Tram-Westtangente München eröffnet

Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) hat den ersten Bauabschnitt der Tram-Westtangente in Betrieb genommen. Am Samstag, 28. Februar, haben Bürgermeister Dominik Krause und Bürgermeisterin Verena Dietl in Vertretung des Oberbürgermeisters gemeinsam mit MVG-Chef Ingo Wortmann und Mobilitätsreferent Georg Dunkel die neue Trambahnlinie 14 eröffnet. Ab sofort fährt die Tram 14 über den neuen Teilabschnitt zwischen Fürstenrieder Straße und Ammerseestraße tagsüber im 10-Minuten-Takt, abends ab 22 Uhr und in den frühen Morgenstunden alle 20 Minuten.

Bürgermeister Dominik Krause:

„Die Tram-Westtangente ist eines der größten und wichtigsten Infrastrukturprojekte Münchens der letzten Jahre. Sie schließt eine Lücke in unserem stark aufs Stadtzentrum ausgerichteten Liniennetz. Ich bin froh, dass unsere Stadt nach fast einem Jahrzehnt Pause den Ausbau seines Trambahnnetzes wieder aufgenommen hat und wir heute nach nur 22 Monaten die Eröffnung des ersten Bauabschnitts feiern dürfen. Mehr öffentlicher Nahverkehr ist eine Grundvoraussetzung für eine attraktive Mobilität und damit Lebensqualität in München. München wächst, eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots ist daher notwendig, um eine dauerhafte Überlastung des Straßennetzes zu verhindern. Die sehr gute Standardisierte Bewertung der Tram-Westtangente zeigt den hohen Nutzen für die ganze Stadt und insbesondere den Münchner Westen. Die Bauarbeiten waren eine Belastung für Anwohner und Gewerbe. Investitionen in unsere Infrastruktur sind jedoch wichtig, damit München eine moderne Stadt bleibt, die nicht nur von der Substanz lebt, sondern auch immer wieder Neues schafft. Ich bin sicher, die Freude über die neue Tram wird bald den Ärger über die Bauarbeiten vergessen machen.“

Mobilitätsreferent Georg Dunkel:

„Ich freue mich sehr, dass nun endlich die Trambahnen auf dem ersten Teilstück der Tram-Westtangente unterwegs sind. Somit schaffen es die Landeshauptstadt München und die Stadtwerke München nach rund zehn Jahren wieder, ein wichtiges Stück Tram-Infrastruktur in Betrieb zu nehmen. Ich wünsche mir, dass die weiteren Bauabschnitte der Westtangente und die ebenfalls wichtigen Projekte Tram Münchner Norden und Tram Johanneskirchen ebenfalls zeitnah realisiert werden, um den ÖPNV in München noch attraktiver zu gestalten.

Die MVG hat diese wichtige Etappe gemeinsam mit den Münchnern bei einem Bürgerfest gefeiert.

Barrierefreiheit als Standard und Aufwertung der Umgebung

Der erste Abschnitt der Tram-Westtangente ist fast genau 1.500 Meter lang mit den drei Haltestellen Fürstenrieder Straße, Laimer Platz und Aindorferstraße, die vollständig barrierefrei mit nahezu niveaugleichem Einstieg errichtet sind und bereits für längere Züge mit bis zu 56 Meter Länge ausgelegt sind. Zur Teilinbetriebnahme werden zunächst dreiteilige Fahrzeuge auf der Strecke verkehren. Mit der Fertigstellung der Gesamtstrecke wird das Fahrgastaufkommen erheblich steigen. Die Eröffnung der der 2. S-Bahn-Stammstrecke wird den Verkehrsknoten am Laimer Bahnhof noch weiter stärken und zu einem zusätzlichen Fahrgastzuwachs auf der Tram-Westtangente führen. Mit dem steigenden Fahrgastaufkommen werden schrittweise größere Fahrzeuge eingesetzt.

Im Zuge der Bauarbeiten für die Neubaustrecke wurde auch die bestehende Haltestelle Fürstenrieder Straße der Linie 19 barrierefrei ausgebaut, die bereits seit Dezember 2025 in Betrieb ist. Diese wurde mit einer freistehenden und daher besonders gut einsehbaren Dynamischen Fahrgastinformation (DFI) mit Vorlesefunktion für Fahrgäste mit Sehbehinderung ausgestattet. Die Tram-Westtangente wertet auch das Straßenbild auf. An den meisten Haltestellen machen das Rasengleis sowie Baumpflanzungen die Umgebung grüner und freundlicher.

Zahlreiche Baumaßnahmen seit dem Spatenstich

Innerhalb von rund 20 Monaten seit dem Spatenstich wurden nicht nur die Gleise verlegt, sondern auch zahlreiche weitere Baumaßnahmen durchgeführt. Mehrere hundert Versorgungsleitungen wurden verlegt, darunter Strom in Hoch,- Mittel- und Niederspannung, Gas, Wasser, Fernwärme und Telekommunikation. Die aufwändigste und größte Maßnahme war der Neubau der zum Teil 95 Jahre alten Hauptwasserleitung 5. Außerdem wurde ein Zugang zum U-Bahnhof Laimer Platz von der Valpichlerstraße in die Gotthardstraße verlegt sowie die Unterführung an der Hogenbergstraße saniert. Die Fahrbahnen für den Individual- und Radverkehr sowie der Gehwege werden voraussichtlich bis zum Oktoberfest 2026 fertiggestellt.

Weitere Abschnitte im Bau

Die weiteren Bauabschnitte, die nun in Angriff genommen werden, führen zunächst von der Ammerseestraße vom Waldfriedhof und später weiter bis zur U-Bahnstation Aidenbachstraße. Die Inbetriebnahme dieser Abschnitte ist für 2028 geplant. Im Norden ist der Lückenschluss zwischen der Fürstenrieder Straße und dem Romanplatz abhängig von der Fertigstellung der so genannten Umweltverbundröhre am S-Bahnhof Laim, die neben der Tram auch dem Fuß- und Radverkehr dienen wird und von der DB im Rahmen des Projekts 2. S-Bahn-Stammstrecke gebaut wird. Auch hier ist die Inbetriebnahme für 2028 anvisiert.

