HEAG mobilo modernisiert ihre AirLiner-Flotte

Der AirLiner, die Direktverbindung zwischen der Darmstädter Innenstadt und dem Frankfurter Flughafen, ist eine Besonderheit: Auf keiner Linie werden jedes Jahr so viele Kilometer gefahren und auf keiner anderen Linie fährt die HEAG mobilo mit Doppeldeckerbussen. Rund 200.000 Kilometer absolviert ein AirLiner jährlich. Zum Jahresbeginn hat die HEAG mobilo jetzt begonnen, ihre Flotte an sonnengelben AirLiner-Bussen zu erneuern. Zwei neue Fahrzeuge der Marke Setra von Daimler Buses sind seit Anfang Januar auf den Straßen Darmstadts und auf der Autobahn 5 Richtung Flughafen unterwegs, zwei weitere werden im Laufe des Sommers folgen.

Ein Hingucker, der Flughafen und Region verbindet

„Die Busse sind ein echter Hingucker und ein tolles Angebot der HEAG mobilo, das auch über Darmstadt hinauswirkt“, freut sich Darmstadts Verkehrsdezernent Paul Georg Wandrey. „Durch diese Verbindung wird Darmstadt zu einem attraktiven und gut erreichbaren Reiseziel.“ Auch für die Menschen im Landkreis Darmstadt-Dieburg ist die Direktverbindung zum Frankfurter Flughafen attraktiv. „Durch den Halt am Luisenplatz können viele Menschen aus der Region dort aus den Regionalbussen in den AirLiner umsteigen“, erklärt Lutz Köhler, Erster Kreisbeigeordneter des Landkreises. „Egal ob auf dem Weg in den Urlaub, auf Geschäftsreise oder zur Arbeit am Flughafen: Der AirLiner ist ein wichtiges und zuverlässiges Verkehrsmittel“.

Neben einer neuen Außengestaltung wurde auch das Innere der Busse modernisiert: Ein neuer Fußbodenbelag soll eine angenehmere Reiseatmosphäre schaffen, die Sitze sind mit hochwertigem eLeather bezogen, das auch in anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommt. Dieses besteht aus recyceltem Leder, ist leichter zu reinigen und damit auch hygienischer.

Auch für das Fahrpersonal gibt es Verbesserungen durch die höchstmögliche Anzahl an neuesten Assistenzsystemen: Der Notbremsassistent ABA 6 unterstützt den Fahrer durch eine automatisch eingeleitete Notbremsung bei drohender Gefahr von Auffahrunfällen auf vorausfahrende Fahrzeuge oder auf stehende Hindernisse. Er kann ebenfalls sich bewegende oder stehenbleibende Personen und Fahrradfahrer vor dem Fahrzeug erkennen. Der Sideguard Assist 2 dient beidseitig zur Erkennung und Warnung bei Verkehrsteilnehmern im „toten Winkel“ beim Abbiegen. Zudem sind die Busse mit dem modernen MirrorCam System ausgestattet, welches eine klare und umfassende Sicht auf den Straßenverkehr ermöglicht. Mit hochauflösenden Kameras ausgestattet, wird die Fahrsicherheit und das Risiko von Unfällen minimiert. Das erweiterte Sichtfeld ermöglicht es dem Fahrer, Fußgänger, Radfahrer und andere Verkehrsteilnehmer im Umfeld zu erkennen. Zudem erfüllen die Busse auch die neueste Abgasnorm 6E.

„Wir freuen uns, dass wir mit den Setra-Doppeldeckerbussen auf dem AirLiner in die nächste Generation gehen. Nicht nur unsere Fahrgäste, auch wir sind mit den Fahrzeugen sehr zufrieden, denn sie bieten bei einer großen Laufleistung auch viel Platz für unsere Fahrgäste und ihr Gepäck“, sagen Arne Rath und Johannes Gregor, Geschäftsführer der HEAG mobilo. Bereits seit 1990 verbindet der AirLiner Darmstadt mit dem Frankfurter Flughafen. 2014 setzte die HEAG mobilo aufgrund der stark gestiegenen Nachfrage erstmals Doppeldecker auf dieser Linie ein, die auch einen Stellplatz für Rollstühle anbieten.

BEG startet Ausschreibung für Linie München–Hof

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Schienenpersonennahverkehr im Auftrag des bayerischen Verkehrsministeriums plant, finanziert und kontrolliert, hat das europaweit offene Vergabeverfahren Expressverkehr Ostbayern gestartet. Dabei geht es um den Betrieb der Regionalexpresslinie RE 2 München–Hof von Ende 2028 bis Ende 2043 mit einem Umfang von 2,2 Millionen Zugkilometern pro Jahr. Es handelt sich dabei um eine der längsten Nahverkehrslinien im Freistaat. Aktuell wird die Strecke von DB Regio betrieben.

