden und mittels Standardisierung Kostensenkungspotentiale heben sowie Lieferzeiten reduzieren. Dabei müssen wir im weiteren Prozess die Themen der Instandhaltung und die Zulassungsprozesse mit in den Blick nehmen.“

Kai Daubertshäuser, Vize-Präsident des BSN

Zudem hat das Präsidium des BSN Volker Heepen als Beauftragten für die Fahrzeugstandardisierung im SPNV benannt. Er betonte auf der Fachtagung: „Wir müssen Fahrzeuge stärker über den Lebenszyklus denken. Die avisierte Standardisierung ist eine Selbstverpflichtung, für die wir nun gemeinsam Verbindlichkeit schaffen müssen.“

Sechs Workshops – Sechs Perspektiven

Die Tagungsteilnehmer haben sechs Themenfelder identifiziert, in denen Standardisierungspotenziale erarbeitet werden sollen. Zu diesen gehören das Zusammenspiel zwischen Fahrzeugdimensionen und Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Zulassungsprozesse, Innenraumgestaltung, Barrierefreiheit sowie Betriebspersonal und Führerstand. In sechs themenspezifischen Workshops wurden erste Rahmenbedingungen und Anforderungen definiert sowie erste Chancen und Ansätze zur Standardisierung erarbeitet.

Ausblick

Alle Teilnehmer haben sich zur vertieften inhaltlichen Auseinandersetzung mit den Potenzialen der Standardisierung verpflichtet. Die sechs Themenfelder werden in Unterarbeitsgruppen aufgehen, im Rahmen derer in regelmäßigem Austausch Lösungsansätze und Empfehlungen erarbeitet werden.

Dresdner Verkehrsbetriebe intensivieren Ticketkontrollen

Seit Ende Juni 2025 verstärken die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) ihre Ticketkontrollen. Zur Kontaktvermeidung mit Beginn der Corona-Pandemie 2019 wurden sie vorübergehend reduziert. Im Zuge der Rückkehr von Fahrgästen in den ÖPNV – inzwischen nutzen mehr Menschen Bus und Bahn als vor der Pandemie – wurden die Fahrscheinkontrollen in diesem Jahr wieder intensiviert. Auch große Kontrollen an Haltestellen, so genannte Sperrkontrollen, sollen weiter stattfinden. Die Ergebnisse der bisherigen Kontrollen lassen einen Anstieg der Schwarzfahrer-Quote vermuten.

„Wir folgen nicht nur der Forderung des Dresdner Stadtrates zur Sicherung unserer Einnahmen“, sagt DVB-Vertriebsleiter Sascha Heiser. „Es geht uns auch um mehr Sichtbarkeit bei unseren ehrlichen Kunden. Mit fast 184 Millionen Fahrgästen im letzten Jahr verlieren wir bei einer Schwarzfahrer-Quote von 2,5 Prozent drei Millionen Euro Fahrgeldeinnahmen jährlich für den Dresdner ÖPNV. Deshalb wollen wir zeigen, dass wir Schwarzfahren nicht dulden.“ 

„Sperrkontrolle“ lässt sich nicht umgehen

Neben regelmäßigen Kontrollen in Bus und Bahn führen die DVB zusätzlich „Sperrkontrollen“ durch. Bei einer solchen Schwerpunktkontrolle steigen die Ticketprüfer eine Haltestelle vorher zu. Will ein Schwarzfahrer an der nächsten Station das Weite suchen, wird er dort von weiteren Kontrolleuren in Empfang genommen. Denn auch wer gerade aus der Bahn ausgestiegen ist, muss einen gültigen Fahrschein vorzeigen können. Diese Art der Kontrolle lässt sich selbst von findigen Schwarzfahrern nicht umgehen. Weitere „Sperrkontrollen“ sind in Vorbereitung. Sie sollen auch abends und nachts stattfinden.

Gewollt unvorhersehbar

Alle Ticketkontrollen werden im Auftrag der DVB durch speziell geschulte Mitarbeiter der Sicherheitsfirma Götz durchgeführt. Bei den „Sperrkontrollen“ gibt es Unterstützung durch weitere Sicherheitskräfte und Polizeibeamte. Im Durchschnitt soll jeder Fahrgast ein Mal pro Quartal kontrolliert werden, so ein interner Richtwert. Die Teams haben nahezu freie Hand, wann und wo sie kontrollieren. Lediglich Schwerpunkte werden zwischen DVB und den Kontrollteams abgestimmt. Das macht die Ticketkontrolle gewollt unvorhersehbar.

