16 Millionen Menschen von krankmachendem Straßenlärm betroffen

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der ökologische Verkehrsclub (VCD) rufen alle Bürger auf, sich gegen Verkehrslärm zu wehren und in ihren Kommunen wirksame Maßnahmen zu beantragen. Laut neuen Zahlen des Umweltbundesamtes sind deutschlandweit 16 Millionen Menschen in gesundheitsschädlichem Maße von Straßenverkehrslärm betroffen. Weitaus mehr fühlen sich belästigt – besonders durch hohe Verkehrsdichte, laute Sportwagen und Motorräder.
Die zuständigen Behörden müssen nach EU-Richtlinie bis zum 18. Juli 2024 turnusmäßig neue Lärmaktionspläne vorlegen, um die Belastung zu verringern. Mit einem neuen Mitmach-Tool erhöhen DUH und VCD schon jetzt den Handlungsdruck: Unter www.duh.de/projekte/weniger-laerm können Bürger ihre Betroffenheit sichtbarmachen. Mit wenigen Klicks können sie den Behörden aufzeigen, wo Maßnahmen dringend notwendig sind und welche sie sich konkret vor Ort zur Lärmreduzierung wünschen von Tempo 30 bis hin zum Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie von Fuß- und Radwegen.

Quelle: Deutsche Umwelthilfe

bdo: Verkehrsministerkonferenz vertagt Problemlösung

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) kritisiert den Beschluss der Verkehrsministerkonferenz (VMK) zum Deutschlandticket am 22. Januar scharf. Die VMK einigte sich darauf, den Preis von 49 Euro nicht anzupassen. Ohne Preisanpassung bleibt das Hauptproblem des deutschlandweit gültigen Nahverkehrsticket jedoch ungelöst. Das Deutschlandticket ist weiterhin nicht auskömmlich finanziert. Gleichzeitig fehlt die sogenannte „Nachschusspflicht“. Die Aufgabenträger, also insbesondere die Kommunen, haben damit keine Garantie, dass sie die Mindereinnahmen durch das Deutschlandticket ausgeglichen bekommen. 

„Die Prognosen sprechen eine klare Sprache. Ohne Preisanpassung werden beim Deutschlandticket 2025 bis zu 2 Milliarden Euro fehlen. Entsprechend stark wird der Ticketpreis im nächsten Jahr steigen müssen, um das Defizit auszugleichen.“ So bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard. „Jedes vernünftig wirtschaftende Unternehmen würde bei solchen Zahlen die Reißleine ziehen und eine moderate Preisanpassung auf den Weg bringen. Ansonsten droht den Kundinnen und Kunden im nächsten Jahr der Preisschock. Wenn es das Deutschlandticket dann überhaupt noch gibt. Falls das Ticket 2024 teurer wird als die prognostizierten 4 Milliarden Euro bleiben die Aufgabenträger auf den Kosten sitzen. Denn die sogenannte Nachschusspflicht wird weiterhin ausgeschlossen. Dabei wäre es ganz einfach. Die Länder müssten den Tarif nur verbindlich vorgeben. Das tun die allermeisten Länder jedoch nicht und weigern sich, damit das Risiko zu übernehmen. Ohne Ausgleichsgarantie werden viele Aufgabenträger aber aus dem Ticket aussteigen müssen. Somit wäre das Deutschlandticket Geschichte. Niemand überbringt gerne schlechte Nachrichten. Aber mit dem gestrigen Beschluss hat die VMK kein einziges Problem gelöst, sondern nur vertagt. Im Laufe des Jahres werden sich Bund und Länder mit Sicherheit wieder über die Finanzierung des Tickets streiten. Das Deutschlandticket bekommt wieder schlechte Presse und die Politikverdrossenheit der Menschen wird weiter zunehmen.“

Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V.

INIT macht Künstliche Intelligenz im ÖPNV nutzbar

Die Grundlage von Künstlicher Intelligenz bilden Daten, und die sind bereits jetzt schon reichlich vorhanden. Ob historische oder Echtzeit-Verkehrsdaten, Daten aus dem Ticketing, der Fahrplanauskunft oder dem Flottenmanagement: Die gesammelten Daten sind mittlerweile so detailliert und umfangreich, dass sie für das Training von Algorithmen weiterverwendet werden können. Die Anwendung von KI auf diese Daten kann Veränderungen und Trends präziser und in kürzerer Zeit aufzeigen. Das ermöglicht verbesserte Abfahrtsprognosen, eine optimale Routenplanung sowie schnelle Reaktionen auf aktuelle Ereignisse wie Unfälle oder Staus.

