Safer Traffic Nachtverkehr in die Freiburger Umlandgemeinden

Seit beinahe einem Vierteljahrhundert werden dank des Safer Traffic-Nachttaxi-Angebotes der Freiburger Verkehrs AG (VAG) überwiegend junge Menschen in den Wochenendnächten sicher und preiswert von Freiburg aus für einen Komfortzuschlag von nur vier Euro in viele der umliegenden Städte und Gemeinden des Umlandes ‚bis vor die Haustür‘ gebracht. Mit der Stadtbahn fahren die Fahrgäste bis zu einer für ihren Taxibereich definierten Umsteigehaltestelle. Dort warten Taxen, die einen ins Umland bis vor die Haustüre fahren. Für die Nachttaxen müssen die Fahrgäste an den Automaten in den Straßenbahnen einen Taxifahrschein für 4 Euro erwerben.

Finanziert wird dieser Service durch die angeschlossenen Gemeinden. In einer Zeit, in der Städte und Gemeinden ihre kommunalen Ausgaben auf den Prüfstand stellen müssen, wurden dort auch vielfach die Ausgaben für die Nachtverkehrstaxen diskutiert.

Über Jahrzehnte war das System gut eingespielt und wurde viel genutzt. Dann kam die Pandemie mit ihren vielfältigen Beschränkungen. Auch das Nachtverkehrsangebot der VAG musste für einige Monate eingestellt werden. Trotz aller Bemühungen der beteiligten Städte und Gemeinden und auch der VAG, das Angebot wieder bekannter zu machen, haben die Fahrgastzahlen ins Umland die Vor-Corona-Werte noch lange nicht erreicht. Hinzu kommen auch deutlich gestiegene Tarife der Taxiunternehmen. Dies alles führte dazu, dass sich die Kosten je beförderter Person für die Umlandgemeinden deutlich erhöht haben.

Die VAG hat vollkommen Verständnis dafür, dass eine Gebietskörperschaft immer auch die wirtschaftlichen Belange eines solchen Angebotes im Auge haben muss. In den meisten Regionen sind mittlerweile Entscheidungen gefallen, wie es mit den Safer Traffic-Taxen weitergehen soll.

Aufgrund der beschriebenen Gemengelage ergeben sich zum 1. April beim Safer Traffic-Nachtverkehrsangebot ein paar Änderungen, die das damit verbundene Taxi-Angebot in viele Umlandgemeinden betrifft.

  • Die südlich von Freiburg liegenden Städte und Gemeinden haben sich entschlossen, aus diesem Angebot auszusteigen. Allerdings erwägt die Stadt Bad Krozingen für ihre Bürger eventuell auf einer anderen Grundlage ein Nacht-Taxi-Angebot zu erstellen.
  • Die Gemeinden in und am Kaiserstuhl haben sich entschlossen, das ab der Haltestelle „Moosweiher“ bereitgestellte Angebot bis mindestens zum Jahresende weiter zu finanzieren.
  • Der Korridor nördlich von Freiburg hält an seinem Safer Traffic-Verkehr noch bis zum 30.06.2024 fest. Dafür starten die Taxen an der Haltestelle „Gundelfinger Straße“.
  • Eine Änderung gibt es zudem für die Bereiche Ebnet und Kappel: Diese werden nun zusammengelegt. Das heißt, dass dort zu den definierten Umsteigezeiten von der Stadtbahnlinie 1 nur noch ein Taxi auf Fahrgäste wartet statt bisher zwei.

Quelle: VAG Freiburg

Münster stellt Masterplan Mobilität vor

Die Gestaltung der Mobilität von morgen ist eines der zentralen Zukunftsthemen für Münster. Mit dem Masterplan Mobilität wird hierfür nun ein Fahrplan vorgestellt, der unter anderem auch die Wege zur angestrebten Klimaneutralität aufzeigt. In einem mehrjährigen Planungsprozess wurden mit vielfältiger Bürgerbeteiligung die Grundlagen für die Mobilitätsplanung der kommenden Jahre erarbeitet. Ein zentrales Ziel ist die weitere Stärkung des Umweltverbundes von Fuß-, Rad- und öffentlichem Nahverkehr. Der Masterplan Mobilität soll am 24. April im Rat beschlossen werden.