Im neuen Vertrag wird es zwei Betriebsstufen geben. In der zweiten Stufe ab Ende 2030 sollen erstmalig im Freistaat Hybridfahrzeuge für die Direktverbindung zwischen der Landeshauptstadt und Hochfranken zum Einsatz kommen. Der bisherige Lokwechsel in Regensburg wird dann entfallen.

„Wir wollen auf dieser wichtigen Verbindung über vier bayerische Regierungsbezirke hinweg ein deutlich zuverlässigeres Angebot für die Fahrgäste schaffen“, erklärt Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter, der zugleich Aufsichtsratsvorsitzender der BEG ist. Der RE 2 gehörte zuletzt insbesondere wegen der dort eingesetzten relativ alten Lokomotiven zu den Schlusslichtern bei der Betriebsqualität aller bayerischen Netze. „Aufgrund der Hybridfahrzeuge benötigen die Unternehmen mehr Vorlauf. Deshalb ist der Verkehrsvertrag in zwei Betriebsstufen geteilt.“ Durch den Wegfall der Rangiertätigkeiten im wichtigsten ostbayerischen Knoten, dem Regensburger Hauptbahnhof, soll dieser außerdem merkbar entlastet werden. „So schlagen wir mit diesem Konzept mehrere Fliegen mit einer Klappe“, ergänzt Bernreiter.

Einfacheres Betriebskonzept ohne Lokwechsel

Das künftige Verkehrsangebot entspricht grundsätzlich dem heutigen Niveau. Mit Zügen im Zweistundentakt bleibt auch das Fahrplankonzept weitgehend gleich. Ab Dezember 2030 ändert sich allerdings das Betriebskonzept: In der zweiten Betriebsstufe will die BEG auf Lokwechsel verzichten. Diese sind bislang nötig, da die Züge des RE 2 im nördlichen, noch nicht elektrifizierten Abschnitt Regensburg–Hof mit Dieselloks fahren, im südlichen Streckenabschnitt München–Regensburg hingegen mit E-Loks. Die durchgängige Elektrifizierung ist zwar das zentrale Ziel des Bedarfsplanprojekts des Bundes Hof–Regenburg–Obertraubling. Da es sich aber noch in einer frühen Planungsphase befindet, wird die Realisierung noch viele Jahre dauern.

Spätestens zwei Jahre nach der Betriebsaufnahme fordert die BEG Fahrzeuge, die ohne Lokwechsel auskommen und so auf dem gesamten Laufweg zwischen München und Hof eingesetzt werden können. Hybridfahrzeuge machen das möglich, sei es die Verbindung aus Diesel- und Elektroantrieb oder rein elektrische Fahrzeuge, die Strom über die Oberleitung beziehen und für die Abschnitte ohne Oberleitung in Akkus speichern. Dabei ist der noch nicht elektrifizierte Abschnitt Regensburg–Hof aufgrund der Länge von 180 Kilometern für solche Akkuhybridfahrzeuge sehr herausfordernd.

Bonus für mehr Kapazitäten, Kapitaldienstgarantie für Neufahrzeuge

Eingesetzt werden dürfen ab der zweiten Betriebsstufe Neufahrzeuge oder Gebrauchtfahrzeuge, die nicht älter als aus dem Jahr 2003 sind. In diesen wird dann auch kostenfreies WLAN angeboten. Damit Bieter einen zusätzlichen Anreiz haben, Neufahrzeuge einzusetzen, sichert der Freistaat deren Finanzierung mit einer Kapitaldienstgarantie ab.

Sowohl in der ersten als auch in der zweiten Betriebsstufe fordert die BEG bei den nachfragestarken Zügen mindestens dieselbe Sitzplatzkapazität wie heute. Unternehmen, die für diese Züge noch höhere Sitzplatzkapazitäten anbieten, erhalten einen Wertungsbonus bei der Vergabeentscheidung.

Die Angebotsabgabe durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen soll im dritten Quartal 2026 erfolgen. Die Erteilung des Zuschlags durch die BEG ist für Ende 2026 geplant. Es ist der zweite Anlauf für diese Ausschreibung, nachdem beim ersten Verfahren vor rund anderthalb Jahren kein wirtschaftlich akzeptables Angebot eingegangen war.

Detaillierte Informationen zum Vergabeverfahren finden Sie im Steckbrief.

KVB testet Pilotprojekt für Ticketverkauf an Karneval

Der Kauf von ÖPNV-Tickets wird an den Karnevalstagen noch einfacher. Als Pilotprojekt testet die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) erstmals eine sogenannte Web2Wallet-Lösung. Hierbei können sich Fahrgäste ein Ticket per Handy kaufen, ohne vorher eine App herunterladen oder sich registrieren zu müssen. Über einen QR-Code oder den Link www.kvb.koeln/ticket gelangen die Nutzer direkt in den Ticketshop und können dort mit nur wenigen Klicks ihr Ticket erwerben – ganz ohne Tarifkenntnisse oder Anstehen am Ticketschalter. Zur Auswahl im Onlineshop stehen neben dem KarnevalsTicket auch ein 24StundenTicket für eine und für bis zu fünf Personen. Nach dem Kauf kann das Ticket einfach im Wallet gespeichert werden.