Dienstkleidung für Kontrolleure – mehr Akzeptanz bei Fahrgästen

Ab sofort sind die Ticketprüfer in einer blauschwarzen Dienstkleidung unterwegs. „Damit sorgen wir für ein einheitliches und professionelles Auftreten, das Vertrauen schaffen und das Sicherheitsgefühl unserer Fahrgäste stärken soll. Durch die klare Erkennbarkeit unserer Prüfteams wird der Kundenkontakt transparenter und angenehmer“, so Heiser. Auf der Jacke weist ein gelbes DVB-Logo auf die Zusammenarbeit von Sicherheitsfirma und DVB hin. Zusätzlich tragen die Kontrolleure einen Ausweis sichtbar an der Kleidung. Die für Ticket-Sünder frühe Erkennbarkeit des Kontrollteams nehmen die DVB zugunsten von mehr Akzeptanz bei ihren Kunden in Kauf. Dazu kommt, dass sich ohne die entsprechende Kleidung niemand illegal als Ticketkontrolleur ausgeben kann – ein Vorgang, den es in anderen Städten durchaus schon gab.      

Schwarzfahren ist eine Straftat

Die durch Schwarzfahrer fehlenden Einnahmen in Millionenhöhe müssen von den ehrlichen Fahrgästen durch steigende Tarife und durch Zuschüsse aus der Stadtkasse, also den ohnehin knappen Steuergeldern, ausgeglichen werden. Die Rate der in Dresden ertappten Schwarzfahrer lag mit 2,5 bis 3 Prozent über Jahre stabil. Dennoch kommen schon bei 2,5 Prozent Schwarzfahrern unter den zuletzt 184 Millionen DVB-Fahrgästen hochgerechnet etwa 4,6 Millionen Fahrgäste zusammen, die 2024 ohne gültiges Ticket mitfuhren – ein enormer unternehmerischer und gesellschaftlicher Schaden. Nicht umsonst steht das Schwarzfahren als „Erschleichung von Leistungen“ bundesweit immer noch auf der Liste der Straftaten und ist kein Kavaliersdelikt. Die diesjährigen „Sperrkontrollen“ der DVB lassen vermuten, dass die Schwarzfahrer-Quote inzwischen auf etwa 5 Prozent angestiegen ist. Ein Trend, den es zu stoppen gilt. Deshalb werden die Kontrollen verstärkt.

Fokus auf Wiederholungstäter

Auch dank des Deutschlandtickets führen weiter steigende Fahrgastzahlen im ÖPNV automatisch zu mehr Schwarzfahrten und damit höheren Einnahmeausfällen. Bei den laufenden Kontrollen geht es jedoch nicht darum, sozial benachteiligte Menschen verstärkt ins Visier zu nehmen oder gar vor Gericht anzuklagen – für diese gibt es die trotz Preissteigerung immer noch günstigen Tickets über den Dresden-Pass. Vielmehr sollen die notorischen schwarzen Schafe, die immer wieder ohne Ticket fahren, aufgespürt und sanktioniert werden. Eine Forderung, die oft auch aus dem Kreis der ehrlichen Fahrgäste zu hören ist. Die DVB-Verantwortlichen sind sicher, dass der erhöhte Kontrollaufwand sehr schnell durch höhere Einnahmen kompensiert wird.

Drei Jahrzehnte Mobilitätstrends: InnoTrans 2026 feiert mit Blick nach vorn

Ein runder Geburtstag steht an: 2026 feiert die InnoTrans ihr 30-jähriges Jubiläum. Die 15. Ausgabe der internationalen Weltleitmesse für Verkehrstechnik empfängt ihr Publikum vom 22. bis 25. September 2026 auf dem Berliner Messegelände. Dann wird Berlin wieder zum Hotspot für die Mobilität von morgen, auf der sich die führenden Köpfe über innovative Konzepte und smarte Lösungen austauschen.

Bereits ein Jahr vor Beginn ist die InnoTrans wieder sehr gefragt. Die Messe mit 200.000 Bruttoquadratmetern Ausstellungsfläche ist ausgebucht. Besonders im Segment Railway Infrastructure ist das Interesse spürbar gestiegen. Großen Zuspruch erfährt auch das AI Mobility Lab, das auf der InnoTrans 2024 Premiere feierte. Der Sonderbereich wird auch 2026 wieder Unternehmen und ihre Neuheiten aus den Bereichen KI, Robotics, Cybersecurity und Datenschutz für Verkehrssysteme in einer eigenen Halle präsentieren. Das AI Mobility Lab wird ergänzt durch ein fachspezifisches Bühnenprogramm sowie geführte AI Tours, die Interessierte zum Erkunden von KI-basierten Lösungen und Produkten auf der gesamten InnoTrans einladen.

So international wie nie

Schon jetzt zeichnet sich ab: Der Anteil internationaler Aussteller wächst. Über 200 Erst- und Neuaussteller haben sich für 2026 angemeldet und stammen insbesondere aus Europa, China und Indien. Neben der Deutschen Bahn als nationales Verkehrsunternehmen sind auch zahlreiche internationale Verkehrsunternehmen wie zum Beispiel China Railway, RTA aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, die Saudi Railway Company (SAR), das Ministry of Transport aus Qatar, die türkische Eisenbahngesellschaft TCDD, Ferrovie dello Stato Italiane, die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), Polskie Koleje Państwowe (PKP) sowie das Moroccan National Railways Office mit dabei.