In der Wotanstraße wurden im Zuge einer anderen Baumaßnahme bereits vorbereitend Gleise verlegt und auch die Weichen zur Einfädelung in die bestehende Strecke der Linien 16 und 17 sind schon eingebaut. Die Tram-Westtangente wird nach der Gesamtfertigstellung auf ganzer Strecke von der Linie 12 befahren. Sie bietet nach ihrer Fertigstellung eine umsteigefreie, schnelle Querverbindung von Obersendling über Hadern, Sendling, Laim nach Nymphenburg und weiter über die bestehende Strecke bis nach Schwabing Nord.

Ausführliche weiterführende Informationen zur Tram-Westtangente gibt es auf der Projektseite westtangente.mvg.de.

Das Problem mit den 144 Millionen Tonnen CO₂

Kennzahlen unterstreichen zentrale Rolle von Bus und Bahn in der Klimapolitik  

Von Martin Schmitz, VDV-Geschäftsführer Technik

Die Jahre, in denen man in der öffentlichen Wahrnehmung am Klimaschutz nicht vorbeikam, sind lange vorbei. Gleichwohl: Dieses herausragende Problem ist weiterhin ungelöst. Die Zahlen sprechen eine eindrückliche Sprache: Der Verkehrssektor hat im Jahr 2024 insgesamt 144,2 Millionen Tonnen CO₂ Äquivalente ausgestoßen. Damit liegt er weiterhin über dem vorgesehenen Zielpfad. Wenn die bisherigen Maßnahmen unverändert fortgeführt werden, wird bis 2030 eine kumulierte Zielverfehlung von 169 Millionen Tonnen CO₂ Äquivalenten erwartet. Für die Sektoren Verkehr und Gebäude zusammen wird im Zeitraum 2021 bis 2030 sogar eine Überschreitung der europäischen Lastenteilungsziele in Höhe von 224 Millionen Tonnen CO₂ Äquivalenten prognostiziert. Diese Zahlen machen deutlich, dass der Verkehrssektor vor großen Herausforderungen steht. Gleichzeitig zeigen andere Kennzahlen, dass insbesondere Bus und Bahn bereits mitten in einer tiefgreifenden Transformation stehen.

Elektrifizierung der Busflotten ist Realität

Die Elektrifizierung der Busflotten – die Mobility Move steht vor der Tür – ist im öffentlichen Personennahverkehr inzwischen im Regelbetrieb angekommen. In den VDV-Mitgliedsunternehmen wurden mit Hilfe verschiedener Förderprogramme fast 5.000 Busse mit alternativen Antrieben in den täglichen Einsatz gebracht. Das entspricht rund zehn Prozent der gesamten Linienbusflotte in Deutschland.

Unter den alternativen Antrieben befinden sich vor allem lokal emissionsfreie Fahrzeuge. Der Schwerpunkt der Transformation liegt klar auf der lokalen Emissionsfreiheit. Ein Anteil von zehn Prozent zeigt, dass es sich nicht mehr um einzelne Pilotprojekte handelt, sondern um eine breit angelegte Modernisierung der Flotten.

4.785 lokal emissionsfreie Busse bundesweit

Bundesweit sind derzeit 4.785 lokal emissionsfreie Busse im Einsatz. Davon sind 4.319 Batteriebusse und 466 Brennstoffzellenbusse. Bei einem Gesamtbestand von rund 50.000 Linienbussen entspricht das einem Anteil von etwa zehn Prozent.

Durch weitere Neuzulassungen zum Jahreswechsel 2025 und 2026 sowie durch voraussichtlich mehr als 1.800 zusätzlich neu geförderte Busse steigt der Bestand rechnerisch auf rund 6.800 lokal emissionsfreie Busse. Damit wächst der Anteil an der Gesamtflotte auf rund 13 Prozent.

Der Anstieg von etwa zehn auf rund 13 Prozent innerhalb kurzer Zeit verdeutlicht, wie dynamisch sich die Elektrifizierung im Busbereich entwickelt. Da das aktuelle Förderprogramm, wie alle vorherigen auch schon überzeichnet waren, wäre sogar ein noch stärkerer Anstieg und Transformation möglich. Die ÖV-Branche ist vorbereitet die Transformation aktiv zu gestalten.

Klare Zielvorgaben bis 2035

Ab dem Jahr 2030 müssen 90 Prozent der neu in Verkehr gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein. Ab dem Jahr 2035 sollen es 100 Prozent sein. Für die vollständige Umstellung der Busflotten sowie für den Umbau der Infrastrukturen, der Beschaffung neuer Grundstücke, den Aufbau der Ladeinfrastruktur, der Beschaffung neuer Softwaretools etc. werden bis 2035 rund 15,5 Milliarden Euro an Bundesmitteln benötigt.

Diese Vorgaben zeigen, dass die Transformation politisch fest verankert ist. Die Verkehrsunternehmen richten ihre Beschaffungsstrategien bereits heute an diesen Zielen aus.

Vergleich mit E-Pkw Markt

Zum 1. Januar 2025 lag der Anteil reiner E-Pkw am Gesamtbestand in Deutschland bei rund 3,3 Prozent. Bei den Neuzulassungen im Jahr 2025 erreichte der Anteil rein elektrischer Pkw etwa 19,1 Prozent. Nach dem Förderende im Jahr 2024 hatte es zunächst einen Markteinbruch gegeben.

Hybride einschließlich Plug-in Hybride machten 2025 einen großen Teil der Neuzulassungen aus. Im Vergleich dazu liegt der Anteil lokal emissionsfreier Busse im Linienverkehr bereits heute bei etwa zehn Prozent bundesweit und bei rund 14 Prozent in den VDV-Mitgliedsunternehmen. Damit wird deutlich, dass der öffentliche Verkehr bei der Elektrifizierung im Verhältnis zum Bestand eine Vorreiterrolle einnimmt.

Politisches Ziel von 20.000 bis 25.000 klimaneutralen Bussen bis 2030

Im Klimaschutzprogramm wird eine Zielgröße von 20.000 bis 25.000 klimaneutralen Bussen bis 2030 genannt. Die derzeit vorgesehenen Fördermittel in Höhe von 420 Millionen Euro pro Jahr ermöglichen die Förderung von ca. 1.800 Bussen jährlich. Über fünf Jahre entspricht dies 9.000 zusätzlichen Elektrobussen. Um die von der Bundesregierung gesetzten Zielgröße von bis zu 25.000 Fahrzeugen zu erreichen, sind daher höhere Investitionen erforderlich. Die Branche ist technologisch vorbereitet, benötigt jedoch eine ausreichende finanzielle Unterstützung.

