All posts by : Annika Egloff-Schoenen

Europas Schienennetz ist in den Jahren von 2000 bis 2011 geschrumpft, während zur gleichen Zeit das Autobahnnetz gewachsen ist. Das geht aus kürzlich veröffentlichten Zahlen der EU-Kommission hervor. Den Abbau seiner Bundesschienenwege (minus 8 Prozent) trieb  Deutschland weit schneller voran als der EU-Durchschnitt (minus 2 Prozent). Im selben Zeitraum verlängerten  Länder wie Italien (plus 5 Prozent), Frankreich (plus 6 Prozent), die Niederlande (plus 8 Prozent) oder Spanien (plus 11 Prozent) ihre Eisenbahnnetze. Anders als bei der Eisenbahn gibt es beim Straßenbau europaweit eine eindeutige Wachstumstendenz: im Durchschnitt verlängerten die Länder in der EU 27 ihr Autobahnnetz (plus 27 Prozent). In Deutschland büßte prozentual die Schiene im selben Umfang an Länge ein, in dem das hiesige Autobahnnetz (plus 9 Prozent) dazu gewann.
  „Diese deutsche Netz-Schrumpfung ist trotz aller Sonntagsreden zur Förderung des Schienenverkehrs leider politisch gewollt“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Mittwoch in Berlin. Während einmal gebaute Straßen nicht wieder zurückgestutzt würden, müsse jede Schienenstrecke für den Betreiber wirtschaftlich tragfähig sein, sagte Flege. Obwohl die reine Netzlänge kein ausschließlicher Indikator für Leistungsfähigkeit sei, zeige der Wachstums-Vergleich zwischen Schiene und Straße, „dass in Deutschland die Entwicklung in die falsche Richtung geht“, sagte der Allianz pro Schiene Geschäftsführer. „Die deutsche Politik setzt viel zu einseitig auf Asphalt.“
 Natürlich seien Schienentrassen kein Selbstzweck, natürlich sollten nicht Gleise dort erhalten werden, wo auch in Zukunft keine Nachfrage zu erwarten sei, sagte Flege. „Trotzdem fordern wir von der Politik überzeugende Maßnahmen, um die Kapazität unseres Netzes zu erhöhen.“ Dafür müsse der Bund die Investitionen in das Schienennetz deutlich aufstocken. „Wir brauchen in Deutschland mindestens eineinhalb mal so viel Geld für die Eisenbahninfrastruktur wie bisher, wenn wir mehr Verkehr auf die Schiene holen wollen: Die Investitionen von heute sind der Modal Split von morgen“, sagte Flege.  

156,8 Millionen Personen beförderte die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft im Jahr 2012 mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen in Nürnberg, Fürth, Stein, Erlangen sowie in kleineren Nachbarorten. Wie bereits in den Vorjahren entschieden sich 22 Prozent der Nürnberger bei der Verkehrsmittelwahl für den ÖPNV. Die Anzahl der Fahrgäste sank leicht um 0,5 Prozent von 158 Mio. auf 157 Mio. Personen. Die Umsatzerlöse der VAG stiegen im Geschäftsjahr 2012 um 12,6 Millionen Euro auf 153,1 Millionen Euro. Die Verkehrserlöse inklusive Verkehrsnebenerlöse erhöhten sich im Berichtsjahr um 13,4 Mio. Euro. Die Steigerung resultierte aus der Tariferhöhung und der Einführung des Stadttarifs zum 1. Januar 2012. Der Jahresfehlbetrag und somit der Zuschussbedarf erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 12,3 Mio. Euro auf 65,8 Mio. Euro. Dieser wird auf Basis des bestehenden Ergebnisabführungsvertrages mit der Städtische Werke Nürnberg GmbH von der Muttergesellschaft ausgeglichen.

Ab dem 8. Juli 2013 wird bei den Touchscreen-Automaten der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) eine neue Benutzeroberfläche installiert. In Zusammenarbeit mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hat die VGF eine verbesserte Bedienerführung und Gestaltung der Oberfläche für ihre Automaten konzipiert. Ziel ist eine möglichst einheitliche Gestaltung der Bildschirmmasken im Verbundgebiet. Kaufvorgang und Design der in Frankfurt aufgestellten Touchscreen-Geräte von VGF und Deutscher Bahn sind nun aufeinander abgestimmt. Die Entwicklungskosten für dieses Projekt belaufen sich auf rund 50.000 Euro.