Ein vergleichbares Modell wurde vom Münchner Verkehrs- und Tarifverbund beim Oktoberfest erfolgreich umgesetzt. Sollte das Pilotprojekt erfolgreich verlaufen, wird dieser Verkaufskanal künftig häufiger bei Events wie Karneval genutzt werden, zu denen viele Touristen in die Stadt kommen.

Das KarnevalsTicket kostet 32,40 Euro und gilt von Weiberfastnacht bis einschließlich Veilchendienstag, 17. Februar (bis 3 Uhr des Folgetages). Genutzt werden kann das Ticket im gesamten VRS-Netz und auch im kleinen Grenzverkehr VRS/VRR sowie für Fahrten von und nach Düren, Titz, Merzenich, Nörvenich und Vettweiß im AVV sowie auf ausgewählten Linien aus den und in die Landkreise Altenkirchen, Neuwied, Vulkaneifel und Ahrweiler in Rheinland-Pfalz.

Außerdem bietet die KVB über diesen Kanal den Kauf von 24StundenTickets an. Dieses Ticket kostet 8,92 Euro für eine Person und 18,04 Euro für fünf Personen. Dieses Ticket gilt nur in Köln (Preisstufe 1b).
Der Ticketshop ist bis einschließlich 17. Februar erreichbar unter www.kvb.koeln/ticket

Friedel Rau: Ein Leben für den Omnibus

Mit tiefer Trauer nehmen der Verband der Baden-Württembergischen Omnibusunternehmen (WBO) und der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) Abschied von Friedel Rau, einem der prägendsten Omnibusunternehmer und Verbandsvertreter der deutschen Busbranche. Mit ihm verliert die Branche eine Persönlichkeit, die über Jahrzehnte hinweg Maßstäbe gesetzt hat – fachlich, politisch und menschlich.

Friedel Rau war Omnibusunternehmer aus Aalen mit Leib und Seele. Das Busgewerbe war ihm buchstäblich in die Wiege gelegt: Bereits sein Vater Max Rau übernahm 1931 die 1927 gegründete Kommanditgesellschaft Scherz, Omnibusverkehr Aalen. 1961 trat Friedel Rau, Diplomingenieur, in die Fußstapfen seiner Familie und übernahm die Geschäftsleitung des Unternehmens, während seine Ehefrau Henriette die Buchhaltung verantwortete. Später trug Friedel Rau die unternehmerische Verantwortung zusammen mit seinen Söhnen Ulrich und Peter als Geschäftsführer der OVA Omnibus-Verkehr Aalen, Dipl.-Ing. Rau GmbH & Co. KG.

Sein unternehmerisches Wirken war stets untrennbar mit seinem außergewöhnlichen ehrenamtlichen Engagement verbunden. Bereits 1967 wurde Friedel Rau im WBO als Referent Technik in den Vorstand gewählt. Nach dem tragischen Unfalltod von Erich Schefenacker übernahm er am 9. Februar 1972 den Vorsitz des Verbandes. 25 Jahre lang lenkte er als Präsident die Geschicke des WBO – mit Klarheit, Beharrlichkeit und einem tiefen Verständnis für die Belange der mittelständischen Omnibusunternehmen.

Sein Engagement reichte weit über Baden-Württemberg hinaus. 1973 wurde Friedel Rau Vizepräsident des damaligen Bundesverbandes BDP, 1974 war er maßgeblich an der Gründung der gbk – Gütegemeinschaft Buskomfort beteiligt. Die Gründung des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) im Jahr 1981 geht wesentlich auf seine Initiative zurück. Friedel Rau wurde dessen erster Präsident und prägte den Verband bis zu seinem Ausscheiden im Jahr 1995 entscheidend.

Friedel Rau lebte das Ehrenamt mit außergewöhnlicher Hingabe. Er war streitbar, leidenschaftlich und konsequent in der Sache – zugleich stets dem Ausgleich verpflichtet. Für viele war er ein Kämpfer, für alle ein verlässlicher Ansprechpartner, für die Branche eine Legende. Für sein Wirken erhielt er das Bundesverdienstkreuz am Bande, das Bundesverdienstkreuz 1. Klasse, die Staufermedaille des Landes Baden-Württemberg sowie die Silberne Ehrenplakette seiner Heimatstadt Aalen.