Höhere ÖV-Attraktivität wird zu weiteren Emissionsrückgängen beitragen

Das Gutachten zum Deutschlandangebot geht davon aus, dass für ein Ausbau Szenario im Bus, Tram und SPNV-Bereich 3,36 Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich benötigt werden. Für ein Modernisierungsszenario werden 1,44 Milliarden Euro pro Jahr veranschlagt. Für den Ausbau des Bus-Angebotes in ganz Deutschland werden ca. 500 Millionen Euro pro Jahr veranschlagt. Im Ausbau Szenario wird ein Fahrgastwachstum von mindestens 30 Prozent erwartet. Mehr Fahrgäste bedeuten weniger Verkehr mit dem eigenen Auto und damit geringere Emissionen. Elektrifizierung und Angebotsausbau müssen daher zusammen gedacht werden.

12,3 Milliarden Euro für die Schieneninfrastruktur

Bis 2036 wird ein zusätzlicher Finanzierungsbedarf von rund 12,3 Milliarden Euro ermittelt. Davon entfallen 11,0 Milliarden Euro auf die Elektrifizierung des Schienennetzes und 1,3 Milliarden Euro auf Umschlagterminals im Kombinierten Verkehr. Eine moderne und elektrifizierte Schieneninfrastruktur ist Voraussetzung für eine nachhaltige Verkehrsverlagerung im Personen- und Güterverkehr.

Wirtschaftliche Bedeutung von Bus und Bahn

Jeder Euro, der durch Verkehrsunternehmen erwirtschaftet wird, ist mit einer zusätzlichen Wertschöpfung in Höhe von 2,10 Euro verbunden. Insgesamt generieren der öffentliche Personenverkehr und der Schienengüterverkehr 67,4 Milliarden Euro an Wertschöpfung. Mehr als 930.000 Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt von der Branche ab. Die Einkommen belaufen sich auf über 41 Milliarden Euro.

Diese Zahlen zeigen, dass Investitionen in Busse und Bahnen nicht nur dem Klimaschutz dienen, sondern auch wirtschaftliche Effekte erzeugen. So gibt die Begleitstudie des e-Bus Förderprogramms des BMV an, dass über 90 Prozent der Fördergelder bei deutschen bzw. europäischen Firmen investiert wurde und damit innovative Arbeitsplätze geschaffen bzw. gesichert hat.

Transformation braucht verlässliche Rahmenbedingungen

Wo stehen wir also in der Branche beim Klimaschutz? Bus und Bahn befinden sich mitten in einer technologischen und klimafreundlichen Transformation. Die Elektrifizierung der Flotten, der industrielle Hochlauf emissionsfreier Antriebe und die strategische Ausrichtung der Unternehmen zeigen, dass der Wandel operativ umgesetzt wird und nicht nur politisch angekündigt ist. Gleichzeitig bleibt der Handlungsdruck im gesamten Verkehrssektor hoch. Damit die bereits eingeleitete Entwicklung ihre volle klimapolitische Wirkung entfalten kann, braucht es verlässliche, langfristige und strukturell abgesicherte Rahmenbedingungen. Die Vorreiterrolle von Bus und Bahn ist real. Entscheidend ist nun, dass Politik und Finanzierungssysteme dieses Tempo dauerhaft unterstützen. Nur mit klarer Priorisierung, Planungssicherheit und investiven Spielräumen kann der öffentliche Verkehr seine zentrale Rolle für die Erreichung der Klimaziele nachhaltig erfüllen. Der öffentliche Verkehr ist vorbereitet und kann dazu beitragen, die Klimaschutzziele zu erreichen sowie einen wirtschaftlichen Impuls in die deutsche und europäische Wirtschaft geben.

Frankfurt reguliert E-Scooter-Verleih stärker

Die Stadt Frankfurt am Main entwickelt das städtische Management des E-Scooter-Verleihs konsequent weiter und hebt es nun mit zwei Anpassungen auf ein neues Niveau. Künftig werden die Betreiber für ein gewerbliches Sharingsystem für Elektro-Tretroller nach verbindlichen Qualitätskriterien ausgewählt. Die Unternehmen müssen in ihren Bewerbungsunterlagen konkret darlegen, wie sie die Sicherheit im fließenden Verkehr und beim Abstellen im öffentlichen Raum gewährleisten, ein rücksichtsvolles Nutzungsverhalten fördern, Daten strukturiert managen und Beschwerden verlässlich bearbeiten. Dieses neue Vorgehen, entwickelt in Zusammenarbeit zwischen dem Amt für Straßenbau und Erschließung sowie der städtischen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ, wird nun in ein transparentes und diskriminierungsfreies Auswahlverfahren für die Betreiber überführt.

Mehr Effizienz und nur drei Anbieter

„Wir beobachten die Entwicklung dieses vergleichsweise jungen Verkehrsmittels genau und entwickeln unsere Steuerungsinstrumente sukzessive weiter– etwa durch die Einführung von E-Scooter-Stellplätzen mit GPS-basiertem Geofencing und digitalem Curbside-Management“, erläutert Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert. „Mit dem neuen Auswahlverfahren gehen wir einen entscheidenden Schritt weiter: Wir sorgen dafür, dass künftig nur Anbieter in Frankfurt vertreten sind, die hohe Standards bei Sicherheit, Ordnung und Servicequalität erfüllen.“

Laut §16 des Hessischen Straßengesetzes ist eine Sondernutzungserlaubnis notwendig für jeden, der E-Scooter im öffentlichen Raum zur entgeltlichen Benutzung bereitstellt. „Diese Sondernutzungserlaubnis soll in Frankfurt vom 1. Juli 2026 an anhand eines transparenten Auswahlverfahrens an Anbieter erteilt werden“, erklärt die Leiterin des Amtes für Straßenbau und Erschließung (ASE), Michaela C. Kraft. Die Auswahl der Anbieter soll entsprechend der Konzepte der Bewerber erfolgen, in denen sie darlegen, wie sie von der Stadt geforderte qualitative Kriterien umsetzen. „Diese betreffen beispielsweise die Sicherheit beim Bereitstellen und Parken der Fahrzeuge, die Fahrsicherheit oder das Vorgehen bei Beschwerden“, so Kraft.