Die konkreten Verbesserungen betreffen in erster Linie den Kauf der Fahrkarten: So ist im Vergleich zum Vorgängermodell der Kauf von Anschlussfahrkarten unkomplizierter. Bereits auf dem Startbildschirm wird die Taste „Anschlussfahrt zur Zeitkarte“ angeboten. Wer ein eTicket Rhein-Main besitzt, muss beim Kauf einer Anschlussfahrkarte nicht einmal die Preisstufe seiner Zeitkarte eingeben. Diese kann vom eTicket-Lesegerät an den Automaten ausgelesen werden. Auch der Kauf von Kurzstreckentickets wird nun einfacher. Alle von einer Haltestelle zum Kurzstreckentarif zu erreichenden Ziele werden auf einen Blick nach Anwahl der „Kurzstrecke“-Taste angezeigt.

Benutzerfreundlicher ist die neue Oberfläche außerdem durch optische Hilfestellungen. Nach Berühren der gewünschten Taste leuchtet diese auf dem Bildschirm kurz auf. Sollte die Eingabe nicht eindeutig sein, erscheint ein roter Punkt und signalisiert, dass die Taste erneut betätigt werden muss.

Von den 600 VGF-Automaten, die im Frankfurter Stadtgebiet aufgestellt sind, haben derzeit etwa 200 eine Touchscreen-Oberfläche. An diesen Geräten können natürlich auch weiterhin Zeitkarten (Wochen-, Monats- und Jahreskarten) erworben werden. Auch die Auswahl zwischen sechs Sprachen bieten die Automaten nach wie vor an.

Der Freistaat Sachsen stellt 2013 im Landesinvestitionsprogramm rund 114 Millionen Euro für die Förderung von ÖPNV-Investitionsmaßnahmen zur Verfügung. Das sind 14 Millionen mehr als 2012. Damit kann der Großteil der beantragten Maßnahmen in diesem Jahr begonnen werden. Insgesamt stellt der Freistaat Sachsen in diesem Jahr im ÖPNV-Bereich mehr als 600 Millionen Euro für Betrieb und Investitionen zur Verfügung.
„Die Fahrgäste erwarten zu Recht ein attraktives Angebot auf moderner Infrastruktur und in sicheren und komfortablen Fahrzeugen. Deshalb unterstützt der Freistaat die ÖPNV-Aufgabenträger auf vielfältige Weise“, so Verkehrsminister Sven Morlok. „Das deutliche Plus bei den Investitionen macht deutlich, welch hohen Stellenwert der ÖPNV in Sachsen besitzt.“
Insbesondere der Bereich Bus (Fahrzeuge und Infrastruktur) partizipiert von der Förderung. In 2013 fließen rund 20 Prozent der Fördermittel in die Neubeschaffung von Omnibussen, in die Busausrüstung sowie in den Ausbau von Omnibusanlagen und Übergangsstellen. Bereits Anfang des Jahres hatte der Freistaat Sachsen die Förderbeträge für die Omnibusförderung erhöht. Ziel ist es, die Sicherheit, Attraktivität und Umweltfreundlichkeit des Nahverkehrs zu erhöhen und das Durchschnittsalter der eingesetzten Fahrzeuge schrittweise zu senken. Die verbesserten Förderbedingungen des Freistaates für Omnibusse stoßen bei den Verkehrsunternehmen auf große Resonanz: Bisher wurden Förderanträge für fast 150 Busse gestellt. Allein daraus ergibt sich eine vorläufige Fördersumme von rund 12,4 Millionen Euro.
In Oschatz und Görlitz entstehen zeitgemäße Busbahnhöfe, in Mittweida wird eine moderne Übergangsstelle zwischen Bus und Bahn errichtet und in Oberwiesental eine neue Busabstellhalle.
Zentrale Investitionsvorhaben des schienengebundenen ÖPNV sind die Fortführung des S-Bahn-Ausbaus zwischen Dresden-Neustadt und Meißen-Triebischtal sowie die schrittweise Umsetzung des „Chemnitzer-Modell“ mit der Einbindung von regionalen Eisenbahnstrecken in das Streckennetz der Chemnitzer Straßenbahn.
Weitere Schwerpunkte des Landesinvestitionsprogramms sind der Bau des Technischen Zentrums „Heiterblick“ sowie der Um- und Ausbau des Straßenbahnbetriebshof Dölitz der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH. Die Dresdner Verkehrsbetriebe erhalten Fördermittel für Projekte im Rahmen des Stadtbahnprogramms.
Im Dezember 2013 wird nach Fertigstellung des City-Tunnel-Leipzig das Mitteldeutsche-S-Bahn-Netz in Betrieb gehen, welches die Leipziger Innenstadt in weit höherer Qualität und Quantität als bisher mit dem näheren und weiteren Umland verbinden wird.