Erheblich verbesserte Abfahrtsprognosen dank
Maschinellem Lernen

In einem Pilotprojekt von INIT und dem Verkehrsunternehmen Golden Gate Bridge, Highway & Transportation District in San Francisco wurde beispielsweise mithilfe einer KI-basierten Lösung die Genauigkeit der Abfahrtsprognosen von Bussen erheblich verbessert, im extremsten Fall von 49 auf bemerkenswerte 87,47 Prozent. Der Machine Learning Core stellt Prognosen auf Basis historischer Daten und Echtzeitinformationen zur Verfügung, verwendet innovative Algorithmen zur Mustererkennung und kann große Datenmengen (Big Data) verarbeiten. In MOBILEstatistics, INITs Auswertungs- und Statistiksystem, werden die Betriebsdaten gesammelt und mit vielen weiteren Informationen wie Fahrzeiten aufbereitet. In einem Trainingsprozess eruiert das System die jeweils zuverlässigsten Verfahren und gibt die so prognostizierten Abfahrtszeiten für die Haltestellen an die diversen angeschlossenen Systeme weiter. Dabei werden auch aktuelle Verkehrseinschränkungen oder die Fahrtdauer der unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeuge berücksichtigt. Fahrgäste können direkt die Live-Prognosen einsehen, und die Fahrt wird noch besser planbar.
In INITs MOBILE-ITCS nextGen ist die ML-Prognose standardmäßig enthalten.

Mit KI zu zuverlässigeren Auslastungsinformationen und mehr Fahrgastkomfort

Die Kenntnis darüber, wie voll ein Bus oder eine Bahn werden wird, erlaubt Fahrgästen, ihre Reisepläne entsprechend anzupassen und gegebenenfalls auf eine weniger ausgelastete Verbindung auszuweichen. Dafür sind zuverlässige Informationen über die Auslastung der Fahrzeuge in Echtzeit erforderlich, wie sie MOBILEguide, das System zur Auslastungsinformation und Fahrgastlenkung von INIT, liefert. Die technologische Herausforderung liegt dabei in der Bereitstellung einer soliden Datenbasis zur Bestimmung des erwarteten Besetztgrades eines Fahrzeugs. MOBILEguide nutzt dafür State-of-the-art-Technologien und ausgefeilte Algorithmen auf Basis einer hochmodernen Systemarchitektur. Die aktuelle Auslastung wird anhand der übertragenen Ein- und Aussteigerzahlen nach jeder Abfahrt von einer Haltestelle ermittelt, mit Fahrplandaten verknüpft und auf Plausibilität geprüft. Damit liegt eine tatsächlich gemessene Anzahl der Fahrgäste in einem Fahrzeug vor. Unter Heranziehung der Fahrzeugkapazitäten wird die aktuelle Auslastung berechnet und abgespeichert.
Für die Ermittlung einer in der Zukunft liegenden Auslastung kommen ein patentiertes Verfahren und ein KI-Algorithmus zum Einsatz. Dabei wird im Hintergrundsystem der Echtzeit-Besetztgrad mit dem aus historischen Daten gewonnenen typischen Ein- und Ausstiegsverhalten an der Folgehaltestelle korreliert. Auf diese Weise findet auch die Zahl der voraussichtlichen Aussteiger Berücksichtigung. Die so gewonnenen Informationen können dann z.B. im Intermodal Transport Control System MOBILE-ITCS von INIT für den Disponenten dargestellt werden. Am wichtigsten aber ist die Verteilung der Auslastungsinformationen über die Kanäle der Fahrgastinformation, zum Beispiel über Apps oder Websites der Verkehrsunternehmen. Denn so können Fahrgäste ihre Reisepläne entsprechend anpassen, was wiederum für eine gleichmäßigere Auslastung sorgt.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 1-2024.