Damit stellt sich die Stadt Münster einer wesentlichen Zukunftsfrage: Wie werden Mobilitätsangebote für die nächsten Jahrzehnte so entwickelt, dass sie gleichzeitig bedarfsorientiert und klimagerecht sind? Die Herausforderungen dabei sind groß: In einer wachsenden Stadt mit einem wachsenden Umland werden die Ansprüche an die Verkehrsinfrastruktur größer. Gleichzeitig muss die Verkehrsinfrastruktur so angepasst werden, dass sie den ökologischen Anforderungen gerecht wird. Wenn die Maßnahmen des Masterplans umgesetzt werden, ist der Verkehr in Münster im Jahr 2045 weitgehend klimaneutral.

Im Kern setzt der Masterplan auf die weitere Stärkung des Umweltverbundes. Der heute schon vorbildliche Anteil – drei Viertel der Menschen aus Münster sind in Münster zu Fuß mit Fahrrad oder dem Bus unterwegs – soll weiter ausgebaut werden. Die an vielen Stellen bereits aufgewertete Radverkehrsinfrastruktur wird sinnvoll verbessert. Velorouten, Kanalpromenade und Fahrradstraßen bilden ein qualitativ hochwertiges Fahrradnetz 2.0, das bis in die Region hineinreicht.

Durch attraktive Verbindungen und eine veränderte Struktur soll der öffentliche Nahverkehr eine neue Qualitätsstufe erreichen. Schnelle Busse auf direkten Verbindungen und die geplante S-Bahn Münsterland sollen dazu beitragen, gemeinsam die Klimaziele zu erreichen. Konzeptionelle Idee ist dabei eine integrierte Mobilitätsplanung, bei der Verkehrsnetze im Zusammenhang gedacht werden. Das Hauptverkehrsstraßennetz bildet mit dem ÖPNV-Netz und dem Fahrradnetz 2.0 eine Einheit.

Ein zentrales Element ist der massive Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Im Sinne des Masterplans sollen hierfür sogenannte Hochleistungsachsen und Hochleistungslinien eingerichtet werden: Hohe Taktdichte und schnelle Verbindungen machen den öffentlichen Verkehr attraktiver. Durch die S-Bahn-Münsterland wird der regionale Nahverkehr leistungsfähiger. Das ÖPNV-Netz ist künftig hierarchisch organisiert.

Der Masterplan wurde in Zusammenarbeit mit vielen Beteiligten erarbeitet. Ein wissenschaftlicher Beirat hat das Planungsbüro und die Stadt Münster beratend begleitet. Im Rahmen der Beteiligung hat es weit mehr als 1.000 Anregungen und Rückmeldungen gegeben, die an unterschiedlichen Stellen im Masterplan berücksichtigt wurden.

Quelle: Stadt Münster

Fünf Jahre „Osnabrücker E-Gefühl“

Am 30. März 2019 gingen die ersten der 62 E-Gelenkbusse in Osnabrück in den Linienbetrieb. Nach fünf Betriebsjahren ziehen die Stadtwerke eine durchweg positive Zwischenbilanz: Die E-Busse punkten insbesondere bei der technischen Verfügbarkeit und den Nachhaltigkeitskennzahlen.

Bei der Inbetriebnahme der ersten 13 E-Gelenkbusse auf der neuen MetroBus-Linie M1 wurde vielfach von einem „Meilenstein“ und einer „Zeitenwende“ für Osnabrück gesprochen. Fünf Jahre später legen die nunmehr 62 oftmals „sanfte Riesen“ genannten Busse pro Jahr rund 3,6 Millionen emissionsfreie E-Kilometer zurück. Für jeden E-Bus wurde zudem ein Dieselbus ausgemustert, die jährliche CO2-Einsparung beträgt rund 2.100 Tonnen.

„Unsere E-Busse leisten somit einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz und eine bessere Luftqualität in Osnabrück.“

Stadtwerke-Finanzvorstand Dirk Eichholz

Darüber hinaus stehen die E-Gelenkbusse in puncto technische Verfügbarkeit den Dieselbussen nichts nach – und meistern alle Osnabrücker Wetterherausforderungen.