Im hohen Alter zog sich Friedel Rau aus dem öffentlichen Wirken zurück, blieb der Branche jedoch innerlich stets verbunden. WBO und bdo verlieren mit ihm einen außergewöhnlichen Gestalter und überzeugten Vertreter des mittelständischen Busgewerbes. WBO und bdo mit ihrer Unternehmerschaft sind Friedel Rau zu großem Dank verpflichtet und werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren. Tiefes Mitgefühl gilt seiner Familie und allen Angehörigen.

DB-Chefin Evelyn Palla lädt zum Sicherheits-Gipfel ein

Nach dem brutalen Gewaltakt gegen den verstorbenen DB-Mitarbeiter Serkan C. bringt DB-Vorstandschefin Evelyn Palla jetzt einen Sicherheitsgipfel auf den Weg. Die DB will die Entscheidungsträger für mehr Sicherheit auf der Schiene an einen Tisch holen. Eingeladen werden insbesondere die Länder und deren Aufgabenträger, die den Nahverkehr auf der Schiene bestellen und damit auch das Sicherheitskonzept in den Regionalverkehrszügen dimensionieren, sowie weitere Vertreter aus Bundespolitik, des Bundesverkehrsministeriums, der Gewerkschaften, der Bundespolizei und der Bahnbranche. Mit dieser Initiative für mehr Sicherheit will die Bahnchefin kurzfristige Maßnahmen mit allen relevanten Akteuren definieren, aber auch die langfristige Finanzierungsfrage der Sicherheitskräfte im Regional- und Nahverkehr klären, da deren Einsatz über Verkehrsverträge individuell festgelegt wird.

„Unser Kollege Serkan wurde Opfer sinnloser Gewalt – jetzt müssen wir handeln! Schluss mit den Angriffen auf Menschen, die für unsere Gesellschaft im Einsatz sind – ob in Uniform oder zivil.“

DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla

Der Sicherheitsgipfel soll so bald wie möglich in Berlin stattfinden.

Startschuss für Jubiläumsjahr: 125 Jahre Straßenbahn in Freiburg

Mit einer besonderen Sonderfahrt haben die Freiburger Verkehrs-AG (VAG) und die Stadt Freiburg das Jubiläumsjahr „125 Jahre Straßenbahn in Freiburg“ eingeläutet. Vor 125 Jahren, am 14. Oktober 1901, nahmen die ersten Straßenbahnen ihren Betrieb zwischen dem „Rennweg“ und Günterstal auf. Auf einem Teil dieser historischen Strecke – vom Europaplatz zum Klosterplatz in Günterstal – fuhr am 5. Februar 2026 die neuste Straßenbahn der VAG. Zum Einsatz kam die Bahn Nummer 325 vom Typ Urbos 100 – frisch beklebt im Design des Stadtbahnjubiläums. Das besondere an der Fahrt: Mit 42 Metern Länge verkehren die Urbos-Straßenbahnen im Regelbetrieb nicht auf dieser Strecke, da die Haltestellen dort zu kurz sind. Für den Jubiläumsauftakt ermöglichte die Betriebsleitung eine seltene Ausnahme.

Taufe der Jubiläumsbahn am Europaplatz

Am Europaplatz tauften Oberbürgermeister Martin Horn sowie die VAG-Vorstände Stephan Bartosch und Oliver Benz die Straßenbahn mit Wasserfontänen in den Farben der fünf Freiburger Straßenbahnlinien.

Martin Horn betonte den hohen Stellenwert der Straßenbahn für Freiburg: „Die Straßenbahn ist aus Freiburg nicht mehr wegzudenken.“ Während viele andere Städte in den 1960er- und 1970er-Jahren ihre Straßenbahnen komplett stilllegten und sich ausschließlich aufs Automobil ausrichteten, habe es in Freiburg ein klares Bekenntnis zur Tram gegeben. „Die Stadt profitiert bis heute von dieser Entscheidung“, erklärte Horn. „Die Straßenbahnen leisten einen zentralen Beitrag für nachhaltige Mobilität in Freiburg. Ein großes Danke an alle Menschen, die das möglich machen.“

VAG-Vorstand Oliver Benz verwies auf die technische Entwicklung: „Wenn man die ersten Hobel mit den heutigen Fahrzeugen vergleicht, sieht man, wie stark sich der Stadtbahnverkehr verändert hat. Die Bahnen sind ruhiger, moderner, deutlich länger und bieten viel mehr Komfort für Fahrgäste.“

VAG-Vorstand Stephan Bartosch hob die Entwicklung des Netzes hervor: „Das Liniennetz der VAG ist seit den Anfangstagen von rund neun Kilometern auf heute mehr als 40 Kilometer angewachsen. Dieses Wachstum zeigt, wie wichtig die Straßenbahn für die Mobilität in Freiburg ist.“

Vergangenheit und Zukunft

Die Fahrt verband bewusst Vergangenheit und Zukunft: eine moderne Straßenbahn auf historischen Gleisen als Symbol für 125 Jahre Stadtbahn in Freiburg. Im Rahmen der Sonderfahrt stellten die VAG-Vorstände auch das Programm für das Jubiläumsjahr vor. Ein Höhepunkt: Am letzten Septemberwochenende laden die Freunde der Freiburger Straßenbahn (FdFS) gemeinsam mit der VAG zu einem großen Straßenbahnfest auf den historischen Betriebshof in der Urachstraße ein. Zum Start des Jubiläumsjahrs pendelte der Triebwagen 56 aus dem Jahr 1927 zwischen Europa- und Klosterplatz. Am Klosterplatz hatte der Ortsverein Günterstal einen Umtrunk für Gäste der Feierlichkeiten organisiert.