Klimaschädliche Subventionen in Richtung ÖPNV umverteilen

Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Bundeshaushalt Ende 2023 war ein politischer Paukenschlag, der auch unsere ÖPNV-Branche kräftig durchgeschüttelt hat. Schließlich wurden infolgedessen Fördermaßnahmen in enormer Größenordnung plötzlich wieder auf den Prüfstand gestellt oder gar ganz gestrichen. Hiervon war bekanntlich nicht nur der Klima- und Transformationsfonds, sondern im Zuge der geplanten Kürzungen auch viele weitere Förderungen betroffen. Angesichts dieser gravierenden Entwicklungen stellt sich nun die grundsätzliche Frage, ob die großen Ziele, die sich die Politik für den Verkehrssektor gesetzt hat, insgesamt gefährdet sind.
Vor Ausbruch der aktuellen Vielzahl an sich gegenseitig verstärkenden Krisen hatten wir als Branche große Ziele in puncto Zukunftssicherung und Ausbau des ÖPNV in Deutschland! Selbstverständlich haben wir diese Ziele auch weiterhin klar im Blick und bleiben hier „auf Kurs“. Damit befinden wir uns als Branche auch in Zukunft im Einklang mit bundes- und landespolitischen Zielen. Man denke in diesem Zusammenhang etwa an den geplanten Ausbau- und Modernisierungspakt, den sich die Ampel-Koalition selbst auf die Fahnen geschrieben hat. Oder als Beispiel aus der baden-württembergischen Landespolitik das erklärte Ziel von Verkehrsminister Winfried Hermann, die Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Beide politisch formulierten Ziele – sowie viele weitere ÖPNV-Initiativen in ganz Deutschland – wurden aus dem Gedanken heraus auf den Weg gebracht, dass effektiver Klimaschutz und eine gelingende Verkehrswende nur mit einer klar formulierten und gemeinsam vorangetriebenen Kraftanstrengung möglich sind.
Unter dem Titel „Verkehrswende gestalten – Leistungsstark und nachhaltig“ hat unser Branchenverband VDV zusammen mit der Roland Berger GmbH in einem Gutachten klar aufgezeigt, dass deutlich mehr Milliarden in den ÖPNV als Gesamtsystem fließen müssten, um die hochgesteckten Ziele zu erreichen. Schon im Jahr 2021, als das Gutachten veröffentlicht wurde, gab es einen hohen Finanzierungsbedarf. Im Jahr 2024 ist die Ausgangslage nun natürlich aufgrund zahlreicher Krisen noch herausfordernder als damals.
Für die Kommunen wird es zunehmend schwieriger, den ÖPNV-Betrieb in den Städten und Gemeinden angesichts galoppierender Kosten überhaupt noch finanzieren zu
können. Hinzu kommt, dass es durch das Deutschlandticket zusätzlich an dringend benötigten Einnahmen fehlt. Zumal hier eine weitreichende und vor allem stabile Finanzierung immer noch nicht abschließend geklärt ist. Dazu kommen angesichts der weiterhin ungünstigen Inflationsentwicklung auch Lohnforderungen der Gewerkschaften, die für unsere Nahverkehrsunternehmen die Personalkosten stark in die Höhe treiben werden. Und als wären dies noch nicht genug Herausforderungen, mit denen wir uns konfrontiert sehen, kommt im Zuge des demographischen Wandels auch noch der wachsende Personalmangel bei gleichzeitig zunehmenden Anforderungen an unser Gesamtsystem hinzu.

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„Jetzt muss massiv investiert werden“

Interview mit Alexander Möller, VDV-Geschäftsführer ÖPNV, über den Zustand der öffentlichen Infrastruktur.