„Ob bei 39,5 Grad im Juli 2019, bei minus 15,9 Grad im Februar 2021 oder bei Windstärke 12 im Februar 2022 – das macht unseren E-Bussen so gut wie nichts aus. Die damals geäußerten Befürchtungen und Sorgen konnten und können wir komplett ausräumen.“

SWO Mobil-Geschäftsführer André Kränzke

Die Stadtwerke denken daher bereits an die kommenden fünf Jahre. Voraussichtlich ab Sommer 2025 sollen weitere 19 E-Solobusse sukzessive ausgeliefert werden. Der E-Anteil der Busflotte steigt dann auf 94 Prozent. Von 86 Bussen sind dann nur noch fünf mit Diesel unterwegs. „Laut aktuellem E-Bus-Radar gehören wir bereits zu den Top-20-E-Bus-Städten in Deutschland und sind bundesweit ‚E-Vorreiter‘“, so Kränzke weiter. „Diese Erfolgsgeschichte in und für Osnabrück wollen und werden wir weiterschreiben.“

Im März 2019 gingen die ersten 13 E-Gelenkbusse des niederländischen Herstellers VDL auf der Linie M1 an den Start. Ende 2020 folgten weitere 22 E-Gelenkbusse auf den Linien M2 und M3, rund um den Jahreswechsel 2021/2022 weitere 27 E-Gelenkbusse auf den Linien M5 und M4. Seit Anfang 2022 werden alle fünf MetroBus-Linien ausschließlich elektrisch bedient. Die E-Gelenkbusse werden an Schnelladestationen an den jeweiligen Endwenden sowie auf dem Stadtwerke-Betriebshof geladen.

Mehr Informationen zur E-Busflotte der Stadtwerke gibt es auf www.swo.de/e-bus sowie im Stadtwerke-Blog unter www.swo.de/blog. Den E-Bus-Radar gibt es auf www.pwc.de/e-bus-radar.

Quelle: Stadtwerke Osnabrück AG

Sektorbeirat nimmt Arbeit auf

Am 25.03.2024 hat sich im Beisein von Bundesminister Dr. Volker Wissing in Berlin der Sektorbeirat konstituiert. Das Gremium wurde im Rahmen des Umstrukturierungsprozesses der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn AG als Teil des Konzepts des Bundes für eine gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte beschlossen. Der Beirat soll durch eine umfassende Einbindung der Branche für mehr Transparenz und fachlichen Austausch sorgen.

„Wir stehen mit Blick auf unsere Bahninfrastruktur vor enormen Herausforderungen. Deshalb bündeln wir jetzt die gesamte Expertise des Sektors in einem unabhängigen Gremium und binden sie auf unserem Weg ein. Mit dem Sektorbeirat schaffen wir ein festes Dialogforum zwischen der Bahnbranche und der DB InfraGO – für mehr Transparenz, als Korrektiv, als Ideengeber und als Abgleich mit den Positionen, Perspektiven und Erkenntnissen der verschiedenen Akteure. Ich bin sicher: Nur gemeinsam wird es uns gelingen, die Stärken der Schiene voll auszuspielen.“

Bundesminister Dr. Volker Wissing

„Ich begrüße im Namen der gesamten Branche, dass wir mit dem Sektorbeirat künftig ein verbindliches Dialog-Instrument mit der DB InfraGO haben. Wir erhoffen uns daraus Unabhängigkeit und mehr Transparenz. Jetzt gilt es, den Beirat gemeinsam so zu entwickeln, dass wir das Wissen und die Interessen der Nutzer bestmöglich einbringen können.“

Bärbel Fuchs, Geschäftsführerin der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und Vorsitzende des Sektorbeirats

Frau Fuchs wird gemeinsam mit Dr. Norbert Reinkober, Geschäftsführer Go.Rheinland, den Vorsitz des Sektorbeirats übernehmen. Der Beirat wird sich u. a. mit den Themen Bestandsinfrastruktur, Betrieb, Leistungsfähigkeit der Stationen sowie Neu- und Ausbau des Schienennetzes inkl. Zugangs- und Serviceeinrichtungen befassen. Zudem wird er seine gesammelte Expertise bei der Erstellung des Infraplans, dem künftigen zentralen Steuerungsinstrument des Bundes für die DB InfraGO AG, einbringen. Hier ist ein fester Turnus für die Rückschau auf den Infraplan vorgesehen. Der Sektorbeirat soll sich darüber hinaus mit dem Geschäftsplan der DB InfraGO AG befassen und prüfen, inwieweit dieser den Infraplan umsetzt.