Im Rahmen ihres Testprogramms testet die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH einen Hybridbus des Herstellers MAN im Linieneinsatz. Dies ist ein weiterer Schritt auf dem Weg zu einem noch umweltschonenderen Öffentlichen Personennahverkehr in Potsdam. Mit der Hybridtechnologie können speziell Stadtbusse Kraftstoff sparen. Die beim häufigen Bremsen anfallende Energie wird für den Antrieb des Fahrzeugs genutzt, indem sie für einen Elektromotor zwischengespeichert wird.

Das Speicherelement des MAN-Busses vom Typ „Lion’s City Hybrid“ sind Hochleistungskondensatoren („Supercaps“). Der Dieselmotor hat eine Leistung von 184 kW, die beiden Elektromotoren, die über ein Summiergetriebe auf die Antriebsachse wirken, leisten je 75 kW. Beim Anfahren wird ausschließlich elektrisch gefahren, erst danach übernimmt der Dieselmotor die weitere Beschleunigung. Der Bus verfügt über eine Start-Stopp-Automatik, wie wir sie von modernen PKW her kennen. Allerdings wird beim Bus der Motor sofort bei Stillstand ausgeschaltet. Der Kraftstoffverbrauch soll gegenüber einem vergleichbaren normalen Dieselbus um bis zu 30 % sinken und die Emissionen ebenfalls um bis zu 30%.

"Wir freuen uns, ein weiteres Fahrzeugmodell testen zu können. Erstmals testen wir einen Hybridbus in der warmen Jahreszeit. Wir sind gespannt auf die Ergebnisse", kommentiert Oliver Glaser, Technischer Geschäftsführer der ViP, den Feldversuch. Bereits im Frühjahr 2012 und im Frühjahr 2013 hatte die ViP ähnliche Fahrzeuge von einem anderen Hersteller getestet. Die Schwerpunkte dieses Tests liegen auch jetzt wieder beim Ermitteln der Kraftstoffeinsparung sowie im Testen der Zuverlässigkeit.

Der Hybridbus wird vom 10.07.2013 bis 28.07.2013 eingesetzt. Geplant sind Fahrten auf der Buslinie 692 (Klinikum <> Institut für Agrartechnik) montags bis freitags zwischen 5.01 Uhr und 20.40 Uhr, samstags zwischen 7.21 Uhr und 20.24 Uhr und sonntags zwischen 7.41 Uhr und 20.44 Uhr.

Da der Hybridbus im Rahmen des Tests nur knapp drei Wochen in Potsdam im Einsatz sein wird, werden für diesen Zeitraum keine Fahrausweisautomaten und Entwerter in das Fahrzeug eingebaut. Fahrgäste, die vor Fahrtantritt noch keinen Fahrausweis erwerben konnten, können die Fahrt im Hybridbus unentgeltlich vornehmen. Bei nachfolgender Nutzung regulärer Tram- und Buslinien ist ein Fahrausweis zu lösen.

Der eingesetzte Bus ist nicht in den Farben der ViP lackiert und verfügt über keine elektronische Haltestellenanzeige.