Außerdem präsentieren viele internationale Industrieverbände die Wirtschaftskraft der Branche ihres Landes wie z. B. die Association of Czech Railway Industrie (ACRI), Swissrail, MAFEX aus Spanien, PFP aus Portugal, RIA aus Großbritannien, ARA aus Australien, JORSA aus Japan und KORSIA aus Korea. Mit einem Gemeinschaftsstand sind zum Beispiel vertreten die Slowakei, Polen, Ungarn, Dänemark, Frankreich, Belgien, Finnland, Brasilien, China und Japan.

Convention: Der Think Tank der InnoTrans

Mit zahlreichen hochkarätigen Podiumsdiskussionen und Expertenrunden zu aktuellen und zukunftsrelevanten Mobilitätsthemen ist die InnoTrans Convention seit jeher die Plattform für einen Austausch unter Fachleuten. Herzstück sind die Dialog Foren, die während der Messe täglich im palais.Berlin stattfinden. Sie stehen unter der Federführung des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), des Deutschen Verkehrsforums (DVF), des Verbands der europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE), des Verbands der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) und des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Neben den Dialogforen bietet die InnoTrans zu jedem themenspezifischen Bereich die Möglichkeit zum Gedankenaustausch. Ob International Design Forum (IDZ), International Bus Forum (DVF), International Tunnel Forum (STUVA), DB Innovation Forum oder Public Transport Forum (ETC) – die Fachbesuchenden können sich auf inspirierende Speaker und spannende Diskussionen freuen.

Meet. Create. Inspire. – Die interaktiven Erfolgsformate der InnoTrans 2026

Teil des Rahmenprogramms wird wieder der Mobility Cleaning Circle sein – eine gemeinsame Dialogplattform mit der CMS Berlin, der Leitmesse für Reinigung und Hygiene. Das Event bringt branchenübergreifend Teilnehmende aus Verkehrsunternehmen und der Reinigungsbranche zusammen.

Das Railway Influencer Festival geht in die zweite Runde und entwickelt sich weiter. In Festivalatmosphäre vernetzen sich Influencer und Blogger aus aller Welt mit den geladenen Gästen. Die InnoTrans Webseite zeigt eine Auswahl angesagter Influencer. Eine Jury vergibt den Railway Influencer Award in vier Kategorien. Neben „Best InnoTrans Video“, „Best Brand Video“ und „Best Mobility Channel“ gibt es jetzt neu die Kategorie „Best Urban Mobility Video“, die authentische Reiseberichte und Erfahrungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln auszeichnet.

Für frisches Denken sorgt auch der „InnoTrans Hackathon – AI on Track“. Entwickler, Start-ups und Aussteller arbeiten an KI-basierten Lösungen. Unternehmen profitieren vom direkten Zugang zu neuen Ideen und Talenten, während Teilnehmende ihre Konzepte einem internationalen Publikum präsentieren. Höhepunkt ist am InnoTrans Freitag die Preisverleihung, bei der die besten Teams ausgezeichnet werden.

Treffpunkt Zukunft: Unternehmen und Fachkräfte von morgen vernetzen sich

Mit dem InnoTrans Campus finden Unternehmen und Nachwuchskräfte zusammen. Das RecruitingLAB bietet hierfür einen thematisch spezialisierten Bereich. Die Jobwall zeigt aktuelle Stellenausschreibungen der Aussteller – sowohl digital auf InnoTrans Plus als auch analog in der Halle. Auf der Talent Stage stellen Aussteller ihr Unternehmen in Kurzvorträgen vor. Auch der Eurailpress Career Boost kehrt nach dem erfolgreichen Online-Format 2025 wieder live auf die Bühne zurück. Dabei pitchen Jobsuchende aus verschiedenen Berufsfeldern in jeweils 90 Sekunden.

30 Jahre InnoTrans: Blick zurück und nach vorne

Ein besonderes Highlight steht mit dem Jubiläum bevor: Am 15. Oktober 1996 startete die erste InnoTrans. Die InnoTrans feiert das 30-jährige Jubiläum mit Rückblicken und Highlights aus drei Jahrzehnten Messegeschichte. Wer live dabei sein möchte, sollte sich den März 2026 vormerken, denn dann öffnet der Ticketshop.

Aufgabenträger vergeben Betrieb des RE 9 an DB Regio

Die DB Regio AG wird bis Ende des Jahres 2033 den Betrieb des Rhein-Sieg-Express (RE 9) verantworten. Das haben die Gremien der beteiligten Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr, go.Rheinland, Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord), nach einem europaweiten Vergabeverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb beschlossen. Der neue Verkehrsvertrag wird ab Dezember 2025 für acht Jahre laufen. DB Regio ist im Rahmen des aktuellen Verkehrsvertrags bereits seit 2010 Betreiber des Rhein-Sieg-Express, der zwischen Siegen, Köln und Aachen verkehrt.