Höhepunkte des Jubiläumsjahrs: 

  • Von März bis Oktober: Verschiedene Sonderfahrten auf den Spuren der Straßenbahngeschichte im historischen Triebwagen 56 aus dem Jahr 1927 durch Freiburg.
  • Das ganze Jahr über: Führungen auf dem Betriebshof der VAG auf der Haid unter besonderer Berücksichtigung der Straßenbahngeschichte. Die Veranstaltungen und Gewinnspiele werden unter anderem über die Sozialen Medien der VAG (Instagram, Facebook und LinkedIn) angekündigt.
  • Ab dem 5. Februar: Der Online-Shop mit Pullis, Sonderdrucken und verschiedenen Artikeln im Jubiläumsdesign und anderen VAG-Designs ist online. Der Shop ist auf der Webseite der VAG (www.vag-freiburg.de) verlinkt.
  • Großes Jubiläumsfest auf dem Betriebshof Süd in der Urachstraße am 26. und 27. September – ein Event der Freunde der Freiburger Straßenbahn e.V. mit Unterstützung der VAG. Mit Foodtrucks, Foto- und Fahrzeugausstellungen, Sonderfahrten, Pendelverkehren zur Innenstadt, Musik, etc.
  • Virtuelle Betriebsführung: Auf der Webseite der VAG soll eine interaktive Karte aufbereitet werden, auf der die verschiedenen Abteilungen vorgestellt werden.
  • Die VAG nimmt ihre historische Verantwortung wahr und recherchiert umfassend über die Historie der damaligen städtischen Verkehrsbetriebe in der Nazizeit. Die Ergebnisse dieser Aufarbeitung präsentiert die VAG voraussichtlich im Laufe des Sommers.

BVG macht Technik und Infrastruktur zur Vorstandssache

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) richten sich weiter konsequent neu aus: Zum Februar startet Marc Hermann als neuer Vorstand für Technik und Infrastruktur. Mit dem neu geschaffenen Ressort setzt die BVG einen zentralen Meilenstein ihrer Neu-Organisation und stärkt gezielt jene Bereiche, die für einen stabilen und verlässlichen Betrieb unverzichtbar sind.

Die Bündelung von Technik und Infrastruktur auf Vorstandsebene ist ein wesentliches Element des eingeschlagenen Stabilitätskurses. Ziel ist es, die technische Basis der BVG nachhaltig zu festigen. Marc Hermann bringt langjährige Erfahrung aus dem Schienenverkehr mit. Zuletzt war er als Gesamtprojektleiter bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH tätig und verantwortete den Bau des neuen ICE Instandhaltungswerks in Cottbus.

Der Bauingenieur und MBA übernimmt sein Amt zu einem zentralen Zeitpunkt für die BVG: Aktuell baut das Unternehmen gleich drei neue Betriebshöfe – in Marienfelde, Treptow und Adlershof – und treibt parallel die umfangreiche Beschaffung neuer Fahrzeuge voran. Diese Projekte bilden das Rückgrat für einen stabilen, leistungsfähigen Betrieb.

 „Eine leistungsfähige Infrastruktur und moderne Fahrzeuge sind die Voraussetzung für einen verlässlichen Nahverkehr. Ich freue mich darauf, gemeinsam mit den Kolleg*innen die technischen Grundlagen der BVG weiter zu stärken.“

Marc Hermann, Vorstand Technik und Infrastruktur

Marc Hermann bildet gemeinsam mit dem Vorstandsvorsitzenden Henrik Falk sowie der Vorständin Betrieb und Personal, Jenny Zeller-Grothe, das vollständige dreiköpfige Vorstandsteam der BVG: „Mit der Schaffung des Ressorts Technik und Infrastruktur fügen wir das entscheidende fehlende Puzzlestück in unserer Neu-Organisation ein. Wir vervollständigen unsere Vorstandsstruktur und schaffen klare Verantwortlichkeiten für zentrale Zukunftsaufgaben der BVG. Marc Hermann bringt genau die Erfahrung und den Fokus mit, den wir brauchen, um unsere technischen Kernaufgaben konsequent voranzubringen. Das ist unerlässlich für unseren Stabilitätskurs.“