Der neue Sektorbeirat ersetzt die  bisher bestehenden Beiräte, Netzbeirat und Stationsbeirat. Mit der Ansiedlung der Geschäftsstelle im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) wird eine wesentliche Forderung der Branche umgesetzt.

Ständige Gäste des Sektorbeirates sind der Bund (BMDV, Eisenbahn-Bundesamt, Bundesnetzagentur), die DB InfraGO AG und der Vorsitz des Arbeitskreises Bahnpolitik.

Quelle: BMDV

Nächster Schritt für Zielnetz 2040: Öffentliche Konsultation startet

Das Zielnetz ist die langfristige Strategie des Bundes zum Ausbau des Bahnnetzes in Österreich. Nachdem Bundesministerin Leonore Gewessler und ÖBB-CEO Andreas Matthä Ende Jänner die Eckpunkte des Zielnetzes 2040 vorgestellt haben, startet nun nach Fertigstellung des Fachentwurfs die öffentliche Konsultation. Neben Gebietskörperschaften und Interessensvertretungen hat auch die Öffentlichkeit die Möglichkeit, bis 26. April 2024 schriftliche Stellungnahmen abzugeben. Anschließend soll das Zielnetz 2040 noch heuer beschlossen werden. 

Die Grundlage für das Zielnetz 2040 wurde von Experten des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK), der ÖBB-Infrastruktur AG und der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft (SCHIG mbH) entwickelt. Es umfasst die wesentlichen Eckpfeiler zum Ausbau der österreichischen Eisenbahninfrastruktur für die nächsten 15 bis 20 Jahre. Bei der Entwicklung wurden gesamtwirtschaftliche ebenso wie umweltfachliche Aspekte berücksichtigt.

„Im Zielnetz 2040 werfen wir einen Blick auf die Zukunft unseres Bahnsystems: Wie bauen wir bestehende Strecken aus, wo entstehen neue Verbindungen und was braucht es dafür? So eine große Idee braucht breites Feedback. Deshalb laden wir nun die Öffentlichkeit ein, Stellungnahmen zum Fachentwurf abzugeben – und ich hoffe auf rege Beteiligung.“

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler

Auf Basis von vorgelagerten Analysen und Stakeholdergesprächen wurden im Zielnetz 2040 über 100 Projektideen und mögliche Maßnahmen analysiert. Die Maßnahmen mit der höchsten Wirksamkeit wurden in das Zielnetz aufgenommen – in Summe 25 Module mit Maßnahmen im Umfang von insgesamt rund 26 Milliarden Euro zu heutigen Preisen. Die Kapazität des Bahnnetzes kann damit im Vergleich zu heute um rund 65 Prozent gesteigert werden. 

Inhaltlich sind dabei fünf Schwerpunkte maßgebend: Die Anbindung Österreichs an das internationale Bahnnetz wird weiter optimiert. Im nationalen Fernverkehr werden neben dem weiteren Ausbau der West- und Südstrecke vor allem auch die Verbindungen zwischen den Landeshauptstädten verbessert und beschleunigt. Zahlreiche Maßnahmen werden zu einer deutlichen Stärkung des Güterverkehrs auf der Schiene beitragen. In und um die Ballungsräume werden die S-Bahn-Systeme als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs deutlich ausgebaut und zusätzliche Verbindungen ermöglicht. Auch der Regionalverkehr wird weiter ausgebaut – zusätzlich zu den zahlreichen Maßnahmen, die bereits im aktuellen ÖBB-Rahmenplan verankert sind. 

Der vollständige Fachentwurf ist unter diesem Link abrufbar.