„Wir realisieren mit dem neuen Verkehrsvertrag grundsätzlich höhere Kapazitäten auf der Linie“, kündigt go.Rheinland-Geschäftsführer Marcel Winter an. „Mit Start des neuen Vertrags kommen ausschließlich Doppelstockzüge zum Einsatz, hauptsächlich Fünfteiler mit 612 Sitzplätzen. In der Hauptverkehrszeit fährt ein Umlauf sogar mit sechs Wagen und 795 Sitzplätzen. Somit soll das Reisen für die Fahrgäste auf dieser Linie spürbar komfortabler werden.“ Bislang sind auf dem RE 9 auch Fahrzeuge des Typs Talent (bis zu 549 Sitzplätze) im Einsatz.

Thorsten Müller, Verbandsdirektor SPNV-Nord: „Wir bringen gemeinsam mit den Partnern für den RE 9 Dostos modernerer Bauart auf die Strecke. Diese wurden im Jahr 2010 gebaut und bekommen für ihren Einsatz zwischen Aachen und Siegen noch eine Frischzellenkur, u.a. mit neuen Sitzbezügen und neuer Außenlackierung. Ferner werden moderne und leistungsstärkere Loks der Baureihe 147 eingesetzt.“

NWL-Geschäftsführerin Christiane Auffermann ergänzt: „Mit DB Regio vergeben wir den Betrieb weiterhin an einen bewährten Partner, der langjährige Erfahrung der auslastungsstarken Linie vorweisen kann. Das künftige Fahrzeugkonzept bringt für unsere Fahrgäste ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Komfort. Und die höhere Zugbegleitquote in den Abend- und Nachtstunden sorgt zusätzlich für noch mehr Sicherheit.“

Frederik Ley, Vorsitzender der Regionalleitung DB Regio NRW: „Wir freuen uns, diese wichtige Linie mit rund 20.000 Fahrgästen pro Werktag auch weiterhin verantworten zu dürfen.“

Mit Beginn des neuen Verkehrsvertrags liegt die jährliche Verkehrsleistung des RE 9 bei rund 2,4 Millionen Zugkilometern.

Fahrgastverband Pro Bahn nimmt Stellung zur Zusammenlegung der Aufgabenträger in NRW

Bürgernähe und Beteiligung der Fahrgäste fordert der Fahrgastverband Pro Bahn von einem neuen Gesetz über den öffentlichen Verkehr in Nordrhein-Westfalen. Der Fahrgastverband ist mit dem ersten Entwurf des Gesetzes, das von Verkehrsminister Oliver Krischer den Verbänden zur Stellungnahme vorgelegt wurde, sehr unzufrieden.

„Nur einen minimalistischen Entwurf zur Gründung des geplanten, landesweiten Aufgabenträgers Schiene.NRW, ohne groß reale Probleme im ÖPNV anzugehen“, so kritisieren Lothar Ebbers, Rainer Engel und Dr. Thomas Probol die geplante Novelle des ÖPNV-Gesetzes. „Die hohe Kompetenz, die die bisherigen Aufgabenträger für den Schienennahverkehr gewonnen haben, wird für das Land nur unzureichend genutzt.“

Das Land Nordrhein-Westfalen will die Organisation des Schienenpersonenverkehrs im Land effizienter und schlagkräftiger machen. Gegenwärtig wird diese Aufgabe von Zweckverbänden für das Rheinland, Rhein-Ruhr und Westfalen-Lippe getrennt wahrgenommen. „Auch bei einer landesweiten Organisation des Schienenverkehrs darf die Bürgernähe nicht verloren gehen“, erklärt Rainer Engel, stellvertretender Vorsitzender des Fahrgastverbandes. „Wir zeigen auf, wie mehr Bürgernähe möglich ist, ohne dass die von der Landesregierung erwünschten Vorteile verloren gehen. Wir wollen nicht zurück in die Zeiten einer ortsfernen Bundesbahn, gegen die die Bürger mit den Füßen abgestimmt hatten und ins Auto umgestiegen waren. Über einzelne Bahnhöfe und Bahnstrecken in der Eifel und Ostwestfalen muss man zuerst vor Ort diskutieren. Wir befürchten aber, dass mit dem neuen Gesetz darüber in Hochhäusern zwischen Ruhr und Emscher entschieden wird. Schon jetzt sind die bisherigen Aufgabenträger zu ortsfern und fahrgastfern“.