Eisenbahn bekommt stärkere Stimme für die Infrastruktur

Die Eisenbahn in Deutschland steht vor grundlegenden Herausforderungen. Viele Probleme im Eisenbahnverkehr entstehen nicht im täglichen Betrieb, sondern haben ihre Ursache in der Infrastruktur. Vor diesem Hintergrund hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) den Allgemeinen Ausschuss Eisenbahninfrastruktur (AAEI) gegründet. Mit Jörg Sandvoß, vormals Konzernbeauftragter für gemeinwohlorientierte Infrastruktur, und Harald Kreft, Head of Infrastructure bei der Hamburg Port Authority, wurden zwei ausgewiesene Experten als Vorsitzende des Ausschusses gewählt, die tiefe Kenntnisse zur bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur besitzen, aber auch einen klaren Blick für die Bedarfe des nicht-bundeseigenen Netzes einbringen.

Ziel des Ausschusses ist es, den Infrastrukturunternehmen eine stärkere, sichtbare und fachlich fundierte Stimme zu geben. „Über viele Jahre konnten wir das System Eisenbahn vor allem aus Sicht des Betriebes betrachten. Das war möglich, weil die Infrastruktur lange als stabil und zuverlässig galt“, sagt Jörg Sandvoß, Vorsitzender des neuen Ausschusses. „Heute sprechen wir über ein Netz von rund 39.000 Kilometern – nur rund 60 Prozent dieses Netzes elektrifiziert – das an seine Belastungsgrenzen gekommen ist. Zustand, Organisation und Finanzierung der Infrastruktur bestimmen unmittelbar Qualität, Leistungsfähigkeit und Verlässlichkeit der Eisenbahn. Deshalb müssen die Bedarfe der Infrastrukturbetreiber klar benannt und konsequent in politische Entscheidungen einbezogen werden.“ Der AAEI dient als Koordinierungs- und Strategiegremium für infrastrukturelle Fragestellungen im Schienenverkehr.

Die Infrastruktur ist der entscheidende Faktor für das Funktionieren des Eisenbahnsystem und bildet die Grundlage für Personen- und Güterverkehre in ganz Deutschland. Das betrifft sowohl die bundeseigene Schieneninfrastruktur als auch die nicht bundeseigenen Netze. Überlastete Knoten, Baustellen, begrenzte Kapazitäten und komplexe regulatorische Vorgaben prägen zunehmend den Alltag. Der neue Ausschuss setzt genau an dieser Stelle an und ergänzt die bislang nutzerorientierte Betrachtung verstärkt um die der Infrastrukturunternehmen.

Perspektivwechsel: Infrastruktur konsequent vordenken

Der AAEI ergänzt die Arbeit der bestehenden VDV-Fachausschüsse, entwickelt übergreifende Positionen und schafft ein Forum für den regelmäßigen Austausch der Infrastrukturunternehmen. Ziel ist es, Herausforderungen systematisch zu analysieren und gemeinsame Lösungsansätze zu erarbeiten. Oliver Wolff, VDV-Hauptgeschäftsführer und Geschäftsführer Eisenbahn, unterstreicht die Bedeutung des Ausschusses:

„Wir sind der Branchenverband für die Eisenbahn in Deutschland und vertreten ein System mit 33.400 Kilometer bundeseigener und 5.900 Kilometer nicht bundeseigener Infrastruktur. Diese Zahlen zeigen die Dimension unserer Aufgabe. Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit und Wachstum der Eisenbahn hängen unmittelbar von dieser Infrastruktur ab. Wenn wir das System als Ganzes weiterentwickeln wollen, müssen wir die Infrastruktur konsequent vordenken. Der AAEI schafft dafür die richtige Plattform und bringt die Perspektive der Infrastrukturbetreiber strukturiert in politische und fachliche Debatten ein.“

Themen: Finanzierung, Qualität, Weiterentwicklung

Der Ausschuss befasst sich mit zentralen Fragestellungen rund um die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur, die Weiterentwicklung regulatorischer Rahmenbedingungen – insbesondere bei Trassenpreisen – sowie mit dem Beitrag der Infrastruktur zu Qualität und Pünktlichkeit. Weitere Themen sind der engpassorientierte Ausbau, der Erhalt und die Modernisierung der Netze, Fragen der Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung, der Abbau bürokratischer Hürden sowie der Einsatz moderner Zugsicherungssysteme. Harald Kreft: „Infrastrukturen sind, unabhängig ob bundeseigen oder nicht bundeseigen und trotz Unterschieden, in einer Gesamtsystematik zu denken. Nur so lassen sich realistische Zielbilder für eine leistungsfähige Eisenbahn entwickeln.“ Der Ausschuss kommt in der Regel zweimal jährlich zu zusammen. „Zu den ersten Arbeitsschwerpunkten zählen Fragen der Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung, die Weiterentwicklung des Trassenpreissystems sowie die Korridorsanierungen“, ergänzt Sandvoß.