Quelle: BMK

Desiro HC der ODEG setzt neue Maßstäbe für Barrierefreiheit

Die ODEG – Ostdeutsche Eisenbahn GmbH hat bei einem Praxistest in Zusammenarbeit mit ihren Aufgabenträgern der Länder Mecklenburg-Vorpommern, Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt sowie mit Vertretern der Politik  erfolgreich die Präsentation des A- und B-Einstiegs an ihrem Zug vom Typ „Desiro HC“ im Netz Elbe-Spree in Brandenburg Hbf durchgeführt. Der Regionalexpress, entwickelt und gebaut bei Siemens Mobility, wurde speziell konzipiert, um mobilitätseingeschränkten Menschen eine neue Dimension des barrierefreien Reisens im Regionalverkehr zu bieten. Die Ein- und Ausstiege ermöglichen Fahrgästen mit Mobilitätshilfen nahezu barrierefreies, unangemeldetes und selbstbestimmtes Reisen.

Der Desiro HC verfügt über zwei unterschiedlich hohe Ein- und Ausstiege (A = 55 cm und B = 76 cm), um den Anforderungen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen entlang der Strecken im Netz Elbe-Spree gerecht zu werden. Durch breitere Türen (1,40 m) und einen geräumigen Mehrzweckbereich (12 m2) wird ein komfortabler Zugang sowie mehr Platz für alle Fahrgäste gewährleistet. Diese technischen Innovationen wurden von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen getestet und von Vertretern des Fahrzeugherstellers Siemens fachlich erläutert.

Zudem bietet der seit Dezember 2022 im Netz Elbe-Spree eingesetzte Zug einen stufenfreien Zugang von den 55 cm und 76 cm hohen Bahnsteigen in den Mittelwagen. Nach dem barrierefreien Einstiegsbereich befinden sich in dem Waggon über 6 m2 große Auffangräume für einen schnellen und sicheren Fahrgastwechsel. Fahrgäste werden im Fahrzeug darüber informiert, welche der beiden Türen jeweils zu nutzen ist. Ein starkes Leitsystem bzw. Piktogramme auf dem Boden, an den Wänden und den Türen weisen zu dem A- und B-Ein- und -Ausstieg. Außerdem zeigt das Fahrgastinformationssystem den Ausstieg jeweils bei Einfahrt des Zugs an.

Die Bestellung der Verkehre im Netz Elbe-Spree erfolgte im Auftrag der Länder und ihrer Verkehrsverbünde, darunter die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH (VMV), der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) und die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA). 27 Züge vom Typ Desiro HC sind auf der Linie RE1 im Einsatz, die eine der wichtigsten Zugverbindungen der Metropolregion Berlin-Brandenburg ist. Weiterhin wird dieser Zugtyp ab Dezember 2024 auf der RB17 und der RB18 fahren. Diese Ausweitung der Zugflotte in Mecklenburg-Vorpommern ist ein Fortschritt, um einen inklusiven und komfortablen Reiseverkehr sicherzustellen. 

Mehr Informationen zur Barrierefreiheit bei der ODEG finden Sie hier: www.odeg-nes.de/innovationen/inklusion-intelligent-integriert

Quelle: ODEG

Stadler erreicht Weltrekord mit FLIRT H2 Wasserstoffzug

Stadler freut sich, den Eintrag in die Datenbank des Guinness der Rekorde bekannt zu geben. Der FLIRT H2 hat den Weltrekord für die längste Strecke über 2 803 Kilometer (1 741.7 Meilen), die ein wasserstoffbetriebener Personenzug ohne Nachtanken oder Aufladung zurücklegt, erzielt.

Stadler präsentierte im Jahr 2022 den FLIRT H2 auf der InnoTrans in Berlin zum ersten Mal der Öffentlichkeit. Zahlreiche Detaillösungen wurden entwickelt, um Brennstoffzellen und Wasserstoffspeicher in die moderne Produktlinie des FLIRT-Nahverkehrszugs zu integrieren. Diese Lösungen wurden seitdem gründlich getestet, zunächst in der Schweiz und seit kurzem auf der speziellen Teststrecke in Colorado, in den Vereinigten Staaten.

Kurz vor Abschluss der Testphase war Stadler bestrebt, die Zuverlässigkeit und die Leistungsfähigkeit dieses innovativen Triebzugs unter Beweis zu stellen. Zu diesem Zweck wurde ein Rekordversuch für die längste Strecke unternommen, die ein wasserstoffbetriebener Personenzug ohne Nachtanken oder Aufladung zurücklegt. Dies unter der genauen Beobachtung des Guinness-Weltrekord-Teams. Der Rekordversuch fand im ENSCO-Testzentrum in Pueblo, Colorado, statt, wo das Fahrzeug seine Typprüfung absolviert hatte. Vor, während und nach dem Rekordversuch wurden detaillierte Aufzeichnungen geführt, um eine genaue und transparente Beweisführung zu gewährleisten.