Nahverkehrs-praxis: Herr Möller, in Politik, Verkehrsbranche und Medien scheint es momentan nichts Wichtigeres zu geben als das Deutschlandticket. Gerät das Thema „Infrastruktur“ gerade ins Hintertreffen, obwohl seine Bedeutung für den gewollten Umbau zu einem nachhaltigen Verkehrssystem eigentlich für jeden auf der Hand liegen sollte?
Möller: Ich verstehe, dass aufgrund der vielen öffentlichen Berichterstattung dieser Eindruck entsteht. Die Öffentlichkeit ist vom Deutschlandticket fasziniert, das gilt für allgemeine Medien und für Fachmedien. Andere, existenziell zentrale Themen gehen dabei leicht unter. Und die Infrastruktur ist ein solches Thema. Aber bei uns im Verband und in unserer politischen Arbeit spielen die Themen Ausbau, Modernisierung, Angebot und Infrastruktur insgesamt seit jeher und nach wie vor eine ganz wichtige Rolle.
Nahverkehrs-praxis: Viele Menschen verbinden Infrastruktur-probleme im öffentlichen Verkehr meist mit dem maroden Schienennetz der Deutschen Bahn. Was umfasst der Begriff „Infrastruktur“ tatsächlich alles?
Möller: Infrastruktur heute ist jede Schiene und jede Straße in allen öffentlichen Bereichen, jeder Betriebshof und Ladeinfrastruktur. Jeder Bahnhof und jede Haltestelle und auch die digitalen Infrastrukturen etwa für Mobilfunk nicht zu vergessen. All das ist Infrastruktur der öffentlichen Mobilität. Und sie ist insgesamt in keiner guten Verfassung, wir leben schon zu lange von der Substanz dieser Infrastruktur. Deshalb ist die Qualität unserer Angebote so wie sie ist. Das liegt tatsächlich zum Großteil am Zustand der Verkehrsinfrastrukturen in Deutschland. Das Difu hat dazu im Sommer, beauftragt durch uns, ADAC und Bauindustrie, eine Studie veröffentlicht: Allein für die kommunale ÖPNV-Infrastruktur besteht Modernisierungs- und Ausbaubedarf in Höhe von 60 Milliarden Euro.
Nahverkehrs-praxis: Über die ÖPNV-Infrastruktur wird in Medien eher selten berichtet – weder positiv noch negativ. Liegt es daran, dass dort alles gut funktioniert, oder ist das Improvisationstalent bei Verkehrsunternehmen besonders stark ausgebildet?
Möller (lacht): Es liegt an der sehr guten Arbeit der Kommunikationsabteilungen unserer Mitglieder und unseres Verbandes. Nein, im Ernst. In diesem Bereich gibt es seit Jahren eine strukturelle Unterfinanzierung. Deshalb hat vieles mit Improvisation – unter Einhaltung von Sicherheitsbestimmungen – zu tun. Aber die vielen Baumaßnahmen in den Städten insgesamt und auch im ÖPNV zeigen: Jetzt muss massiv investiert werden. Nicht nur für eine Verkehrswende, sondern erstmal zur Stabilisierung des Status Quo.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 1-2024.

Ausblick des Nahverkehrs-praxis Fachbeirats auf das Jahr 2024

Die Mobilitätswende gestalten

José Luis Castrillo, Vorstand Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)
Wir haben 2024 alle Hände voll zu tun, die Mobilitätswende zu gestalten! Digitale und attraktive Tarifangebote ebnen den Weg zum Mobilitätswandel: Allein im VRR sind ca. 1,3 Mio. Menschen mit dem DeutschlandTicket unterwegs, dies bedeutet eine Steigerung bei den Stammkunden und -kundinnen von 27 %. Gelegenheitskunden und -kundinnen haben mit unserem digitalen eTarif eezy NRW-weit rund 2,2 Mio. Fahrten unternommen – Tendenz steigend. Diesen Markterfolg wollen wir weiter ausbauen und gemeinsam mit unseren Partnern eine leistungsfähige vernetzte Mobilität gestalten, die diesen Wandel fördert. Wir treiben die digitale Transformation voran und müssen beim DeutschlandTicket mit Bund, Land und Branche eine einheitliche Governance erarbeiten, insbesondere im Hinblick auf eine bundesweit faire Einnahmeaufteilung. Gleichzeit werden wir in ein integriertes Verkehrsangebot mit emissionsarmen Fahrzeugen, einer verlässlichen Fahrgastinformation und modernen Infrastruktureinrichtungen investieren – und das vor dem Hintergrund der enormen Bautätigkeit im NRW-Eisenbahnnetz.

Endlich Klarheit schaffen!