Nachdem in Nordrhein-Westfalen die Organisation der Eisenbahnzüge in die Hand von kommunalen Zweckverbänden gelegt wurde, hat der Schienenverkehr einen enormen Aufschwung erlebt. „Diesen Aufschwung darf man nicht wieder verspielen“, erklärt der stellvertretende Vorsitzende Probol: „Obwohl digitale Information gut informieren könnte, stehen Fahrgäste bei vielen Baustellen und Zugausfällen immer wieder ratlos auf dem Bahnsteig. Bessere Information muss eine zentrale Organisation wie die geplante Schiene.NRW in die Hand nehmen und braucht dafür einen klaren Auftrag des Gesetzgebers. Mit einer hochqualitativen Digitalisierung bei Fahrgastauskunft und Anschlusssicherung kann der Fahrgast einfacher und schneller nach guten Alternativen suchen.“ Die beiden Vertreter von Verbraucherinteressen sind sich einig: „Die Gesetzesnovelle benötigt dringend die Vorgabe regional verorterter Fachgremien und die Empfehlung einer hochqualitativen Digitalisierung.“

Ebbers verweist besonders darauf, dass das Mitdenken und Mitreden von Fahrgast-Institutionen in allen Gremien den öffentlichen Verkehr sehr stark verbessern kann. „In den Niederlanden gibt es die aktive Mitarbeit von Verbraucherverbänden, und dort zeigt die Erfahrung, dass die Hälfte aller Verbesserungsvorschläge angenommen und auch tatsächlich umgesetzt wird“, weiß Ebbers. „Wenn die Landesregierung wirklich etwas verändern möchte, dann ist jetzt die Zeit, das neue Gesetz auf Bürgernähe auszurichten und engagierten Bürgern über ihre Verbände die Möglichkeit zur Mitgestaltung zu geben.“

„Schienenkompetenz für NRW“, treibt Engel und Probol um: „Rhein-Ruhr-Express, Regionalzüge und S-Bahnen müssen sich mit Fernzügen und Güterzügen die gleichen Schienen teilen. Bei Infrastrukturmaßnahmen muss man Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr gemeinsam denken. Das vorliegende Gesetz wirkt wie ein Maulkorb, wenn man bei der neuen Schiene.NRW nur über Nahverkehr nachdenken darf. Die Entwicklung des Standorts Nordrhein-Westfalen braucht alle Verkehrsarten auf der Schiene. Die einzige Institution mit nötiger Fachkunde wird Schiene.NRW sein, um auf allen Feldern mitzureden und gegenüber dem Bund als Eigentümer der Schienen durchzusetzen, und dafür braucht Schiene.NRW einen Auftrag, das ist aktive Strukturförderung.“

Ebbers kritisiert auch die Regelungen über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. „Alle Förderpauschalen sollten alle drei Jahre per Gesetz geprüft werden, um das Verkehrsangebot mindestens aufrechtzuerhalten, besser noch auszubauen“, ergänzt Ebbers. „Ebenfalls sollte das Sozialticket ins neue Gesetz aufgenommen werden, wobei der soziale Anteil zukünftig z. B. aus dem Sozialtopf kommen muss, nicht mehr aus ÖPNV-Mitteln.“

Abschließend bekräftigen Ebbers, Engel und Probol noch einmal: „Den angekündigten großen Wurf hat Herr Verkehrsminister Krischer verpasst. Aber er kann bis zum Einbringen des Gesetzes in den Landtag deutlich nachbessern.“

Kritik an Milliarden für Autobahnen – Investitionsoffensive für Bus und Bahn gefordert

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) hat gemeinsam mit weiteren Verbänden ein Forderungspapier für eine gerechte und klimafreundliche Verkehrspolitik vorgelegt. Unter dem Titel „Keine Förderung mit der Gießkanne“ kritisieren die Organisationen, dass die Bundesregierung weiterhin Milliarden in den Neu- und Ausbau von Autobahnen stecken will, während Bus- und Bahnverbindungen vielerorts ausgedünnt werden.

Die geplanten zusätzlichen drei Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) für den Fernstraßenbau stünden in klarem Widerspruch zu den Klimazielen und zur dringend notwendigen Verkehrswende. Statt neue Autobahnen zu finanzieren, müsse das Geld in eine Investitionsoffensive für den öffentlichen Nahverkehr fließen – für mehr Personal, dichtere Takte, barrierefreie Bahnhöfe und stabile Regionalverbindungen.

„Es fehlt ein starkes Signal zum überfälligen Ausbau von Bus und Bahn, die das Rückgrat von Wirtschaft, Klimaschutz, Teilhabe und Demokratie in Deutschland sind“, heißt es in dem Papier.

Neben der Umverteilung der Mittel wird auch eine sozial gestaffelte Förderung der Elektromobilität sowie die dauerhafte Finanzierung eines bundesweiten Sozialtickets aus dem Klimasozialfonds gefordert. Damit solle sichergestellt werden, dass die Verkehrswende nicht nur ökologisch, sondern auch gerecht und für alle bezahlbar gestaltet wird.

Download Forderungspapier (PDF)

Zweiter E-Bus-Port eröffnet: VAG fährt bald am Wochenende komplett elektrisch

Mit 22 neuen E-Bussen und einem zweiten E-Bus-Port im Betriebshof hat die Freiburger Verkehrs AG (VAG) einen wichtigen Schritt auf dem Weg zum klimaneutralen Linienbetrieb bis 2030 gemacht. Die Fahrzeuge fahren mit 100-prozentigem Ökostrom und sind deutlich leiser als Dieselbusse.