Der erste FLIRT H2 von Stadler wurde für die San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA) entwickelt und gebaut und besteht aus zwei elektrisch angetriebenen Endwagen und einem PowerPack in der Mitte. Dieser Mittelwagen enthält die Brennstoffzellen und Wasserstofftanks. Die Brennstoffzellen wandeln Wasserstoff in Strom um. Dieser Strom wird an eine Traktionsbatterie weitergeleitet. Die Batterie versorgt dann den Antrieb des Fahrzeugs mit der jeweils benötigten Leistung. Diese Konfiguration ermöglicht auch die Rückspeisung von Bremsenergie in die Batterie. Die Batterie speichert also sowohl Bremsenergie als auch Strom aus den Wasserstoffzellen. Dank der innovativen Antriebslösung von Stadler ist der FLIRT H2 in der Lage, den ganzen Tag zu fahren, ohne nachzutanken. Der Zug bietet Sitzplätze für 108 Passagiere und zusätzlich großzügige Stehplätze. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h (79 mph). Außerdem ist der Zug für den Betrieb bei hohen Umgebungstemperaturen von bis zu 49 Grad Celsius (120 Grad Fahrenheit) ausgelegt.

Caltrans, die Verkehrsbehörde des Bundesstaates Kalifornien, hat 2023 vier FLIRT H2 bestellt und Anfang 2024 eine Option für weitere sechs FLIRT H2 eingelöst. Diese Züge werden eine höhere Fahrgastkapazität haben als die für die SBCTA und aus vier Wagen und einem PowerPack im mittleren Wagen bestehen.

Quelle: Stadler Rail Group

Holibri Lichtenau geht am 8. April an den Start

Am Montag, 8. April 2024, führt der Nahverkehrsverbund Paderborn/Höxter (nph) das neue On-Demand-Angebot unter dem Namen Holibri in der Energiestadt Lichtenau ein. Mit dem Shuttle erreichen Fahrgäste künftig im Stundentakt den Anschluss zur Schnellbus-Linie S85 in Richtung Paderborn. Dazu müssen die Fahrgäste ihre Fahrt mindestens eine Stunde im Voraus ankündigen.

Bei seinen Planungen zum Holibri Lichtenau hat der nph insbesondere die Anschlüsse an die Schnellbus-Linie S85 in Fahrtrichtung Paderborn berücksichtigt, sodass beispielsweise Berufspendler sowie Studierende pünktlich in Paderborn ankommen. Hierfür können Fahrgäste zunächst den Holibri buchen und dann bequem an der Haltestelle „Lichtenau, Stadtmitte“ in die S85 umsteigen und weiterreisen. Den Schülerverkehr führt der nph weiterhin in der gewohnten Form durch.

Neben einigen festen Haltestellen im Kernort der Stadt, die der Holibri Lichtenau bei jeder Tour anfahren wird, gibt es im Anschluss weitere wichtige Haltestellen in den Ortsteilen Husen, Atteln, Ebbinghausen und Dalheim. Hier gibt es keinen festen Fahrweg, sodass Fahrgäste auch auf schnellem Wege von Lichtenau in eine der Ortschaften kommen können. Am Wochenende und an Feiertagen fährt der On-Demand-Shuttle auch weitere Ortschaften an, die der Bürgerbus Lichtenau auch zukünftig in der Woche bedient.

Damit Fahrgäste den Holibri Lichtenau nutzen können, müssen sie ihre Fahrt mindestens 60 Minuten vor der gewünschten Abfahrt ankündigen. Hierfür nutzen sie am einfachsten die eigens dafür eingerichtete App „Holibri Lichtenau“, die zeitnah zur Betriebsaufnahme im Google Play Store und im Apple App Store zum Download bereitsteht. Nach der erfolgreichen Registrierung können Fahrgäste mit nur wenigen Klicks ihre gewünschte Start- und Ziel-Haltestelle sowie die Uhrzeit auswählen. Über Push-Nachrichten versorgt die App die Fahrgäste mit wichtigen und aktuellen Informationen zu ihrer Fahrt. Auch eine webbasierte Buchung auf www.holibri.info und eine telefonische Buchung unter der Service-Hotline 05251/29304050 sind möglich.