Tim Dahlmann-Resing; Vorstand Technik & Markt, VAG Nürnberg; Vizepräsident VDV
Die Fahrgastzahlen haben sich dank des Deutschlandtickets im letzten Jahr erholt – und liegen z. T. bereits über dem bisherigen Rekordjahr 2019. Nicht zuletzt hierdurch wird deutlich: Das Angebot von Bussen und Bahnen muss jetzt dringend weiter ausgebaut werden! Neben einer dauerhaft gesicherten und verlässlichen Finanzierung des Deutschlandtickets erfordert das insbesondere die Bereitstellung ausreichender Mittel für den im aktuellen Koalitionsvertrag verankerten Ausbau- und Modernisierungspakt. Dieser soll zwischen Bund, Ländern und Kommunen geschlossen werden, um bis 2030 das ambitionierte Ziel der Verdopplung der Fahrgastzahlen zu erreichen und damit klimaschädliche Emissionen zu reduzieren. Ohne entsprechende dauerhafte zusätzliche finanzielle Mittel werden die Kommunen und Landkreise vor Ort ihre Verkehre nicht ausbauen können! Denn die für deren Betrieb erforderlichen jährlich wiederkehrenden Kosten sind beträchtlich und können nicht allein aus den lokalen Haushalten gedeckt werden.
Gleichzeitig müssen die Verkehrsunternehmen und -Verbünde gemeinsam in digitale Lösungen investieren, um effizientere Strukturen zu schaffen und dadurch Kosten zu sparen. Dringend erforderlich sind auch schnellere Fortschritte in der Automatisierung, denn der Fachkräftemangel bremst die notwendige Verkehrswende – neben der fehlenden Finanzierung – bereits heute gehörig aus. Trotz alledem bleibt der Personalbedarf in den nächsten Jahren weiter hoch! Daher sollten wir uns noch gezielter als attraktive Arbeitgeber präsentieren: Ein geeignetes Recruiting und zeitgemäße Arbeitsbedingungen können uns bei der Positionierung im umkämpften Arbeitsmarkt helfen.

Ohne DB und ÖPNV geht es nicht

Jürgen Fenske, Vorsitzender des Vorstandes, Kölner Verkehrs-Betriebe AG i.R.; VDV-Ehrenpräsident
Bei allen wichtigen Fragen unserer Branche – Deutschlandticket, Antriebstechnologien, Fahrzeugindustrie oder Digitalisierung – sind zwei Herausforderungen von zentraler Bedeutung:
Wohin steuert die DB, und wie sieht die Finanzierung des Öffent-
lichen Verkehrs im nächsten Jahrzehnt aus?
Ohne eine befriedigende Antwort auf diese beiden Fragen wird es die vielfach beschworene Verkehrswende nicht geben. Die DB weiß selber, dass ihre Betriebsqualität äußerst dürftig ist. Enttäuschung und Vertrauensverluste beim Kunden gehen damit einher. Warum umsteigen, wenn der Zug gar nicht fährt oder äußerst unpünktlich ist? Das muß sich schnell ändern, was kein leichtes Unterfangen ist, da die Wurzel des Übels in einer überfälligen Sanierung der Infrastruktur steckt. Und diese Sanierung geht nicht über Nacht. Was Jahre auf Verschleiß gefahren wurde, kann nicht innerhalb einer Woche repariert werden. Umso wichtiger ist trotz Haushaltskrise die Sicherung der zugesagten Investitionsmittel ins deutsche Schienennetz, die Nutzung der Fortschritte bei Planungs- und Genehmigungszeiten und das zügige Arbeiten auf den zahlreichen Baustellen. Nur dann kann sich die Bahn aus ihrem Tal herausarbeiten und Motor der Verkehrswende werden. Eine Alternative gibt es nicht. Ohne Bahn geht es nicht.
Auch nicht ohne kommunalen ÖPNV, der den weitaus größten Teil der Kunden im deutschen Öffentlichen Verkehr stellt. In den letzten Jahren gab es große Fortschritte, ob die Verdreifachen der GVFG-Mittel oder die Überarbeitung der Standardisierten Bewertung, aber das alles reicht leider nicht, um die selbst gesteckten Verkehrs- und Klimaziele zu erreichen. Der politische Auftrag lautet „Wachstum des ÖPNV“, wenn die Politik diesen Auftrag ernst meint, muß sie mehr Geld für Investitionen und Betriebsausgaben zur Verfügung stellen. Sonst bleibt es eine wohlfeile Forderung.
Wie angespannt die Lage ist, zeigen erste interne Überlegungen zur Reduzierung des öffentlichen Verkehrsangebotes. Vorsicht an der Bahnsteigkante, will man da rufen. Trotz Schuldenbremse muß es in den öffentlichen Haushalten möglich sein, durch klare Priorisierung der Aufgaben die Mittel für die Verkehrswende bereitzustellen. Diese Herausforderung ist im neuen Jahr anzunehmen.