An der feierlichen Eröffnung des neuen E-Bus-Ports nahmen Christoph Erdmenger, Leiter der Abteilung Nachhaltige Mobilität des Landesverkehrsministeriums, und Oliver Hoch, Bereichsleiter Mobilitätstechnologien der NOW GmbH, teil. Außerdem waren Freiburgs Oberbürgermeister Martin Horn, Mitglieder des Aufsichtsrats, die Vorstände des Fahrgastbeirats sowie die Vorstände der VAG dabei.

Bund, Land und Stadt fördern den Umstieg

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder: „Moderne und saubere Busse sind ein wichtiger Baustein für einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr. Sie verbessern das Angebot für die Fahrgäste und tragen unmittelbar zum Klimaschutz bei. Deshalb unterstützen wir Verkehrsunternehmen gezielt beim Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe. Mit rund 7,2 Millionen Euro fördern wir die VAG – ein wichtiger Impuls für einen leistungsfähigen und nachhaltigen Nahverkehr in der Region.“

Freiburgs Oberbürgermeister Martin Horn sagte: „Die Bus-Flotte der VAG-fährt jetzt zu zwei Dritteln elektrisch. Das ist ein wichtiger Schritt für Freiburgs Ziele beim Klimaschutz und für einen noch attraktiveren Nahverkehr. Wir setzen auf zeitgemäßen und klimafreundlichen ÖPNV, dafür investieren wir in die Fahrzeuge und die Infrastruktur. Die Busse fahren mit 100 Prozent Ökostrom, sind leise und emissionsfrei unterwegs, dazu modern und komfortabel. Das ist ein echter Gewinn für die Fahrgäste genauso wie für alle Anwohnenden und Passanten.“

Leise, klimafreundlich und elektrisch

„Wir sind optimistisch, unser Ziel zu erreichen und bis 2030 einen vollständig klimaneutralen Linienverkehr zu betreiben“, sagte Oliver Benz, Vorstand der VAG. „Durch die E-Busse reduzieren wir nicht nur unseren CO2-Fußabdruck, sondern auch die Lärmemissionen. Das ist ein Vorteil für Anwohnende, Fahrgäste und somit für die gesamte Stadt.“

„Mit den neuen E-Bussen können wir bald an den Wochenenden rein elektrisch unterwegs sein“, ergänzte sein Vorstandskollege Stephan Bartosch. Zu den Hauptverkehrszeiten benötigt die VAG an Werktagen rund 65 Busse. Davon fahren nun zwei Drittel elektrisch. „Grundsätzlich gilt: Wann immer möglich, wird ein E-Bus einem Dieselbus für den Einsatz im Linienverkehr bevorzugt“, so Bartosch.

Mehr als neue Busse und E-Bus-Ports

Die Umsetzung der E-Mobilität verändert den gesamten Betriebsablauf der VAG und erfordert umfassendes Know-how. Ein Projektteam aus allen Fachbereichen – von Fahrplanung und Werkstatt bis zu den Finanzen – koordiniert die Umstellung.

„Bei der Planung von Strecken und Diensten muss berücksichtigt werden, wie lange die Akkus der Busse halten und wo gegebenenfalls nachgeladen werden kann“, sagte Maximilian Grasser, stellvertretender Leiter der Angebotsplanung. Für das Nachladen im Betrieb werden die Gelegenheitslader im Netz bis Ende des Jahres von 8 auf 16 verdoppelt. Sie befinden sich an zentralen Knotenpunkten wie der Munzinger Straße oder der Paduaallee. In zehn Minuten können die E-Busse bis zu 40 Prozent ihrer Akkukapazität nachladen.

Den Akkustand können die Leitstelle und das Fahrpersonal jederzeit überwachen. „Trotz intensiver Planung kann die Akkukapazität witterungsbedingt stark schwanken. Zudem haben die unterschiedlichen E-Bus-Generationen unterschiedliche Batteriekapazitäten, da sich diese in den vergangenen Jahren enorm gesteigert haben“, sagte Grasser. „Je mehr Erfahrung wir haben, desto besser können wir die Akkukapazitäten bereits bei der Planung berücksichtigen.“

Zwei Systeme in der Werkstatt

Mit der Umstellung verändern sich auch die Arbeitsbedingungen. So finden viele Reparaturen nicht mehr unter dem Bus, sondern auf dem Dach statt. Batterien und Kühlsysteme erfordern spezielle Arbeitsstände. Bisher verfügt die VAG nur über einen Dacharbeitsstand. In den kommenden Jahren werden jedoch weitere hinzukommen.

Die Motoren von Elektrobussen sind vergleichsweise wartungsarm. Dafür rücken Hochvolttechnik, komplexe Kühlsysteme und Softwarethemen in den Mittelpunkt. „Die Komplexität in der Bus-Werkstatt hat zugenommen“, sagte Werkstattleiter Michael Zausch. „Wir bedienen zwei unterschiedliche Antriebssysteme und inzwischen drei Generationen von Batteriesystemen.“

Die Umstellung hat zudem Folgen für die Infrastruktur: Dieseltankstellen auf dem Betriebshof werden perspektivisch überflüssig und komplett durch elektrische Ladetechnik ersetzt.