Obergrenze um gut 12 Prozent reduziert

Die Festlegung der Anzahl der Anbieter auf drei soll eine optimale Überwachung und Regulierung ermöglichen, den Anbietenden den Betrieb einer wirtschaftlich tragfähigen Flottengröße gewährleisten und den Kunden eine attraktive und übersichtliche Anbieter-Auswahl sowie jeweils eine große Fahrzeugflotte und bestmögliche Fahrzeugverfügbarkeit bieten. Aktuell sind fünf Anbieter in der Stadt tätig, voraussichtlich ab März kommt ein sechster hinzu.

„Die Gesamtzahl der Leih-Scooter soll aufgrund der begrenzten Kapazitäten des Straßenraums nun statt 12.000 bei 10.500 liegen, damit Gehwege sicher und barrierefrei genutzt werden können“, erklärt Prof. Dr.-Ing. Tom Reinhold, Geschäftsführer von traffiQ. „Insgesamt 2.400 Fahrzeuge dürfen im zentralen Innenstadtbereich angeboten werden.“ Die Zahl der Fahrzeuge wird gleichmäßig auf alle drei Anbieter aufgeteilt.

Stellflächen für E-Scooter entlasten Gehwege

Die Nutzung der E-Scooter hat seit ihrer Zulassung 2019 beständig zugenommen. „E-Scooter sind heute ein fester Bestandteil moderner, emissionsarmer Mobilität – insbesondere als Lösung für die letzte Meile in der Pendlerhauptstadt Frankfurt“, sagt Wolfgang Siefert. „Das sehen wir auch an den Zahlen, die über das Hintergrundsystem kontinuierlich ausgewertet werden. E-Scooter sind eine wichtige Ergänzung in den Mobilitätsketten vieler Menschen, und werden besonders in Kombination mit Bahnen und Bussen gerne als Alternative zum Auto genutzt“, ergänzt Tom Reinhold. Im vorigen Jahr wurden im Stadtgebiet rund 10,49 Millionen Fahrten mit gewerblichen Leih-E-Scootern abgeschlossen.

Aufgrund der vielen Beschwerden hat die Stadt in den vergangenen Jahren in Kooperation mit den Anbietern beim E-Scooter-Verleih bereits mehrfach nachgesteuert. So hat die Stadt bereits 165 Abstellflächen für E-Scooter eingerichtet, auf denen die Anbieter ihre Fahrzeuge bereitstellen und Nutzer ihre Fahrten beenden können. In einem Umkreis von 100 Metern um diese Stationen gilt ein Parkverbot; dort können Nutzer die Miete auch nicht beenden. Besonders im Bahnhofsviertel, wo die Stadt aufgrund der E-Scooter-Dichte mit dem Einrichten der Stellplätze begonnen hat, hat dies zu einer erheblichen Entspannung der Situation auf den Gehwegen und einer Verbesserung des Straßenbilds geführt. Inzwischen wurden solche Stationen in der gesamten Innenstadt eingerichtet sowie punktuell an weiteren Orten wie den S-Bahnhöfen in Griesheim und Berkersheim. Die Stadt hat sich bereits auf den Weg gemacht, die Stationen bis 2029 im gesamten Stadtgebiet einzurichten, sodass auch die äußeren Stadtteile von der verbesserten Ordnung profitieren. 

Chancen moderner Mobilität nutzen – aber stadtverträglich

Ebenso unterhält die Stadt bei der Nahverkehrsgesellschaft traffiQ seit 2024 ein professionelles Curbside-Management, also ein digitales Tool zur Koordination und Kontrolle von Leih-Tretroller-Anbietern, Damit wird das korrekte Abstellen der Fahrzeuge durch die Anbieter selbst aber auch durch die Nutzer überwacht. „Betreiber müssen falsch geparkte E-Scooter umparken“, erläutert Tom Reinhold. Auch die Beschwerden aus der öffentlich nutzbaren „Falschparker-App“ des Software-Herstellers Nivel laufen hier auf. „Im vergangenen Jahr ging jeden Monat eine hohe dreistellige Zahl an Beschwerden über die App ein“, erklärt Tom Reinhold. Die Betreiber hätten die Beschwerden im Schnitt nach zweieinhalb Stunden behoben.

Außerdem kann über die Software die Nachfrage der E-Scooter im Detail analysiert werden. „Wir sehen genau, in welchen Stadtgebieten besondere viele Fahrzeuge regelmäßig genutzt werden. Das hilft uns dabei, geeignete Standorte für weitere Stationen zu identifizieren, die Ausbaustandorte zu priorisieren und hierdurch das Angebot zielgerichtet auszusteuern“, betont Reinhold.

„Im stark verdichteten Frankfurt müssen wir gewerbliche E-Scooter klar regeln und konsequent steuern“, betont Wolfgang Siefert. „Mit dem verschärften, unbürokratischen Auswahlverfahren und die um gut zwölf Prozent niedrigere Fahrzeugobergrenze schaffen wir deutlich mehr Ordnung und spürbare Entlastung auf Straßen und Gehwegen.“

RSAG-Vorständin Yvette Hartmann wiederbestellt

Der Aufsichtsrat der Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) hat in seiner Sitzung am 25. Februar 2026 die Kaufmännische Vorständin Yvette Hartmann für weitere fünf Jahre bestellt. Die Bestellung gilt für die Jahre 2027 bis 2031.

Yvette Hartmann dankte dem Aufsichtsrat für das entgegengebrachte Vertrauen und nimmt die Bestellung gerne an:

„Ich freue mich darauf, die RSAG auch in den nächsten Jahren erfolgreich und zukunftsorientiert mitgestalten zu können. Gemeinsam mit meinem Vorstandskollegen Jan Bleis und dem hochmotivierten RSAG-Team können wir viel bewegen, Neues wagen und hoffentlich noch mehr Menschen für den öffentlichen Nahverkehr begeistern. Damit Rostock eine lebenswerte Stadt bleibt.“

Diplom-Kauffrau Yvette Hartmann ist seit 2017 Kaufmännische Vorständin der RSAG. Neben ihrer Kaufmännischen Vorstandstätigkeit und der Geschäftsführung der städtischen RVV Rostocker Versorgungs- und Verkehrs-Holding GmbH engagiert sich Yvette Hartmann ehrenamtlich im Vorstand der Richard-Siegmann-Stiftung. Sie ist die erste Frau in der Geschichte der RSAG, die zum Vorstand bestellt wurde.