Korridorsanierungen: Belastung für den Betrieb

Ein dominierendes Thema werden die Korridorsanierungen. Im ohnehin stark beanspruchten Netz führen die derzeit damit verbundenen monatelangen Vollsperrungen zu spürbaren Belastungen im laufenden Betrieb. Kapazitäten gehen verloren, Fahrzeiten verlängern sich, die Zuverlässigkeit sinkt und der betriebliche Aufwand steigt. Damit geraten auch Stabilität und Qualität unter Druck.

„Korridorsanierungen sind fachlich richtig und notwendig. Aber sie treffen auf ein Netz mit 25 dauerhaft überlasteten Schienenwegen. Gleichzeitig steigt die Bautätigkeit massiv – von rund 21.000 Baustellen 2024 über etwa 26.000 im letzten Jahr auf voraussichtlich 28.000 Baustellen dieses Jahr. Hinzu kommt, dass rund 15 Prozent der Züge keine Umleitungsmöglichkeit haben, in einzelnen Korridoren sind es in der Spitze bis zu 35 Prozent. Entscheidend ist deshalb, dass wir von Sanierung zu Sanierung eine echte Lernkurve hinlegen und eine Optimierung Made in Germany erreichen, bei der Planung, Bau und Betrieb der Infrastruktur systematisch zusammen gedacht werden.“

Oliver Wolff

Und auch, dass Korridore nach der Sanierung tatsächlich leistungsfähiger sind und nicht nur 1:1 die Gleise getauscht wurden.

Politik gefragt: System stabilisieren

Aus Sicht des VDV sind begleitende Maßnahmen erforderlich. Dazu zählen die frühzeitige Sicherung und Ertüchtigung von Umleiterstrecken, eine stärkere Prüfung alternativer Sperrkonzepte sowie der Ausgleich von bau- und betriebsbedingten Mehrkosten. In angespannten Phasen braucht es pragmatische Regelungen und eine enge Abstimmung aller Beteiligten. Darüber hinaus ist ein transparentes, planbares und faires Trassenpreissystem notwendig, das die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene unterstützt. „Mit dem Allgemeinen Ausschuss Eisenbahninfrastruktur geben wir der Infrastruktur den Stellenwert, den sie für das Funktionieren des Systems Eisenbahn benötigt“, so Wolff abschließend. „Eine leistungsfähige und verlässliche Eisenbahn beginnt nicht im Fahrplan, sondern im Netz.“

22 neue Straßenbahnen für Mainz: Finanzierung steht

Die Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG) investiert in 22 neue, hochmoderne Straßenbahnen des Typs Škoda ForCity Smart. Für die durch die DAL (Deutsche Anlagen-Leasing) strukturierte Finanzierung wurde ein Konsortialdarlehen über mehr als 100 Millionen Euro vereinbart, das unter der Führung der DAL/Deutsche Leasing Finance umgesetzt wurde. Als Konsortialpartner sind die Helaba, die Investitions- und Strukturbank Rheinland-Pfalz (ISB) sowie die Rheinhessen Sparkasse beteiligt. Die ISB stellt dem gesamten Bankenkonsortium zusätzlich Refinanzierungsmittel zur Verfügung.

Die MVG als Tochter der Mainzer Stadtwerke AG wird die Fahrzeuge in der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt einsetzen und so ihr Angebot im öffentlichen Personennahverkehr ausbauen. Das Konsortialdarlehen hat eine Laufzeit von insgesamt 25 Jahren und unterteilt sich in eine Bauzeit- und Endfinanzierung. Die Auslieferung der Fahrzeuge ist für den Zeitraum von 2028 bis 2030 vorgesehen.

Beitrag zur Modernisierung des Mainzer ÖPNV

„Für den öffentlichen Personennahverkehr in Mainz spielt die Straßenbahn eine zentrale Rolle“, verdeutlicht MVG-Geschäftsführer Florian Wiesemann die Wichtigkeit des städtischen Infrastrukturprojekts. „Die neuen, rund 43 Meter langen Bahnen gewährleisten mittel- und langfristig einen zuverlässigen Straßenbahnbetrieb. Mit ihrer deutlich größeren Kapazität sind sie unverzichtbar, um die weiter steigenden Fahrgastzahlen zu bewältigen, die Attraktivität des ÖPNV zu steigern und so die Mobilitätswende in Mainz weiter voranzutreiben.“