59 Millionen für saubere Mobilität

Die Gesamtinvestitionen für die Umstellung auf E-Busse (Fuhrpark, Infrastruktur Betriebshof und Strecke) belaufen sich nach aktuellem Stand im Zeitraum von 2023 bis 2030 auf rund 59 Millionen Euro. Davon entfallen 44 Millionen Euro auf die Beschaffung der Busse und 15 Millionen Euro auf die neue Infrastruktur.

Das Projekt wird bisher im Rahmen der „Richtlinie zur Förderung von Bussen im Personenverkehr“ mit insgesamt 7,2 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg fördert die Ladeinfrastruktur über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis dato mit 12,2 Millionen Euro. Die Stadt Freiburg bezuschusst die Umstellung auf E-Mobilität mit 23,4 Millionen Euro, wovon 8 Millionen Euro aus dem Zukunftsfond Klimaschutz stammen.

Weitere Schritte folgen

Die europaweite Ausschreibung für weitere 25 Elektrobusse ist in Vorbereitung. Zusätzlich wird weitere Ladeinfrastruktur aufgebaut.  Erste Förderanträge bei Bund und Land sind gestellt. Bis 2030 soll die Umstellung der Freiburger Verkehrs AG auf E-Mobilität abgeschlossen sein.

switch-App wird zum Herzstück der Mobilität im hvv

Alles drin, was man braucht: Mit dem Update, das in den nächsten Wochen ausgerollt wird, erhält die hvv switch-App eine umfassende Überarbeitung und wird damit schrittweise zum zentralen digitalen Zugang für die Mobilität im hvv.

Erstmals steht Nutzern nun auch hier der direkte Ticketkauf aus der Verbindungsauskunft heraus zur Verfügung – und umfasst dabei das gesamte Ticketsortiment. Gerade für Menschen, die den ÖPNV nur gelegentlich nutzen, bietet die App ab sofort eine komfortable Lösung mit intuitiver Übersicht über die relevanten Einzel- und Tagestickets. Auch die Weiterentwicklung der digitalen Services im hvv konzentriert sich künftig noch stärker auf die hvv switch-App. Teil dieser Neuausrichtung ist die Ablösung der Funktion hvv Any.

hvv switch wird zur Allround-Lösung für Mobilität im hvv

Bereits seit einem Jahr können in der hvv switch-App bei der Verbindungssuche die Echtzeitpositionen für Hochbahn-Busse angezeigt werden. Parallel zum aktuellen App-Update laufen Tests für die Integration der Echtzeitdaten der vhh.mobility-Busse sowie Vorbereitungen für die Dateneinbindung der S-Bahn und der HADAG-Fähren – alle drei werden im Verlauf des nächsten Jahres in die Fahrplanauskunft der App eingebunden. Perspektivisch ist ebenfalls die Darstellung der Echtzeitdaten der Umland-Verkehrsunternehmen geplant.

Auch für die Störungsinformation liefert hvv switch bereits heute eine komfortable Push-Benachrichtigungsfunktion, mit der bei Einrichtung individualisierte, linien- und uhrzeitbezogene Störungsinfos direkt auf dem Handy-Sperrbildschirm landen. Diese Funktion soll künftig noch prominenter eingebunden und durch eine freiwillige Option zur Geolokalisierung zusätzlich nochmals komfortabler werden.

Schon heute vereint die hvv switch-App viele den klassischen ÖPNV ergänzende Mobilitätsangebote in Hamburg und wird so zum Herzstück des digitalen Kundenerlebnisses im hvv. Verantwortet wird die technische Umsetzung und Weiterentwicklung der hvv switch-App von der Hamburger Hochbahn AG.

Die überaus erfolgreiche Einführung des hvv Deutschlandtickets in der hvv switch-App beflügelte die Nutzung der App ab Mai 2023 enorm. Mittlerweile besitzen im hvv mehr als 1,2 Millionen Menschen ein Deutschlandticket, jeder zweite Hamburger nutzt es. Entsprechend ging die Bedeutung der übrigen Ticketangebote deutlich zurück – vor allem die der im Februar 2023 eingeführten, zusätzlichen Ticketfunktion hvv Any. Von den aktiven Nutzern wurde sie zwar positiv bewertet, der tatsächliche Kreis der Anwender blieb jedoch im Nischenbereich. Zuletzt entfiel lediglich rund ein Prozent der Online-Ticketverkäufe im hvv auf hvv Any. Deshalb entfällt die Funktion ab dem 23. Oktober.

Nächste Stufen beim ÖPNV-Zukunftsprogramm »Dortmund mobil«

Deutlich mehr Busfahrten in der City und bessere Verbindungen zwischen den Stadtbahnlinien, dazu teilweise der aus dem Stadtbahnbereich gewohnte 10-Minuten-Takt: Ab dem 27. Oktober bringt das neu zugeschnittene Citybusnetz mit den neuen Linien 400 und 401 als Teil des ÖPNV-Zukunftsprogramms »Dortmund mobil« neuen Schwung in die Stadt. Auch bei den Angeboten CityTaktPlus und DOnight legt DSW21 noch einmal nach.