Nähere Informationen zum Tarif, zu den Abfahrtzeiten und Haltestellen folgen in Kürze auf der Homepage www.holibri.info und im Rahmen von Veröffentlichungen am 8. April.

Quelle: nph

Bus ist und bleibt Eckpfeiler beim Bevölkerungsschutz

„Die Verkehrsunternehmen mit ihrer Infrastruktur – Betriebshöfe, Werkstätten, Tankstellen – und ihren mit Diesel, Gas oder anderen flüssigen Kraftstoffen betriebenen Stadtbussen sind ein Eckpfeiler im Bevölkerungsschutz. Ob im Krisenfall, bei außergewöhnlichen Einsatzlagen oder Katastrophen – Linienbusse können nahezu sofort zur Evakuierung oder als beheizte Unterkünfte aus dem Liniennetz genommen und bedarfsgerecht eingesetzt werden.“

VDV-Vizepräsident Werner Overkamp

Damit dies auch in Zeiten der Umstellung auf batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Busse so bleibt, hat der VDV ein Positionspapier vorgelegt, das die Herausforderungen beschreibt und Lösungsansätze aufzeigt.

„Noch haben wir herkömmliche Busse in ausreichendem Maße im Bestand. Doch mit Blick auf 2035, wenn auch die Regionalbusse elektrifiziert sein müssen, brauchen wir deutliche Weiterentwicklungen in Bezug auf Reichweiten und verfügbare Lade-Infrastruktur. Das muss strategisch aufgebaut werden – und gelingt nur in einer gemeinsamen Kraftanstrengung: Ohne die Kolleginnen und Kollegen im Zivil- und Katastrophenschutz vor Ort wird die Branche das nicht schaffen – und es sind beachtliche Investitionen notwendig.“

Werner Overkamp

Laut Branchenverband VDV stellen die Verkehrsunternehmen ihre Busse im Ernst- und Bedarfsfall bereit – und ziehen diese dafür aus dem Linieneinsatz ab. „Das ist oft vom Einzelfall abhängig, etwa bei einer Bombenentschärfung oder bei einem Giftstoffalarm. In solchen Situationen werden Lösungen an den Fall speziell angepasst“, so Overkamp. Die Busse basieren derzeit vollständig auf fossilen Antrieben: „Kurze Betankungszeiten und eine entsprechend vorbereitete Infrastruktur einschließlich Tankstellen mit Notstromversorgung und ausreichender Kraftstoffbevorratung stellen seit Jahrzehnten sicher, dass auch bei Ausfall der Versorgung mit ausreichend elektrischer Energie für den Betrieb von S-, U- oder Stadtbahnen die Personenbeförderung oder andere Aufgaben aufrechterhalten werden können. Ebenso sind die Werkstätten und Tankstellen des ÖPNV Anlaufstellen für die Fahrzeuge der Rettungsdienste, die dort versorgt und gewartet werden.

„Die VDV-Fachgremien haben sich mit der Frage beschäftigt, was der ÖPNV mit seinen modernen Elektrobussen in Zukunft für den Bevölkerungsschutz leisten kann. Das wichtigste Ergebnis: Die Verkehrsunternehmen bleiben mit ihren Busflotten und ihrer Infrastruktur eine sichere Bank für die Bevölkerung – allerdings müssen Verkehrsunternehmen und Kommunen Vorsorge treffen“, so Overkamp. So weisen die VDV-Fachleute darauf hin, dass batterieelektrische Busse ohne eine funktionierende und verfügbare Energieinfrastruktur nicht geladen werden können und Verdichter und Vorkühler von Wasserstoffbetankungsanlagen nicht funktionieren. Aber auch die spontane Auslösung von Notverkehren ist problematisch, da der Einsatz von batterieelektrischen Bussen in der Regel genau auf den Linienumlauf abgestimmt ist und somit kaum ausreichend elektrische Energie für die dann notwendigen zusätzlichen Fahrten zur Verfügung steht.