TÜV Rheinland begleitet fahrerlose Bahnverbindung am Flughafen Frankfurt

Der Flughafen Frankfurt ist als größter Airport Deutschlands ein zentraler Knotenpunkt im internationalen Flugverkehr. Nach etwa zehn Jahren Bauzeit geht das neu errichtete Terminal 3 am 22. April 2026 in Betrieb. Auch die Anbindung des Terminals über die neue fahrerlose Sky Line-Bahn ist ab sofort für den Einsatz freigegeben. TÜV Rheinland begleitet das Projekt seit 2018 vom Start der Planungsphase bis hin zur späteren Umsetzung und erstellte einen Gesamtsystembewertungsbericht. Dieser diente im Genehmigungsprozess gemäß BOStrab zur Erlangung eines Bescheids gemäß § 62 BOStrab durch die Genehmigungsbehörde für die Inbetriebnahme der PTS (Passagier-Transport-System) T3 Gesamtanlage. Mit der Sky Line-Bahn können künftig bis zu 4.000 Personen pro Stunde und Richtung zwischen den Terminals 1, 2 und 3 verkehren.

Sicherheit entlang des gesamten Entwicklungsprozesses

Die sicherheitstechnische Bewertung des PTS umfasste das gesamte Verkehrssystem im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes und der BOStrab. Die Experten von TÜV Rheinland bewerten abteilungsübergreifend aus den Bereichen Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Signaltechnik und Gesamtsystembegutachtung, ob die erforderlichen Sicherheitsprozesse an dem neu geplanten PTS berücksichtigt und umgesetzt wurden. Die Fachleute untersuchten die Sicherheitsprozesse des Gesamtsystems – von den Stationen an den drei Terminals, den Fahrzeugen, dem Fahrweg, der Signaltechnik bis hin zu den Schnittstellen im Gesamtsystem – und prüften, ob die verwendeten Prozesse zur Realisierung sicherer Systeme sowohl technisch als auch in Bezug auf die Schnittstellen zum Betrieb gemäß Lebenszyklusmodell umgesetzt wurden.

Der Bericht von TÜV Rheinland stellt einen wichtigen Beitrag zur Genehmigung der Inbetriebnahme der neuen Sky Line-Bahn durch die Behörden dar – und ist damit eine der Voraussetzungen für die Eröffnung des gesamten Terminals 3.

295 Millionen Billette und Abos: Der öffentliche Verkehr wächst weiter

Im Jahr 2025 erzielte der öffentliche Verkehr in der Schweiz einen Gesamtumsatz von 7,04 Milliarden Franken, was einem Plus von 4,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Davon entfielen 4,46 Milliarden Franken auf den Nationalen Direkten Verkehr und 2,58 Milliarden Franken auf die regionalen Verbünde. Die positive Entwicklung zeigt, dass der öffentliche Verkehr auch unter anspruchsvollen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen breit abgestützt bleibt.

Für die Branche ist diese Entwicklung auch politisch relevant. Der öffentliche Verkehr leistet einen zentralen Beitrag zu Klimazielen, Standortattraktivität und sozialer Mobilität. Verlässliche Rahmenbedingungen durch Bund und Kantone bleiben entscheidend, damit Angebot und Qualität langfristig gesichert und weiterentwickelt werden können.

Hohe Nachfrage nach Billetten und Abonnementen

Die Kunden nutzten den öffentlichen Verkehr 2025 intensiv. Insgesamt verkauften die Transportunternehmen 295 Millionen Fahrausweise. Einzelbillette machten mit rund 71 Prozent den größten Anteil der verkauften Menge aus. Auch Tageskarten und Abonnemente trugen wesentlich zur Nachfrage bei und deckten unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse ab.

Beim Umsatz behaupteten die Einzelbillette ebenfalls ihre führende Rolle mit einem Anteil von rund 31 Prozent. Das Generalabonnement blieb mit knapp 20 Prozent Umsatzanteil ein zentrales Produkt des Systems. Jahresabonnemente der regionalen Verbünde und Tageskarten ergänzten das Angebot.

Ende 2025 waren über 3,45 Millionen Halbtax im Umlauf – damit bleibt es das beliebteste Abonnement der Schweiz. Die Zahl der Generalabonnemente lag bei rund 423.000. Halbtax PLUS oder GA Night stiessen weiterhin auf große Nachfrage: Ende Jahr waren 190.283 Halbtax-PLUS-Pakete und 123.037 GA Night im Umlauf.

Digitaler Vertrieb setzt sich weiter durch

Der Verkauf von Fahrausweisen verlagerte sich weiter in Richtung digitale Kanäle. 76,4 Prozent aller Billette wurden 2025 digital verkauft – und ein Viertel davon via Automatisches Ticketing. Klassische Verkaufspunkte wie Billettautomaten und Schalter verloren weiter an Bedeutung. Um den spontanen Ticketkauf auch ohne Smartphone oder Kreditkarte zu ermöglichen, führte die Branche im November 2025 eine wiederaufladbare Prepaid Card ein, die sich auch in zahlreichen Apps des öffentlichen Verkehrs, in Online-Ticketshops, an Automaten und Verkaufsstellen einsetzen lässt. Sie ergänzt und stärkt gleichzeitig den digitalen Vertrieb und stellt sicher, dass der Zugang zum öffentlichen Verkehr für alle einfach bleibt.

Investitionen sichern die Zukunft

Die Zahlen unterstreichen die zentrale Rolle des öffentlichen Verkehrs im Alltag der Bevölkerung. Um diese Erfolgsgeschichte fortzuschreiben, braucht es weiterhin verlässliche Rahmenbedingungen sowie Investitionen in Infrastruktur, Angebot und Digitalisierung. Der öffentliche Verkehr bleibt damit ein Schlüssel für eine nachhaltige, leistungsfähige und für alle zugängliche Mobilität in der Schweiz.

Alle Informationen zu den Verkaufszahlen sind im Datenportal der Alliance SwissPass ersichtlich. 