Wettbewerb um kluge Köpfe plus technologische Unterstützung

Dr. Jürgen Greschner, Vorstand init SE und Geschäftsführer INIT GmbH
Auch im Jahr 2024 werden die Herausforderungen für unsere Branche nicht geringer. Wie die Zulieferindustrie sehen sich Verkehrsunternehmen stärker denn je damit konfrontiert, immer mehr Projekte mit gleicher oder geringerer Personalstärke zu bewältigen. Die Pensionierungswelle rollt, und neues (Fahr-)Personal ist schwierig zu gewinnen. Gemeinsam Konzepte zu entwickeln, wie unsere ÖPNV-Branche im Wettstreit um kluge Köpfe und nicht zuletzt um das Fahrpersonal wettbewerbsfähiger werden kann, ist eine der zentralen Aufgaben der kommenden Jahre.
Gut, dass sich diese Herausforderungen mit technologischer Unterstützung für die Verkehrsunternehmen angehen lassen – etwa mit der Automatisierung von Aufgaben und Prozessen, Assistenzsystemen oder auch mit Sprachassistenten, die Mitarbeitende mit eingeschränkten Deutschkenntnissen unterstützen. Und natürlich arbeitet die Branche mit vollem Einsatz auf das Ziel des autonomen Fahrens im regulären Betriebsalltag hin.
Die zweite große Herausforderung liegt, wenig verwunderlich, auf der monetären Seite. Zwar besteht über das Fernziel wenig Diskurs – alle Akteure wünschen sich attraktive, zuverlässige und bezahlbare Mobilitätsangebote jenseits des privaten PKW. Doch der Weg dahin ist steinig. Das Deutschlandticket und weitere Sparangebote haben für viele Bürger den ÖV preislich attraktiver gemacht. Aber leider führt die Finanzierung dieser Nutzungsanreize zu einer schwierigen finanziellen Situation beim Ausbau des Angebotes. Doch neben günstigen Fahrpreisen entscheidet gerade die Zuverlässigkeit und Qualität des Serviceangebotes sehr stark darüber, ob Bürger zum Öffentlichen Verkehr wechseln.
Auch hier kann die weitere Digitalisierung entscheidende Beiträge liefern. Es gilt die bestehende Infrastruktur und Kapazität optimal ausnutzen: Fahrgastlenkung basierend auf historischen Daten und Echtzeitfahrgastzähldaten, die nachfrageorientierte Optimierung von Takten, Umläufen und Gefäßgrößen oder auch Bedarfsverkehrskonzepte sind dafür gute Beispiele.

Die kompletten Aussagen lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 1-2024.

Finanzierungsrisiken beim Deutschlandticket

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wertet den Beschluss der Verkehrsminister vom 22. Januar als richtigen Schritt, um die Attraktivität des Deutschland-Tickets zu erhalten und somit weitere Fahrgäste dafür zu gewinnen. In einer Sondersitzung hat die Verkehrsministerkonferenz beschlossen, dass das Deutschland-Ticket im Jahr 2024 zunächst weiterhin 49 Euro im Monat kosten soll. Gleichzeitig gibt es jedoch keine Zusage, dass Einnahmeverluste, auch wenn sie über die zwischen Bund und Ländern vereinbarten Mittel hinausgehen, vollständig ausgeglichen werden. Die Länder fordern hierzu zwar den Bund auf, seiner Zusage zur Übertragung der Restmittel aus dem vergangenen Jahr nachzukommen. Dies ist aber keine Garantie, die die komplette Finanzierung des Tickets sicherstellt. Für die Verkehrsunternehmen bedeutet dies ein Risiko durch eine mögliche Finanzierungslücke von bis zu einer Milliarde Euro im Jahr 2024.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Für die Fahrgäste ist der heutige Beschluss zur Preisstabilität beim Deutschland-Ticket eine gute Nachricht. Der Branche fällt es damit leichter, das Ticket weiterhin stark zu vermarkten und die Nachfrage zu steigern. Aber es fehlen noch die haushalterischen Schritte, die Finanzierungslücke, die uns durch Einnahmeausfälle entsteht, vollumfänglich auszugleichen. Erst wenn aus den bisherigen Prognosen zu möglichen Einnahmeverlusten die Ergebnisse auf Basis der harten Verkaufszahlen vorliegen, wissen wir, ob die Ausgleichszahlungen ausreichen. Das bedeutet bis dahin weitere große finanzielle Unsicherheiten für die Branche. Wir betonen erneut: Wer das Deutschland-Ticket dauerhaft will, muss wirtschaftliche Planungssicherheit und ein Ende der Unsicherheiten über die Zukunft Tickets sicherstellen.“