Der Branchenverband hält einen konstruktiven Austausch und die Erarbeitung von Alternativkonzepten mit den kommunalen Entscheidungsträgern für dringend erforderlich. Werner Overkamp: „Die neue Herausforderung ist vor Ort noch nicht ausreichend bekannt“.

Das VDV-Positionspapier „Auswirkungen der Antriebswende im ÖPNV auf den Bevölkerungsschutz“ kann hier heruntergeladen werden.

Quelle: VDV

DB und GDL erzielen Tarifabschluss

Die Deutsche Bahn (DB) und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) haben nach fünf Monaten Verhandlungen einen Tarifabschluss erzielt. „Die Auseinandersetzung war hart, aber wir konnten uns nun auf einen intelligenten Kompromiss einigen“, sagte DB-Personalvorstand Martin Seiler. Kernelement ist ein innovatives Optionsmodell, mit dem Mitarbeitende im Schichtdienst künftig selbst über ihre Wochenarbeitszeit entscheiden. Der Korridor geht am Ende von 35 bis 40 Stunden. Dabei gilt das Leistungsprinzip: Wer mehr arbeitet, verdient entsprechend mehr.

„Das ist eine wegweisende Lösung, die Flexibilität, Teilhabe und Transformation ermöglicht“, so Seiler. „Mit dem Optionsmodell haben unsere Kolleginnen und Kollegen den individuellen Freiraum, sich für das zu entscheiden, das am besten zu ihnen und ihrer Lebensphase passt. Mit der selbstbestimmten Wochenarbeitszeit werden die Bahnberufe insgesamt attraktiver und Leistung lohnt sich. Wir haben von Anfang an betont, dass eine stumpfe Arbeitszeitverkürzung, die allen zwangsweise übergestülpt wird, absolut nicht zeitgemäß ist. Niemand bekommt durch den Tarifvertrag bis zum Ende des Jahrzehnts zwangsweise eine 35-Stunden-Woche. Das Optionsmodell gibt auch dem Unternehmen die Möglichkeit und die Kapazität, trotz Fachkräftemangel im Interesse der Kunden weiter zu wachsen und wird dadurch auch der besonderen Situation am Arbeitsmarkt gerecht.“

Für Mitarbeitende im Schichtdienst im GDL‑Geltungsbereich sinkt die Referenzarbeitszeit 2026 zunächst von 38 auf 37 Stunden. Bis 2029 sinkt sie in drei weiteren Schritten auf 35 Stunden. Das Gehalt wird anteilig jeweils nicht verringert. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Arbeitszeit für die Mitarbeitenden ab 2027 automatisch absinkt. Die tatsächliche Arbeitszeit wählen die Mitarbeitenden selbst: Alles zwischen 35 und 40 Stunden in der Woche ist am Ende möglich. Wer sich für mehr Arbeit entscheidet, erhält pro Stunde 2,7 Prozent mehr Lohn. So würden zum Beispiel Lokführer oder Zugbegleiter in einer 40-Stunden-Woche rund 14 Prozent mehr verdienen als in einer 35-Stunden-Woche.

Für die Kunden der DB bedeutet der Tarifabschluss vor allem Planungssicherheit: Bis Ende Februar 2026 gilt nun Friedenspflicht mit der GDL. Der Tarifvertrag läuft 26 Monate bis 31.12.2025, danach folgt eine zweimonatige Verhandlungsphase, in der ebenfalls keine Streiks möglich sind. Darüber hinaus werden bereits vor Beginn der Verhandlungen Schlichtungsmodalitäten für den Fall abgestimmt, dass sie nicht gütlich zu Ende gebracht werden können. Auch das ist neu und schafft einen geordneten Rahmen für die nächste Tarifrunde. Die Laufzeit für die Bestimmungen zur Arbeitszeit endet sogar erst am 31.12.2028.  

Der Geltungsbereich der bisherigen Tarifverträge bleibt bestehen, Tarifverträge für die Infrastruktur wurden nicht abgeschlossen. Um die Kapazität zu erhöhen und die Produktivität zu steigern, wurden weitere Vereinbarungen getroffen. Unter anderem fällt das 12-Tage-Urlaubswahlmodell zum 1. Januar 2026 weg. Das 6-Tage-Urlaubswahlmodell bleibt bestehen. Wasch- und Umkleidezeiten werden künftig pauschal abgegolten.

Quelle: DB