München muss Tempo 30 an der Landshuter Allee sofort wiederherstellen

Tempo 30 an der Landshuter Allee muss sofort wieder eingeführt werden – dies hat nach der Entscheidung des Verwaltungsgerichts München in der letzten Woche nun auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (VGH) in München am 23. Februar 2026 entschieden und gibt damit den von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) unterstützten Anwohnern der Landshuter Allee Recht. Die Stadt München muss die Tempo-30-Verkehrsschilder sofort wieder anbringen. Den Antrag der Stadt auf Aussetzung der Maßnahme hat der VGH abgelehnt und in der Begründung des Beschlusses bereits bestätigt, dass auch die Beschwerde der Stadt nicht erfolgreich sein wird.

Die Weisung von Oberbürgermeister Reiter zum Abbau der Tempo-30-Schilder war, so der VGH, rechtswidrig, weil die Stadt keine tragfähige Prognose vorgelegt hat, wonach der Stickstoffdioxidgrenzwert in 2026 eingehalten wird; im Übrigen sei für die Entscheidung nicht der Oberbürgermeister, sondern der Stadtrat zuständig.

„Diese höchstrichterliche Bestätigung der vorangegangenen Gerichtsentscheidung zwingt Oberbürgermeister Reiter zur Einhaltung bestehender Regeln für die Saubere Luft. Die heutige Entscheidung ist ein Sieg für die Menschen in München, die unter der gesundheitsschädlichen Luft leiden. Ich erwarte von Oberbürgermeister Reiter, dass er noch am Dienstag Tempo 30 wiederherstellt. Wir werden nicht akzeptieren, dass der rechtswidrige Zustand bestehen bleibt.“

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH

„Der Verwaltungsgerichtshof hat unmissverständlich klargemacht, dass die Weisung des Oberbürgermeisters rechtswidrig war. Die von der Stadt monierte ‚Verschwendung von Steuergeldern‘, die durch die Wiederanbringung der Schilder ausgelöst wird, hat die Stadt selbst verursacht. Hätte sich die Stadt an geltendes Recht gehalten, wäre es erst gar nicht dazu gekommen.“

Remo Klinger, Rechtsanwalt der Anwohner und der DUH

Tempo 30 an der Landshuter Allee ist in der aktuell gültigen 9. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für München, den die DUH erfolgreich vor Gericht über mehrere Instanzen hinweg erstritten hat, als wirksame und notwendige Maßnahme zur Reduktion der Belastung mit dem Dieselabgasgift Stickstoffdioxid (NO2) verankert. Diese Maßnahme hatte Oberbürgermeister Reiter kurzfristig abgeschafft. Dem daraufhin von Anwohnenden eingereichten Eilantrag war das Verwaltungsgericht gefolgt und hatte die Landeshauptstadt mit sofortiger Wirkung verpflichtet, die an der Landshuter Allee entfernten Verkehrszeichen für Tempo 30 wieder aufzustellen. Da der Oberbürgermeister die Entscheidung ignorierte, haben die Anwohner die Vollstreckung des Beschlusses beim Verwaltungsgericht München beantragt. Dagegen hatte die Stadt einen Antrag auf Aussetzung der Vollstreckung beim VGH gestellt und Beschwerde gegen die Eilentscheidung des Verwaltungsgerichts eingelegt. Den Antrag auf Aussetzung der Vollstreckung hat der VGH nun zurückgewiesen; über die Beschwerde der Stadt hat der VGH formell noch nicht entschieden. Die Beschwerde hat jedoch keine aufschiebende Wirkung. Die Stadt hat den Eilbeschluss des Verwaltungsgerichts nun umzusetzen und die Tempo-30-Schilder unverzüglich wieder anzubringen.

VRR verlangt beim SEV Kurskorrektur von DB InfraGO

Zwei Wochen nach Beginn der Totalsperrung im Zuge der Generalsanierung der Strecke zwischen Hagen und Köln zieht der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) als SPNV-Aufgabenträger eine kritische Zwischenbilanz zum Schienenersatzverkehr (SEV). Der von DB InfraGO organisierte SEV bleibt in der täglichen Umsetzung deutlich hinter dem Anspruch zurück, den die SPNV-Aufgabenträger an einen SEV stellen – erst recht an den angekündigten Hochleistungsersatzverkehr. Die Busunternehmen stellen die Lage zwar als „grundsätzlich stabil“ dar und verweisen auf nur punktuelle Probleme. Rückmeldungen aus eigenen Befahrungen, dem Einsatz von Testpersonen, aus Fahrgastmeldungen und Presseberichten zeichnen jedoch ein deutlich anderes Bild.

Hochleistung angekündigt – Alltag enttäuschend

„Ein SEV ist nur so gut wie seine Organisation und seine Kommunikation. Beides überzeugt aktuell an zu vielen Stellen nicht. Wir reden nicht über Kinderkrankheiten, sondern über wiederkehrende, strukturelle Mängel, die die Verlässlichkeit für die Fahrgäste spürbar beeinträchtigen. Wenn ein Ersatzverkehr in dieser Größenordnung nicht zuverlässig funktioniert, leidet nicht nur der Alltag der Menschen – es sinkt auch die Akzeptanz für die notwendigen großen Bauprojekte und Generalsanierungen, die in den kommenden Jahren nicht nur in NRW, sondern bundesweit zu erwarten sind. Wer Einschränkungen zumutet, muss Verlässlichkeit liefern.“

Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR

Aus Sicht des VRR sind vor allem vier Punkte akut:

