Studie zur Bahn-Zukunft: Wohin geht es bis 2035?

Der Schienenpersonenverkehr in Deutschland hat 2025 mit 112,5 Milliarden Personenkilometern einen historischen Höchststand erreicht. Der Rekord geht zum größten Teil auf das Deutschlandticket zurück, das die Verkehrsleistung im Nahverkehr um rund sieben Milliarden Personenkilometer erhöht hat. Der Fernverkehr liegt zwar über dem Vorkrisenniveau, bleibt aber rund drei Milliarden Personenkilometer unter seinem früheren Wachstumspfad, vor allem, weil weniger Geschäftsreisen stattfinden. Zu diesen Erkenntnissen kommt die neue Studie „Back on Track? Der Rekord, den niemand bezahlen möchte“ der Ingenieurs-, Architektur- und Managementberatung Ramboll.

Grundlage der Untersuchung sind Daten über die Entwicklung des deutschen Schienenpersonenverkehrs seit 1950. Die Studie skizziert drei Wachstumskorridore bis 2035, die im Nahverkehr von politischen Entscheidungen abhängen, im Fernverkehr hingegen von Wettbewerb und Trassenkapazität. 

„Mehr Nachfrage im Nahverkehr entsteht nicht durch Konjunktur, sondern durch eine Verschiebung der Attraktivität zwischen Schiene und Straße“, sagt Friedemann Brockmeyer, Director und Global Industry Lead Transport, Infrastructure & Mobility bei Ramboll Management Consulting, zu den zentralen Stellschrauben für Wachstum im Nahverkehr.  

Ein politisch erzeugter Rekord  

Die Pandemie hat dem Schienenverkehr insgesamt etwa sieben Milliarden Personenkilometer genommen: rund vier Milliarden im Nahverkehr durch Homeoffice und rund drei Milliarden im Fernverkehr durch ausgefallene Geschäftsreisen. Das Deutschlandticket hat die Verluste im Nahverkehr überkompensiert. Ohne das Ticket läge er 2025 bei rund 57 Milliarden Personenkilometern und damit unter seinem Wachtsumpfad vor Corona. „Jede weitere Preiserhöhung des Deutschlandtickets zehrt direkt an diesem politisch erkauften Vorsprung“, so Brockmeyer. 

Die Finanzierung folgt nicht den Kosten  

Der Zuschussbedarf des Nahverkehrs stieg zwischen 2007 und 2024 real um 50 Prozent auf 10,9 Milliarden Euro. Die Regionalisierungsmittel, mit denen der Bund den Ländern den Nahverkehr finanziert, wuchsen im selben Zeitraum nur um 30 Prozent – und auch das nur, weil der Gesetzgeber dreimal nachbesserte. Die gesetzliche Dynamisierung allein hätte 16 Prozent ergeben. Bis 2035 errechnet der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) eine Finanzierungslücke von bis zu acht Milliarden Euro pro Jahr. Um diese Lücke zu schließen, empfiehlt die Studie einen dynamischen Kostenindex, der die Mittel an die tatsächliche Kostenentwicklung koppelt.  

„Das Risiko des Nahverkehrs liegt nicht in der nächsten Rezession, sondern in der nächsten Haushaltsverhandlung“, sagt Brockmeyer. 

EuGH und Wettbewerb verschärfen die Lage  

Am 19. März 2026 hat der Europäische Gerichtshof die Trassenpreisbremse für den Nahverkehr gekippt. Allein 2026 werden dadurch nach Angaben der Bundesnetzagentur rund 400 Millionen Euro Trassenkosten auf den Nahverkehr verlagert.  

Der Fernverkehr ist weitgehend von der Deutschen Bahn dominiert. Rechtlich ist der Markt seit 1994 offen, neue Anbieter scheitern aber bislang an fehlender Kapazität, fehlenden Fahrzeugen und hohen Trassenpreisen. Die von der Bundesnetzagentur geplante Kapazitätsreserve für Wettbewerber hat das Verwaltungsgericht Köln im Oktober im Eilverfahren gestoppt; mehr Spielraum verspricht die neue EU-Kapazitätsverordnung ab dem Fahrplan 2030. Die Verkehrsleistung von DB-Fernverkehr lag im ersten Halbjahr 2026 rund vier Prozent unter dem Vorjahr, vor allem wegen Baustellen. Zugleich ist die Verlagerung aus Fernbus und Inlandsflug weitgehend ausgeschöpft: Die Schiene hält bereits 82 Prozent des öffentlichen Fernverkehrsmarkts. „Wachstum muss also aus Marktexpansion kommen“, sagt Brockmeyer.

Ausblick und Empfehlung  

Die Studie beschreibt drei Wachstumskorridore bis 2035 für beide Segmente. Im Nahverkehr liegt der mittlere Korridor bei 75 bis 83 Milliarden Personenkilometern. Er setzt ein dauerhaft finanziertes Deutschlandticket mit verlässlichem Preispfad und einen schrittweisen Kapazitätsausbau voraus. Ohne politischen Rückenwind stagniert die Nachfrage bei rund 64 Milliarden Personenkilometern. Im Fernverkehr liegt der mittlere Korridor bei 57 bis 61 Milliarden Personenkilometern. Dafür braucht es eine höhere Trassenkapazität und weitere Investitionen. Das bestehende Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität finanziert jedoch vor allem den Erhalt der Infrastruktur. 

Die Studie richtet Empfehlungen an Bund, Länder, Aufgabenträger und Betreiber. Sie rät, Nah- und Fernverkehr nicht nach derselben Logik zu behandeln. Der Nahverkehr funktioniert wie ein reguliertes Versorgungsnetz und ist auf eine verlässliche öffentliche Finanzierung angewiesen. Der Fernverkehr ist eigenwirtschaftlich und marktgetrieben. Ein einheitliches Trassenpreissystem, das beide gleich behandelt, ist nach Einschätzung der Studie ökonomisch falsch kalibriert. 

Unter diesem Link können Sie die Studie “Back on Track” downloaden.