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Deutschlandticket-Preis: 49 Euro bis Ende 2024

Pendler und Reisende können in diesem Jahr mit einem stabilen Preis beim Deutschlandticket für bundesweite Fahrten im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr rechnen. „Die Verkehrsministerkonferenz hat für 2024 Klarheit geschaffen: Auch wenn in der Öffentlichkeit über Preiserhöhungen ab Mai diskutiert wird, bleibt der Einführungspreis von 49 Euro für das Gesamtjahr stabil“, sagte der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, Nordrhein-Westfalens Ressortchef Oliver Krischer (Grüne), der Deutschen Presse-Agentur nach Beratungen der Länderminister.
Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies betonte, „wir sind uns als Länder einig, dass wir in diesem Jahr keine Preissteigerung beim Deutschlandticket brauchen“. Auf Grundlage der vorliegenden Daten sei 2024 keine Preiserhöhung nötig, denn die Finanzierung sei auskömmlich, sagte der SPD-Politiker. „Der Preis kann also auch in diesem Jahr stabil bleiben.“ Dies sei ein Signal der Verlässlichkeit für Nutzerinnen und Nutzer. „Das bringt auch die notwendige Klarheit für die Verkehrsunternehmen und die Kommunen.“ Die Länder haben sich laut Lies verständigt, mit dem Bund Lösungen zu erarbeiten, die eine flexible Finanzierung über die Jahresgrenze hinaus sicherstellten.
Der Bund beteiligt sich wie zuvor bereits vereinbart auch 2024 zur Hälfte an den Kosten und gibt 1,5 Milliarden Euro. Zusätzlich sollen nicht verbrauchte Mittel für 2024 eingesetzt werden. An der Übertragbarkeit von Restmitteln des Deutschlandtickets aus 2023 werde festgehalten, teilte das Bundesverkehrsministerium am 22. Januar vor der Sonderkonferenz der Länderminister mit.

Quelle: handelsblatt.com

VDV: Bundeshaushalt 2024 steht nicht für Klimaschutz und Verkehrswende

In der Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages wurde entschieden, im Bundeshaushalt 2024 unter anderem die knappen finanziellen Mittel für den Ausbau und Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur, für die Trassenpreisunterstützung und bei der E-Bus-Förderung drastisch zu kürzen.

Ingo Wortmann, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): „Wir erkennen die schwierige Aufgabe ausdrücklich an, einen tragfähigen Bundeshaushalt aufzustellen – und doch können wir als Branche nicht nachvollziehen, dass in einem solchen Maße in dem Bereich gekürzt wird, der wie kein anderer für die Modernisierung Deutschlands mit Blick auf das Erreichen der Klimaschutzziele steht. Die Entscheidungen führen dazu, dass die Güterbahnen Aufträge an den Lkw verlieren werden, auch wenn die letzte Entwicklung bei den Trassenpreisen die Situation wieder etwas lindert – und der Aufbau der E-Bus-Flotten beendet wird.“

Die Pauschalität des Sparansatzes lasse laut Branchenverband VDV keine Priorisierung für Klimaschutz und Verkehrswende erkennen – und mache die beachtlichen Erfolge in den letzten Jahren zunichte.
So sieht der Koalitionsvertrag ausdrücklich vor, für das Erreichen der Klimaschutzziele und für den Wirtschaftsstandort Deutschland den Masterplan Schienenverkehr weiterzuentwickeln und umzusetzen, um den Marktanteil des Güterverkehrs auf der Schiene bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern und die Verkehrsleistung im Personenverkehr zu verdoppeln. Die Infrastruktur sollte dafür ausgebaut und modernisiert, die Nutzung der Schiene günstiger werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen zu stärken.