  1. Personalmangel und fehlende Auskunftsfähigkeit
    Wiederholt berichten Fahrgäste und eigenen Prüfungen, dass Fahrpersonal nicht ausreichend auskunftsfähig ist – teils nicht einmal zum eigenen Linienverlauf. Hinzu kommen krankheitsbedingte Ausfälle, wodurch Umläufe entfallen – besonders in der Hauptverkehrszeit. „Wenn ganze Fahrten morgens ausfallen, ist das kein Randproblem, sondern trifft Pendlerinnen und Pendler mit voller Wucht“, so Wittke.
  2. Fahrzeugmangel und Kapazitätsabweichungen
    Insbesondere bei DB Regio Bus kommt es zu Ausfällen durch Fahrzeugschäden und fehlende Reserven. Gleichzeitig werden auf nachfragestarken Linien weiterhin Solobusse eingesetzt, obwohl Gelenkbusse gefordert sind – besonders kritisch stellt sich die Situation auf der SEV-Strecke der RE13 dar. Über alle SEV-Linien hinweg liegt die Ausfallquote konstant zwischen 3,5 bis 5 Prozent – für einen Hochleistungs-SEV ist das nicht akzeptabel.
  3. Fehlende Ortskenntnis 
    Busse verfahren sich, fahren falsche Routen oder bleiben an bekannten Engstellen hängen. Das kostet Zeit, erhöht die Störanfälligkeit und verursacht zusätzliche Fahrzeugschäden – ein direkter Verstärker für den Fahrzeugmangel. „Wer SEV fährt, muss Strecke und Knoten kennen. Das ist nicht ‚nice to have‘, das ist Basis“, betont Wittke.
  4. Unzureichende Fahrgastinformation
    Zu häufig sind Außenanzeigen nicht aktiviert, Informationen vor Ort sind unklar oder nicht konsistent, und Echtzeitdaten stehen nur eingeschränkt zur Verfügung – das erschwert Orientierung und führt zu Verunsicherung bei den Fahrgästen. Hinzu kommt: Unzureichende Transparenz über die tatsächlich erbrachte Leistung behindern zusätzlich die Möglichkeit, Schwachstellen zu erkennen und nachzubessern. Gerade bei Großbaustellen müssen Planung, Abstimmung, Umsetzung und laufendes Nachsteuern eng verzahnt funktionieren – und Fahrgastinformation muss als Qualitätskern verstanden werden.

Der VRR fordert daher umgehend ein wirksames Maßnahmenpaket bestehend aus einer robusten Reserveplanung für Personal und Fahrzeuge, nachweislichen Schulungen (Liniennetz, Ortskenntnis), konsequentem Einsatz der vereinbarten Bus Typen – insbesondere Gelenkbusse auf nachfragestarken Linien –, durchgängig funktionierenden Außen- und Innenanzeigen sowie einem klar organisierten Haltestellenmanagement. „Die Fahrgäste müssen sich auf den Ersatzverkehr verlassen können. Genau das ist das Ziel – und genau daran werden wir die nächsten Tage messen“, sagt Wittke.

Gutachten zeigt, wie NRW seinen ÖPNV bis 2040 stärken kann

NRW steht beim öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vor einer Richtungsentscheidung: Reicht die Finanzierung künftig maximal noch für ein „Weiter so“ – oder nutzt das Land die Chance, Angebot und Qualität spürbar zu verbessern? Antworten darauf gibt das neue Leistungskostengutachten des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), das den Finanzierungsbedarf und die Wirkung zusätzlicher Investitionen bis 2040 detailliert für jedes Bundesland ausweist – so auch für Nordrhein-Westfalen.

Der ÖPNV steht bundesweit unter Druck: Massive Kostensteigerungen bei Personal, Energie und Material, jahrzehntelang aufgestaute Investitionsbedarfe bei Infrastruktur, Fahrzeugen und Betriebshöfen treffen auf eine unsichere Erlössituation – unter anderem durch das Deutschland-Ticket. Gleichzeitig steigen die Erwartungen an Busse und Bahnen als Teil der Daseinsvorsorge und als Rückgrat moderner Mobilität. Das Leistungskostengutachten im Auftrag des VDV zeigt bundesweit und für jedes Bundesland, wie sich Angebot, Nachfrage, Kosten und Erlöse bis 2040 entwickeln und welchen finanziellen Rahmen es braucht, um entweder den Status quo zu modernisieren oder darüber hinaus ein deutlich besseres Angebot – das „Deutschlandangebot 2040“ – zu schaffen.

NRW bietet als einwohnerreichstes Bundesland auch das größte ÖPNV-Angebot in Deutschland: 2024 wurden hier rund 735 Millionen Nutzfahrzeug- bzw. Nutzzugkilometer erbracht, die Nachfrage lag bei 24,7 Milliarden Personenkilometern – einem Fünftel der bundesweiten Nachfrage. Die Kostendeckung durch Fahrgelderlöse und sonstige Erträge liegt mit knapp 35 Prozent etwas über dem Bundesdurchschnitt von 33 Prozent – zugleich verbleibt ein öffentlicher Finanzierungsbedarf von 4,48 Milliarden Euro pro Jahr.

„Nordrhein-Westfalen ist ÖPNV-Land – mit dichten Netzen in den Städten und vielen Busverbindungen in den ländlichen Räumen. Das Gutachten macht aber deutlich: Wenn wir dieses Rückgrat der Mobilität erhalten und ausbauen wollen, reicht ein ‚Weiter so‘ nicht. Wir brauchen klare Zusagen von Land und Bund, dass der ÖPNV als zentrale Infrastruktur ernst genommen und langfristig finanziert wird.“

Ulrich Jaeger, Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Nordrhein-Westfalen

Zwei Szenarien für NRW: Modernisieren und deutlich ausbauen

Im Rahmen des Gutachtens hat der VDV zwei Szenarien für die ÖPNV-Entwicklung bundesweit und in jedem Bundesland besonders untersuchen lassen: Modernisierung und Deutschlandangebot bis 2040. Die wichtigsten Ergebnisse für das Bundesland NRW:

1. Szenario: „Modernisierung 2040“ – Substanz erhalten, Qualität verbessern
In diesem Szenario wird das heutige ÖPNV-System technisch und strukturell erneuert:

  • Abbau des Sanierungsstaus bei der Infrastruktur in den Straßen- und Stadtbahnnetzen
  • Modernisierung von Betriebshöfen und Werkstätten
  • Erneuerung und Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten
  • Digitalisierung und Automatisierung zentraler Prozesse

Das Verkehrsangebot bleibt insgesamt weitgehend stabil (+ 1 Prozent), gleichzeitig sinkt die Nachfrage leicht (– 1 Prozent), vor allem aufgrund der prognostizierten demografischen Entwicklung – weniger Einwohner, insbesondere im erwerbsfähigen Alter, in ländlichen geprägten Kreisen und im Ruhrgebiet. Trotzdem steigt der Finanzierungsbedarf:

  • von 4,48 Milliarden Euro (2024) auf 8,47  Milliarden Euro (2040)
  • das entspricht einem Plus von rund 89 Prozent und einem jährlichen Mittelaufwuchs von etwa 250 Millionen Euro
  • davon sind bereits rund 106 Millionen Euro pro Jahr allein auf die allgemeine Inflation zurückzuführen

Besonders stark wächst der Finanzierungsbedarf für die Stadtbahnsysteme (+ 146 Prozent) aufgrund des umfangreichen Grunderneuerungsbedarfs und punktueller Netzausbauten. Auch die Sparten Bus (+ 86 Prozent) und SPNV (+ 70 Prozent) benötigen deutlich mehr Mittel.