Die neue Linie 400 umfährt im 10-Minuten-Takt im Kernabschnitt einmal die City und verbindet dabei die zentralen Punkte Stadthaus, Hauptbahnhof und Funkenburg miteinander. So schafft sie direkte Querverbindungen und bessere Anschlüsse am Hauptbahnhof, wodurch das Umsteigen leichter, die Wege kürzer und die Fahrt durch Dortmund noch komfortabler werden. Die direkte Verknüpfung mit Stadtbahn- und S-Bahn-Achsen sorgt für eine schnelle Weiterfahrt im Nah- und Fernverkehr.

Die Linie 401 fährt im 20-Minuten-Takt zwischen Stadthaus und Funkenburg und schließt durch die Verbindung mit dem Kronprinzen- und Kaiserviertel den innerstädtischen Ring. An Wochentagen bedeutet das allein auf der Linie 400 rund 100 Fahrten pro Tag und Richtung.
Im City-Bereich werden E-Busse eingesetzt, nach Hörde fahren Dieselbusse.

Das neue Citybusnetz beinhaltet auch Anpassungen auf anderen Linien: Die Linien 412 (Hauptbahnhof – Schulte Rödding), 451 (Bergparte – PHOENIX Park), 452 (Körne – Hauptbahnhof) und 453 (Schüren – Dortmund Hbf) werden zum 27. Oktober neu zugeschnitten. Die Linien 455 (Dortmund Hbf – Hörde) und 456 (Dortmund Hbf – Schüren) werden durch die Neugestaltung der Linien ersetzt und entfallen komplett.

Vorbereitungen bei DSW21 für den Ausbau

Anders als andere Kommunen investiert Dortmund in den ÖPNV und baut Leistungen aus. „Wir entwickeln unser Netz kontinuierlich weiter, um den ÖPNV in Dortmund attraktiver zu machen und noch mehr Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen“, betont DSW21-Verkehrsvorstand Ulrich Jaeger. „Das neue Innenstadtbusnetz ist dafür ein wichtiger Baustein, denn es schafft direkte, verlässliche Verbindungen ins Stadtzentrum und zum Hauptbahnhof sowie attraktive Querverbindungen zwischen den Stadtbahnachsen.“ Dafür hat DSW21 spürbar investiert, so Jaeger: „Wir haben eigens für diese beiden Linien sechs neue Busse im Wert von 2,5 Millionen Euro angeschafft und 25 zusätzliche Mitarbeitende im Fahrdienst eingestellt. Dazu kommen jährlich zusätzlich 2,4 Millionen Euro Betriebskosten – überwiegend fürs Personal.“

Eine eigene Spur nur für Linienbusse ermöglicht reibungslose Fahrt

Dortmunds Baudezernent Arnulf Rybicki betont die große Bedeutung des ÖPNV für Dortmunds Straßen: „Wer statt mit dem Auto mit Bus und Bahn fährt, entlastet damit das Straßennetz und ist oft auch schneller am Ziel. Bei der Linie 400 gilt das ganz besonders. Sie hat Vorrang vor dem Auto, das ist von Politik und Verwaltung ausdrücklich so gewollt. Die Stadt hat daher auch baulich Voraussetzungen für den schnellen Takt der Linie 400 geschaffen. Am Hauptbahnhof sieht man auf den ersten Blick, was sich verändert hat. Dort hat das Tiefbauamt eine Spur markiert, die extra für Linienbusse reserviert ist. Verbesserungen gibt es auch bei Ampelschaltungen, die für den neuen Takt optimiert wurden.“

»Dortmund mobil«: Ausbau bei DOnight und CityTaktPlus

Das neue Citybusnetz, DOnight und CityTaktPlus sind Teil des Zukunftsprogramms »Dortmund mobil«. Dessen Ziel ist, den öffentlichen Nahverkehr in Dortmund spürbar attraktiver, verlässlicher und leistungsfähiger zu machen. Am 27. Oktober werden weitere Stufen bei DOnight und CityTaktPlus gezündet: Durch die Verlängerung der Linie U49 bis Hafen und die Überlagerung mit der U47 ergibt sich zwischen Hauptbahnhof und Hafen ein 5-Minuten-Takt. Außerdem fährt nun auch die Stadtbahnlinie U47 abends zwischen Westerfilde und Aplerbeck eine Stunde länger.

DSW21 investiert Millionenbeträge in Fahrzeuge, Infrastruktur und Personal, um den Nahverkehr in Dortmund zukunftssicher und klimafreundlich aufzustellen. So wird »Dortmund mobil« zum Motor einer modernen, nachhaltigen Mobilität in unserer Stadt.

Mehr Infos: bus-und-bahn.de/dortmund-mobil