Andreas Geue, Vorsitzender der Geschäftsführer der DAL Deutsche Anlagen-Leasing, ergänzt: „Wir freuen uns ganz besonders, dass wir hier an unserem Unternehmenssitz in Mainz gemeinsam mit einem regional ansässigen Bankenkonsortium unter der Führung der DAL/Deutsche Leasing Finance einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten können. Gerade im öffentlichen Personennahverkehr sind lange Laufzeiten, planbare Konditionen und tragfähige Belastungen entscheidend. Mit der gewählten Struktur kombinieren wir eine langfristige Finanzierung mit bereitgestellten Fördermitteln und schaffen damit für die MVG ein hohes Maß an Planungssicherheit.“

Zweiter Anlauf für Ausschreibung der Linie München–Prag gestartet

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Schienenpersonennahverkehr in Bayern im Auftrag des Freistaats plant, finanziert und kontrolliert, hat die Ausschreibung für den Betrieb der Bahnlinie München–Regensburg–Prag gemeinsam mit dem tschechischen Verkehrsministerium gestartet. Das Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem europaweiten Teilnahmewettbewerb regelt das Zugangebot von Ende 2031 bis Ende 2046. Bayern und Tschechien nehmen damit den zweiten Anlauf bei diesem Projekt. Das erste Vergabeverfahren war im Herbst 2024 aufgehoben worden, nachdem kein wirtschaftlich akzeptables Angebot eingegangen war.

„Die Zugverbindung zwischen den beiden zentralen europäischen Metropolen Prag und München ist nicht nur Tschechien und Bayern sehr wichtig, es handelt sich um eine bedeutende europäische Magistrale. Aufgrund der hohen Komplexität benötigt das Verfahren ausreichenden Vorlauf. Ich hoffe, dass mehrere Interessenten für diese prestigeträchtige Strecke ihren Hut in den Ring werfen werden“, betonte Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter, der zugleich Aufsichtsratsvorsitzender der BEG ist.

Das Ausschreibungsprojekt mit der Linienbezeichnung RE/Ex 36 umfasst 2,8 Millionen Zugkilometer pro Jahr, davon 1,8 Millionen in Bayern. Mit Zügen im Zweistundentakt bleibt das Fahrplankonzept weitgehend unverändert. Hinzu kommt gegenüber dem Verkehrsangebot bis 2031 eine Spätverbindung von Prag nach München mit Abfahrt gegen 19:45 Uhr in der tschechischen Hauptstadt. Die Verstärkerzüge zwischen Regensburg und München sowie Regensburg–Hof (RE 23) zur Hauptverkehrszeit werden in andere Verkehrsverträge integriert.

In der Ausschreibung werden neue, klimatisierte Fahrzeuge im Fahrgastbereich gefordert, die mit WLAN ausgestattet sind. Gebrauchte Loks sind hingegen zugelassen. Die künftigen Züge werden durchgehend mindestens 500 Sitzplätze aufweisen und damit zwischen Regensburg und Pilsen mehr Fahrgäste aufnehmen können.

„Wir haben aus der vorangegangenen Ausschreibung wichtige Erkenntnisse abgeleitet“, sagt BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs. „Herausgekommen sind vereinfachte, kostendämpfende Anforderungen an die Bieter. Künftig sind weniger Loks, weniger Rangierfahrten und entsprechend auch weniger Personal nötig als heute. Dadurch sinken zum einen die Kosten für den Eisenbahnbetrieb, zum anderen entlasten wir durch die wegfallenden Rangierfahrten die chronisch verstopften Hauptbahnhöfe in München und Regensburg. An Neufahrzeugen halten wir allerdings fest, um den Fahrgästen einen zeitgemäßen Komfort im grenzüberschreitenden Verkehr in Europa zu bieten.“ Der aktuelle Betreiber der Regionalzuglinie München–Prag auf bayerischem Terrain, die Länderbahn, setzt derzeit noch Reisezugwagen aus den 1980er Jahren ein. Den Zeitraum zwischen Dezember 2028 und Dezember 2031 werden noch separate Übergangsverträge in beiden Ländern regeln. Für den bayerischen Part läuft hierbei seit 17.09.2025 die Ausschreibung.

Der Betrieb der Regionalzüge zwischen München und Prag ist besonders anspruchsvoll, weil sich elektrifizierte und nicht elektrifizierte Abschnitte abwechseln und zudem drei unterschiedliche Stromsysteme auf der Strecke existieren. Mit einer durchgängigen Elektrifizierung wird erst im Laufe der zweiten Hälfte der Vertragsdauer gerechnet. Dennoch sollen die Züge im neuen Verkehrsvertrag zwischen München und Pilsen ohne Lokwechsel fahren. Möglich macht das der Einsatz moderner Hybridloks. Lediglich in Pilsen ist dann noch ein Lokwechsel nötig, weil sich das tschechische Stromsystem von dem in Deutschland unterscheidet. Aktuell gibt es auf dem Weg von München nach Prag noch drei Lokwechsel: in Regensburg, in Schwandorf und in Pilsen.

Detaillierte Informationen zum Vergabeverfahren finden Sie im Steckbrief.