2. Szenario „Deutschlandangebot 2040“ – Mobilität für alle und überall
Dieses Szenario geht noch einige Schritte weiter als das Szenario Modernisierung 2040 und setzt auf einen flächendeckenden Ausbau des Angebots in allen Regionen:

  • Einführung von Mindestbedienstandards im Busverkehr – auch für ländliche Räume
  • + 40 Prozent Fahrplanleistung im Straßen- und Stadtbahnverkehr sowie Beschleunigung des Angebots
  • Umsetzung des Deutschlandtakts im SPNV, unter anderem mit dichterem RRX-Angebot zwischen Köln und Dortmund, einer ausgebauten S-Bahn Münsterland und Verbesserungen auf der Wupperachse

Die Verbesserungen sind deutlich:

  • Die Sitzplatzkapazität steigt um 79 Prozent
  • die ÖPNV-Nachfrage steigt bis 2040 um mindestens 26  Prozent
  • die durchschnittliche Angebotsgüte („Güteklasse“) verbessert sich von der heutigen Schulnote 3,5 auf die Schulnote 2,1
  • für mehr als ein Drittel der Menschen in NRW verbessern sich Erschließung und Angebot um zwei Güteklassen, für knapp die Hälfte um eine Güteklasse – und zwar flächendeckend in allen Landkreisen

Finanziell bedeutet das:

  • der Finanzierungsbedarf steigt auf 15,67 Milliarden Euro pro Jahr (2040) – also ein Plus von 11,19 Milliarden Euro gegenüber 2024
  • notwendig ist ein jährlicher Mittelzuwachs von rund 700 Millionen Euro (+ 8,2 Prozent p. a.)
  • gegenüber der reinen Modernisierung erfordert das Deutschlandangebot 2040 zusätzliche 450 Millionen Euro pro Jahr

Besonders stark wachsen die Bedarfe im Busverkehr (+ 340 Prozent), weil mit dem Deutschlandangebot 2040 landesweit ein flächendeckendes Grundangebot umgesetzt und gesichert wird – gerade in den Regionen, die heute noch zu wenig erschlossen sind.

„Das Deutschlandangebot 2040 zeigt, welches Potenzial in Nordrhein-Westfalens ÖPNV steckt: bessere Takte, mehr Kapazität, verlässliche Anbindungen – von der Großstadt bis in den ländlichen Raum. Dafür müssen die Finanzströme neu geordnet werden. Das Gutachten liefert die fachliche Grundlage, jetzt sind politische Entscheidungen gefragt.“

Alexander Möller, Geschäftsführer ÖPNV beim VDV

Das ÖPNV-Gutachten für Nordrhein-Westfalen gibt es zum Download unter: www.bewegt-uns-alle.de

Modernisierung des Jenaer Straßenbahnfuhrparks geht weiter

Der Jenaer Nahverkehr setzt die Modernisierung seines Straßenbahnfuhrparks fort: Mit Fördermitteln der Europäischen Union konnten Anfang vergangenen Jahres weitere neun Straßenbahnen vom Typ Tramlink beim Fahrzeughersteller Stadler in Auftrag gegeben werden. Inzwischen hat die Herstellung der Triebwagen begonnen. Kürzlich war ein Team des Jenaer Nahverkehrs in Valencia vor Ort, um die Fortschritte in der Produktion zu begutachten. Zwischen Herbst 2026 und Ende März 2027 sollen die Fahrzeuge schrittweise nach Jena geliefert und in Dienst gestellt werden.

Bei den Fahrzeugen handelt es sich um die „kurzen“ Lichtbahnen mit einer Gesamtlänge von 32 Metern und einer Kapazität von 58 Sitz- und 122 Stehplätzen. Die fünfteiligen Fahrzeuge verfügen zudem über zwei Multifunktionsbereiche, in denen vier Rollstühle und Kinderwagen Platz finden. Wie alle Lichtbahnen sind sie komplett barrierefrei. Sie zeichnen sich durch ein großzügiges und modernes Innenraumkonzept aus, durch digitale Fahrgastinformationssysteme und einen besonders energieeffizienten Betrieb.

Nach Anlieferung dieser weiteren neun Lichtbahnen wird die Modernisierung des Straßenbahnfuhrparks in Jena im kommenden Jahr abgeschlossen und es können die letzten Straßenbahnen vom Typ GT6M außer Dienst gestellt werden. Die dann 33 Tramlink werden die bisher 33 GT6M vollständig ersetzen.

Für die Fortsetzung des Straßenbahnbeschaffungsprogrammes waren dem Jenaer Nahverkehr Ende 2023 über das Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Fördermittel der Europäischen Union zugesagt worden. Demnach erhält der Jenaer Nahverkehr bei Gesamtkosten von rund 34 Millionen Euro Fördermittel in Höhe von rund 16 Millionen Euro aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie dem Landeshaushalt des Freistaates Thüringen.

Seit 2023 hatte der Jenaer Nahverkehr insgesamt 16 siebenteilige Lichtbahnen mit einer Gesamtlänge von 42 Metern, einer Kapazität von 80 Sitz- und 161 Stehplätzen sowie drei Multifunktionsbereichen mit Platz für vier Rollstühle und Kinderwagen beschafft. Außerdem gehören bereits acht der kurzen Lichtbahnen zum Fuhrpark. In die ersten 24 Straßenbahnen wurden bisher rund 92 Millionen Euro investiert, davon rund 46 Millionen Euro EU-Fördermittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie aus dem Landeshaushalt des Freistaates Thüringen.

Kurze Videoeindrücke vom Werkstattbesuch in Valencia finden Sie hier.