„Davon hat sich der Bund de facto verabschiedet. Trassenpreis-, Anlagenpreis- und Innovationsförderung wurden nicht etwa aufgestockt, was geboten wäre, sondern trotz kleiner Korrekturen in der Bereinigungssitzung wesentlich gesenkt. Auch die Kürzung der Mittel für die Infrastruktur nichtbundeseigener Eisenbahnen weisen wir als völlig falsche Weichenstellung zurück. Mit diesem Beschluss werden nicht nur die verkehrs- und klimaschutzpolitischen Ziele des Bundes schwer erreichbar, sondern für die margenschwachen Unternehmen des Schienengüterverkehrs drohen existenzielle Probleme: Denn die Verträge mit der verladenden Wirtschaft wurden im Vertrauen auf eine mindestens mittelfristige Fortsetzung der bestehenden Förderkataloge geschlossen. Davon kommen wir nicht mehr weg. In Bezug auf die sehr viel stärkere ERTMS -Kürzung gehen wir davon aus, dass diese fehlenden Mittel im Zuge der Finanzierung der Korridorsanierungen berücksichtigt werden“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Die wesentlichen Kürzungen bei der Eisenbahn in Zahlen:

Die Trassenpreisförderung für die Güterbahnen sinkt – von den ursprünglich vorgesehenen 350 Mio. auf rund 229 Mio. Euro (- 121 Mio. Euro).

Die Anlagenpreisförderung sinkt von den ursprünglich vorgesehenen 85 Mio. auf 20 Mio. Euro (- 65 Mio. Euro).

Die Innovationsförderung für den Schienengüterverkehr sinkt von ursprünglich geplanten rund 40 Mio. auf rund 26 Mio. Euro (- 14 Mio. Euro).

Die Förderung der Güterverkehrsinfrastruktur der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen sinkt von 73,5 Mio. auf rund 27 Mio. Euro (- 46,5 Mio. Euro).

Die Mittel des Bundes für die Ausrüstung der Eisenbahninfrastruktur und Bahnen mit dem europäischen Zugsicherungssystem ERTMS sinkt von rund 1,3 Mrd. Euro auf rund 1,05 Mrd. Euro (- 250 Mio. Euro).

Die Förderinitiative zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen sinkt von 265 Mio. auf 97 Mio. Euro (- 168 Mio. Euro).

„Schon die Absenkung der Mittel für zukunftsweisende ÖPNV-Modellprojekte in Höhe von rund 14 Millionen Euro ist aus Sicht des Branchenverbandes sehr schmerzhaft. Doch das ist noch kein Vergleich zur Absenkung der Mittel für die E-Busförderung in Höhe von fast 77 Millionen Euro. Bereits vor wenigen Monaten wurden zahlreiche Förderabsagen mit fehlenden Haushaltsmitteln begründet. Die Umstellung der Bus-Flotten und vor allem der Infrastrukturen bei den kleinen und mittleren Unternehmen in den Kommunen kommt damit schlicht zum Erliegen“, so Wortmann.

Laut Branchenverband kam der Markthochlauf bei klimafreundlicheren Bussen zuletzt in Schwung, knapp 6.000 Förderbescheide wurden in den letzten zwei Jahren bewilligt.

„Doch angesichts von rund 35.000 ÖPNV-Linienbussen im Regelbetrieb, die noch nicht alle umgestellt sind, stellen sich grundsätzliche Fragen. Hunderte Unternehmen haben in ihren Planungen die Umstellung auf E-Busse vorgesehen. In Summe reden wir über ungefähr 10.000 Busse. Die Zustimmung der Bundesregierung zur europaweit gültigen CO2-Flottengrenzwerteverordnung, die 90 Prozent elektrische Stadtbusse ab 2030 vorsieht, erfordert einen Investitionshochlauf, der viele Jahre vorher ansetzen muss“, so Wortmann.

Demzufolge müssten die Mittel zur Förderung vielmehr aufgestockt werden.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

GDL ruft ihre Mitglieder zum Arbeitskampf auf

Mit dem neuen, dritten Angebot hat die Deutsche Bahn AG nach Ansicht der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) erneut gezeigt, dass sie ihren bisherige Verweigerungs- und Konfrontationskurs unverdrossen weiterverfolgt – von Einigungswillen laut GDL keine Spur.
Die GDL ruft deshalb ihre Mitglieder bei DB Cargo am Dienstag, 23. Januar 2024, 18:00 Uhr, zum Arbeitskampf auf. Danach folgen am Mittwoch, 24. Januar, 02:00 Uhr sämtliche Unternehmen der DB, inklusive der Infrastruktur, und die City-Bahn Chemnitz. Der Streik endet am Montag, 29. Januar, 18:00 Uhr.

Quelle: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL)