Neue Fahrpreise im VBN ab 1. Januar 2026

Die Gremien der Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen GmbH (VBN) und des Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (ZVBN) haben beschlossen, die Ticketpreise zum 1. Januar 2026 um durchschnittlich 5,1 Prozent anzupassen. Hintergrund sind vor allem stark gestiegene Energie- und Personalkosten in den letzten Jahren, die eine stabile Finanzierung des umfangreichen Verkehrsangebots erfordern. Unabhängig von der Beschlussfassung von VBN und ZVBN erhöht sich der Preis des Deutschland-Tickets nach dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zum 1. Januar 2026 von 58 Euro auf 63 Euro.

Trotz erfreulich hoher Fahrgastzahlen im Jahr 2025 sind die Einnahmen durch die Einführung des preisgünstigen Deutschland-Tickets gesunken – aktuell rund 16,4 Prozent weniger als 2019. Bund und Länder gleichen diese Mindereinnahmen bislang aus. Um weiterhin ein verlässliches und attraktives Angebot zu sichern, wird die Tarifanpassung als Teil der Gesamtfinanzierung als erforderlich angesehen.

Rainer Counen, Geschäftsführer des VBN, erklärt die Tarifentwicklung so: „Zwischen Anfang 2020 und Ende 2024 sind die Kosten insgesamt deutlich stärker gestiegen als die Fahrpreise im gleichen Zeitraum. Bedingt auch durch Jahre ohne Preisanpassung in der Pandemiezeit fehlen hier die zusätzlichen Einnahmen, sodass nunmehr reagiert werden musste. Nach den Entscheidungen zum Deutschlandticket wird nun der VBN-Tarif im kommenden Jahr analysiert und auf das Deutschlandticket abgestimmt.“

Ein Blick in andere Regionen Deutschlands zeigt zudem: In den vergangenen fünf Jahren hat sich die VBN-Tarifanpassung im Vergleich zu vielen anderen Verkehrsverbünden zurückhaltend entwickelt.

Christof Herr, Geschäftsführer des ZVBN: „Die Tarifanpassung ist notwendig, um vieles, was vor Ort in den letzten Jahren im ÖPNV verbessert wurde, nicht zu gefährden – und zugleich die Weichen für ein verlässliches Verkehrsangebot in den kommenden Jahren zu stellen.“

Die EinzelTickets für Erwachsene in den Preisstufen I, A, B und S werden zwischen 0,10 Euro und 0,20 Euro angehoben. In den höheren Preisstufen liegen die Anhebungen zwischen 0,30 Euro und 0,80 Euro. Auch bei den Zeit-Tickets erhöhen sich die Entgelte. Betroffen sind zudem das Jugend-FreizeitTicket, das NachtTicket, das FahrradTicket sowie das AnschlussTicket. Für Schüler, Studierende, Auszubildende und Freiwilligendienstleistende gelten ebenfalls neue Konditionen. Das beliebte TIM-Ticket wird erstmals seit seiner Einführung im Jahr 2022 erhöht und kostet künftig 31,50 Euro.

Neue Führungsspitze bei Hitachi Rail in Deutschland

Zum 1. Oktober 2025 hat Isabel Vollers die Position als neue Geschäftsführerin und Country Director der Hitachi Rail in Deutschland übernommen. Sie folgt auf Markus Fritz, der innerhalb des Hitachi-Konzerns eine neue Funktion als Vice President Markets Germany und Global Account Manager Deutsche Bahn für alle Hitachi-Geschäftseinheiten übernehmen wird.

Zuletzt verantwortete Isabel Vollers bei Alstom das Mainline Wayside & Infrastructure Geschäft in der DACH-Region. Durch ihre langjährige Führungserfahrung bei international tätigen Bahnunternehmen wie Alstom und Bombardier verfügt sie über ausgewiesene Expertise in der Leitung komplexer Bahnprojekte. Isabel Vollers hat sowohl operative als auch strategische Führungsaufgaben in paneuropäischen Märkten übernommen – von der DACH-Region bis hin nach Skandinavien, Finnland und ins Baltikum.

„Verlässliche Projektabwicklung, Geschäftskontinuität, ein klarer Fokus auf Wachstum in unserem wichtigsten europäischen Markt sowie Zuverlässigkeit für alle unsere internen und externen Stakeholder werden meine obersten Prioritäten für Deutschland sein“, erklärt Vollers.

BVG baut Schnellladestationen

Die BVG macht ihre E-Bus-Ladetechnik fit für den stabilen Betrieb. Bis Ende 2027 entsteht im ersten Schritt ein Netz von bis zu 20 Schnellladestationen an Endhaltestellen im Stadtgebiet. Busse können dort im Linienbetrieb Strom „nachtanken“ und müssen nicht zwischendurch zum Aufladen auf den Betriebshof. Am 6. Oktober 2025 startet der Bau an der Endhaltestelle Schwarzelfenweg in Pankow. In diesen Tagen geht es am S-Bahnhof Kaulsdorf und am S-Bahnhof Marzahn ebenfalls los.

Patrick Schnieder, Bundesverkehrsminister: 

„Elektrobusse sind zunehmend zentraler Baustein eines klimafreundlichen ÖPNV. Aufgrund der Kostenunterschiede zu herkömmlichen Bussen ist der Umstieg für Verkehrsbetriebe aber eine Mammutaufgabe. Mit unserer Förderung gleichen wir diesen Unterschied aus und unterstützen außerdem beim Aufbau der dazugehörigen Infrastruktur. Mit dem Projekt Stella investiert die BVG in moderne Infrastruktur, die das Laden der Busse noch alltagstauglicher macht. Das unterstützt das BMV mit 12,1 Millionen Euro. Die BVG beweist seit Jahren, dass der Umstieg funktioniert und sich lohnt – für die Unternehmen, für Bürgerinnen und Bürger und erst recht für die Umwelt. Insgesamt fördert das BMV die BVG auf ihrem Weg zur emissionsfreien Flotte mit rund 160 Millionen Euro.“

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG: 

„Hier gibt es Strom für zwischendurch. Wir sind mit unseren E-Bussen rund um die Uhr und in der ganzen Stadt für unsere Fahrgäste unterwegs. Mit der neuen Ladetechnik schaffen wir dafür stabile Grundlagen.“  

Die Schnellladestation am Schwarzelfenweg soll bereits Anfang 2026 ans Netz gehen. Die nächsten beiden folgen im Abstand weniger Wochen. Das Projekt Stella wird im Rahmen der „Richtlinie Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“ mit insgesamt 12,1 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Weitere Förderung kommt von der Berliner Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. 

Die neuen Elektrobusse können an den Stationen innerhalb weniger Minuten Energie für die weitere Fahrt “tanken”. Jede Endstelle benötigt dazu ein Transformatorenhaus und ein Ladehaus, welches die Ladegeräte beinhaltet, sowie einen oder mehrere Lademasten.

“Leopoldi” bringt frischen Wind auf Niederösterreichs Straßen

Seit knapp einem Jahr ist die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsges.m.b.H. (NÖVOG) für die Planung, Bestellung und Abwicklung der niederösterreichischen Regionalbus- und Bedarfsverkehre zuständig. Nun wird die Bündelung der Verkehrsagenden in der Mobilitätskompetenzstelle des Landes NÖ auf den Straßen auch sichtbar.

„Mit leopoldi schaffen wir eine neue Dachmarke für den Regionalbus- und Bedarfsverkehr. leopoldi steht für Verlässlichkeit, unsere niederösterreichische Identität und Heimatverbundenheit. Benannt nach unserem Landespatron, dem Heiligen Leopold, der mit Weitsicht, Stärke und Verantwortung unser Land geprägt, gefördert und geformt hat. leopoldi steht für ein sicheres und stabiles Mobilitätsnetz, in dem Schüler, Pendler und Familien Tag für Tag verlässlich von A nach B befördert werden. Mit dem Leitspruch ‚Niederösterreich kommt an‘ setzen wir auf ein stolzes Bekenntnis zu Land und Leuten“, erklärt Niederösterreichs Verkehrslandesrat LH-Stellvertreter Udo Landbauer.

So wurden im Jahr 2024 rund 47 Millionen Fahrgäste von der NÖVOG befördert, über 45 Millionen davon im Regionalbus- und 142.000 im Bedarfsverkehr. 1.500 Busse sind Tag für Tag in Niederösterreich für die Landsleute unterwegs, pro Jahr werden insgesamt 65 Millionen Kilometer zurückgelegt.

Durch den einheitlichen Außenauftritt für die 578 Regionalbuslinien und die 14 bedarfsgesteuerten Verkehre in 55 Gemeinden unter der neuen Dachmarke leopoldi wird der Niederösterreich-Bezug und das Versprechen zu Pünktlichkeit und Verlässlichkeit gestärkt und verankert. Auch in der jeweiligen Benennung der Verkehre ist das künftig erkennbar.

„Der geradlinige leopoldi für den Regionalbusverkehr ist flächendeckend laut Fahrplan unterwegs und bringt die Menschen sicher, schnell und verlässlich von A nach B. Die quirlige leopoldi für den Bedarfsverkehr bietet ein Mehr an Flexibilität und ist immer da, wenn man sie ruft. Mit diesem sich ergänzenden Paar – Leo und Poldi – bekommt der öffentliche Verkehr in Niederösterreich einen neuen und innovativen Charakter“, ergänzen die NÖVOG-Geschäftsführer Wolfgang Schroll und Michael Hasenöhrl.

Das Re-Branding der knapp 1.500 Fahrzeuge im niederösterreichischen Regionalbus- und Bedarfsverkehr folgt einem ressourcenschonenden Stufenplan, demnach bis 2030 alle eingesetzten Fahrzeuge mit der neuen leopoldi-Beklebung versehen werden sollen.

Vossloh übernimmt Schwellen­hersteller Sateba

Das Bahntechnikunternehmen Vossloh hat die Übernahme des europäischen Betonschwellen­herstellers Sateba vollzogen. Der Abschluss der Transaktion erfolgte am 1. Oktober 2025. Sateba mit Hauptsitz in Paris ist einer der führenden Hersteller von Betonschwellen in Europa. Mit rund 1.000 Beschäftigten und 19 Produktionsstandorten in zehn europäischen Ländern hat Sateba eine Produktionskapazität von rund vier Millionen Schwellen pro Jahr. Vossloh verfügt bereits über umfassende Erfahrungen im Betonschwellengeschäft auf dem nordamerikanischen und dem australischen Markt. Durch die Übernahme von Sateba erweitert Vossloh nun auch sein Portfolio in Europa.

„Jetzt können wir unseren europäischen Kunden noch umfassendere Lösungen anbieten. Sateba ist ein Technologie- und Innovationsführer unserer Branche und passt auch als Vorreiter bei der Dekarbonisierung von Betonschwellen hervorragend zu Vossloh, weil Nachhaltigkeit Teil der DNA unseres Unternehmens ist.“

Oliver Schuster, Vorstandsvorsitzender der Vossloh AG

Im Juli 2024 hatte Vossloh die Vereinbarung mit dem bisherigen Eigentümer von Sateba, der TowerBrook Capital Partners L.P., abgeschlossen, 100 Prozent an dem Unternehmen für einen Kaufpreis von rund 450 Millionen Euro zu übernehmen. Die Behörden in allen beteiligten Ländern haben den Kauf genehmigt. Die Finanzierung der Transaktion erfolgt im Wesentlichen durch Fremdkapital, flankiert durch eine Kapitalerhöhung im vergangenen November. Sateba hat im vergangenen Geschäftsjahr einen Umsatz von rund 350 Millionen Euro erzielt.

Bund schiebt Bahnausbau im Osten auf das Abstellgleis

Die Landesverbände Mitteldeutschland und Thüringen des Fahrgastverbands Pro Bahn kritisieren den Entwurf des Bundeshaushalts 2026 und die Bahnstrategie von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder.

„Die Vernachlässigung des Aus- und Neubaus im Schienennetz setzt sich mit der schwarz-roten Bundesregierung weiter fort. Ablesbar ist dies an der völlig unzureichenden Finanzierungslinie im Entwurf des Bundeshaushalts 2026 und der zu Beginn der vergangenen Woche durch Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder vorgestellten ‚Bahnstrategie‘.“

Olaf Behr, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn Thüringen

Hintergrund ist, dass der Bund nur rund 2,4 Milliarden Euro im nächsten Jahr für die Kapazitätserweiterung durch Aus- und Neubau in das Schienennetz investieren will. Die Mittel reichen jedoch gerade dafür aus, die laufenden Bauvorhaben zu finanzieren. Für den Abschluss von Finanzierungsvereinbarungen für neue Vorhaben besteht damit praktisch kein Spielraum.

 „Auch die ‚Bahnstrategie‘ lässt nicht ansatzweise erkennen, wie der Bund sein Eisenbahnnetz künftig ausbauen und erweitern will. Eine Bahnstrategie ohne Strategie für den Aus- und Neubau des Netzes ist kaum das Papier wert, auf dem es gedruckt ist.“

Markus Haubold, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn Mittedeutschland

Das Ergebnis der Unterfinanzierung des Bahnausbaus bekommt Ostdeutschland besonders zu spüren. Selbst Ausbaustrecken, die zum Transeuropäischen Verkehrsnetz zählen, werden vom Bund nur schleppend umgesetzt. So wird an der Ausbaustrecke Berlin – Dresden seit einem Vierteljahrhundert nach Kassenlage gebaut. Die anvisierte Fertigstellung im Jahr 2029 ist nur erreichbar, wenn umgehend die Finanzierung der zweiten Baustufe festgezurrt wird. „So fehlen für wichtige Ausbauvorhaben weiterhin die Finanzierungsvereinbarungen zwischen Bund und Deutsche Bahn AG. In Sachsen und Thüringen sind die Ausbaustrecke Berlin – Dresden (2. Baustufe), die Ausbaustrecke Leipzig – Chemnitz, die Elektrifizierung der Strecke Dresden – Görlitz und die Ausbaustrecke Weimar – Gößnitz betroffen“, zählt Olaf Behr die betroffenen Bahnstrecken auf.

„Der Bund muss den Stillstand bei den Aus- und Neubauvorhaben endlich überwinden. Es reicht nicht, den dreistelligen Milliardenbetrag aus dem Sondervermögen nur für die Beseitigung investiver Altlasten im Bahnnetz – also die nachholende Sanierung – einzusetzen. Ein Teil des Sondervermögens muss für Aus- und Neubauvorhaben im Eisenbahnnetz eingesetzt werden“, fordert Markus Haubold und ergänzt: „Mittelfristig brauchen wir den in der ‚Bahnstrategie‘ erwähnten Eisenbahninfrastrukturfonds, um die zahlreichen Bahnprojekte verlässlich finanzieren zu können. Die Investitionen für den Ausbau und die Erweiterung des Eisenbahnnetzes müssen bis Ende der 2020er-Jahre auf mindestens 5 Milliarden Euro jährlich erhöht werden, damit Deutschland beim Bahnausbau nicht den Anschluss verliert. Nur mit einem kapazitiv erweiterten und leistungsfähigeren Netz kann der Betrieb auch wieder verlässlicher und pünktlicher werden.“

Oliver Wolff als deutscher Vertreter in die Präsidien von CER und UITP gewählt

Die CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) ist der Dachverband der größten europäischen Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen. Sie vertritt die Interessen ihrer Mitglieder gegenüber den Institutionen der EU (Europäische Kommission, Parlament, Rat). Das CER-Präsidium, das so genannte Management Board, ist das höchste Entscheidungsgremium des Verbands. Neben dem neu gewählten Präsidenten Alan Beroud, CEO der Polnischen Staatsbahnen (PKP Group), sitzen dort unter anderem die CEOs der großen europäischen Staatsbahnen (wie zum Beispiel Deutsche Bahn, ÖBB, SNCF oder SBB). Das neue Management Board, in das auch VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff nun erneut gewählt wurde, tritt ab Januar 2026 seine zweijährige Amtszeit an.

Die UITP ist die internationale Vereinigung für öffentliches Verkehrswesen. Sie vertritt weltweit die Interessen ihrer rund 1.900 Organisationen aus mehr als 100 Ländern. Der Exekutivrat der UITP (Executive Board) ist eines der zentralen Führungsgremien der UITP. Er ist unter anderem zuständig für die strategische Steuerung und Ausrichtung des Weltverbands. Im Exekutivrat sitzen neben der Präsidentin Renée Amilcar und ihrem Stellvertreter Gautier Brodeo Vertreter aus verschiedenen Sparten, Regionen und einzelnen Ländern. Für Deutschland ist nun VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff als einer von sechs nationalen Vizepräsidenten für zwei Jahre gewählt worden. Er folgt damit auf Robert Henrich, den Vorstandsvorsitzenden der Hamburger Hochbahn.

„Ich bedanke mich bei denjenigen, die mich in diese verantwortungsvollen Ämter gewählt und berufen haben. Zugleich beglückwünsche ich auch alle Kolleginnen und Kollegen, die ebenfalls gewählt wurden. In Zeiten, in denen der gemeinsame europäische Gedanke und die Demokratien in vielen Staaten der Welt durch erstarkenden Nationalismus zunehmend unter Druck geraten, ist es umso wichtiger, die grenzüberschreitende Zusammenarbeit und den internationalen Austausch miteinander zu fördern. Deshalb freue ich mich auf die gemeinsame Arbeit mit unterschiedlichen Kolleginnen und Kollegen aus Europa bei der CER und weltweit bei der UITP. Unsere Branche, egal ob im Eisenbahnbereich oder im ÖPNV, braucht tragfähige und zuverlässige Rahmenbedingungen, um leistungsstarke Angebote auf Schiene und Straße umsetzen zu können. Wir müssen in Deutschland, in Europa und darüber hinaus mit Hochdruck an der Verbesserung von Wettbewerbsbedingungen und der Gesamtfinanzierung des Sektors arbeiten. Dies werde ich im Rahmen meiner Amtszeit bei CER und UITP in die jeweiligen Gremien einbringen.“

Oliver Wolff

VDV zur geplanten GVFG-Änderung der Bundesregierung: „Das greift deutlich zu kurz.“

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) kritisiert den aktuellen Gesetzentwurf des Bundesverkehrsministeriums zur geplanten Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) als unzureichend und fordert eine umfassende Novellierung. Zwar sei die Öffnung für innovative Technologien wie Magnetschwebebahnen ein interessanter Impuls. Dies jedoch prioritär und als einzige Änderung im Rahmen des vorliegenden Gesetzentwurfes vorzuschlagen, bleibe weit hinter den Vereinbarungen des Koalitionsvertrags der Bundesregierung zurück.

„Es ist unverständlich, dass von den vielen guten Ansätzen im Koalitionsvertrag nun ausgerechnet als erstes die Förderung von Magnetschwebebahnen umgesetzt werden soll. Das ist zu wenig – und geht an der ÖPNV-Realität in den Städten und Gemeinden vorbei.“

VDV-Präsident Ingo Wortmann

Der VDV verweist in seiner Stellungnahme im Rahmen der Verbändeanhörung auf die Erfolge der letzten GVFG-Novelle aus dem Jahr 2020: Seither habe sich die Zahl der Projekte im GVFG-Bundesprogramm verdreifacht – aktuell sind es rund 430 Vorhaben. Vor allem die Grunderneuerung von Schieneninfrastruktur ist mit fast 100 Vorhaben aus allen Landesteilen und mehr als 8 Milliarden Euro zuwendungsfähigen Kosten ein Erfolgsmodell.

„Unsere Branche steht bereit, den Sanierungsstau im deutschen ÖPNV konsequent aufzulösen – aber dazu braucht es Planungssicherheit, realistische Förderbedingungen und vor allem eine deutliche Aufstockung der Bundesmittel“, betont Wortmann.

Der VDV fordert deshalb im Rahmen einer GVFG-Novelle unter anderem:

  • eine Erhöhung der GVFG-Mittel auf 3 Milliarden Euro jährlich für den jährlich steigenden Ausbau- und Modernisierungsbedarf der ÖPNV-Infrastrukturen,
  • eine Streichung der Nachrangigkeit und des Enddatums 2030 für Vorhaben der Grunderneuerung und für den Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen ÖPNV,
  • sowie eine Anpassung der Dynamisierungsrate an die tatsächlichen Baupreissteigerungen.
  • Förderung von Bussen mit emissionsfreiem Antrieb, der zugehörigen Lade- und Betankungsinfrastruktur sowie dem Bau und der Umrüstung von Betriebshöfen und Werkstätten, hierfür sind 1,5 Milliarden Euro pro Jahr an Fördermitteln erforderlich.

Außerdem müsse der Bund gemeinsam mit den Ländern die Verwaltungsverfahren deutlich vereinfachen und beschleunigen, so der Verband.

„Das GVFG ist eines der wichtigsten Instrumente zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten im öffentlichen Verkehr. Wenn die Bundesregierung den ÖPNV nachhaltig stärken will, muss sie mit einer echten Novelle des GVFG jetzt liefern – nicht mit einer Mini-Reform“, so das Fazit des VDV-Präsidenten.

Deutschlandticket ab 1.1.2026: Fahrgäste zahlen fünf Euro mehr

Die Sonder-Verkehrsministerkonferenz hat in ihrer Sitzung am 18. September 2025 in München eine Preiserhöhung des Deutschlandtickets auf 63 Euro ab dem 1. Januar 2026 beschlossen. Am 26. November 2025 werden die Ministerpräsidenten aller Voraussicht nach abschließend darüber beraten. Bund und Länder sind sich einig, von 2026 bis 2030 jährlich jeweils weiterhin 1,5 Milliarden Euro für das Deutschlandticket bereitzustellen. Damit findet keine Dynamisierung der Bundes- und Landesmittel in den folgenden Jahren statt. Die Übertragbarkeit von Bundesmitteln, die nicht im laufenden Jahr verbraucht wurden, soll im Regionalisierungsgesetz (RegG) auf die Folgejahre festgeschrieben werden.

Ab 2027 wird der Preis des Deutschlandtickets anhand eines Kostenindexes fortgeschrieben, der bis zur nächsten Verkehrsministerkonferenz am 29./30. Oktober 2025 vorliegen soll. Insbesondere Personal- und Energiekosten sollen damit nach Anhörung der Verkehrsbranche abgebildet werden. Mehrerlöse werden anteilig dazu benutzt, die Steigerung des Ticketpreises zu dämpfen. Eine Evaluierung des Preisindexes findet nach drei Jahren statt. Die Bundesmittel werden ab 2026 zwischen den Ländern entsprechend den pro Jahr tatsächlich von den Ländern an Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger ausgereichten Ausgleichen verteilt.

„Wenn die Finanzierungslücke beim Deutschlandticket, die vom VDV auf 800 Mio. € beziffert wurde, durch die Preiserhöhung ab Januar nächsten Jahres geschlossen werden kann, ist dies für die Verkehrsunternehmen die Grundlage, um das Verkehrsangebot aufrecht zu erhalten“, bewerten Dr. Oliver Mietzsch und Matthias Hehl, Geschäftsführer des Westfalentarifs, diesen Teil der Beschlussfassung der Sonder-Verkehrsministerkonferenz, und erläutern: „Es bleibt aber festzuhalten, dass die Unterstützung von Bund und Ländern in der 2023 festgelegten Gesamtsumme ‘eingefroren’ ist. Inflationsbedingte Kostensteigerungen können also nur über den Preis beim Verbraucher ausgeglichen werden.“

Alle Beteiligten weisen auf die Bedeutung eines verbesserten Verkehrsangebotes für die Fahrgäste als einen wichtigen Einflussfaktor für den Erfolg des Deutschlandtickets hin. Seine auskömmliche Finanzierung ist dabei Grundvoraussetzung für einen Zuwachs an Fahrgästen. Deshalb müssen auch die regulären Regionalisierungsmittel gemäß § 5 RegG dauerhaft erhöht werden. Für das Heben der Potenziale des Deutschlandtickets ist eine gemeinsame Offensive erforderlich. „Wir sind bereit, unseren Beitrag zum Erfolg des Deutschlandtickets zu leisten“, so Mietzsch und Hehl. „Eine langfristige Finanzierungs- und Planungssicherheit, die alle Akteure in die Pflicht nimmt, ist dafür aber unumgänglich.“

Ab dem Jahr 2026 erhalten die Aufgabenträger voraussichtlich einen pauschalen Ausgleich für die Umsetzung des Deutschlandtickets. Er basiert auf den für die Jahre 2024 und 2025 erhaltenen Ausgleichen unter Anwendung der Stufe 2 der Einnahmenaufteilung nach dem Leipziger Modell. Dabei wird die Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen aus dem Deutschlandticket nach der Postleitzahl des Wohnortes der Abonnenten bzw. dem Hochschulstandort beim Deutschlandsemesterticket vorgenommen. Die Pauschalen werden im Jahr 2027 einer Revision unterzogen.

61 neue Akku-Züge für das Netz nördliches Westfalen bestellt

Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) fördert die Mobilitätswende aktiv und investiert in die Zukunft des Schienenpersonennahverkehrs: Insgesamt 61 hochmoderne Akku-Triebzüge von Siemens Mobility werden ab Dezember 2029 auf den Strecken im Netz nördliches Westfalen (NNW) eingesetzt. Leasinggeber ist die Rock Rail NnW GmbH & Co. KG.

Die neuen Züge gehören zur neuesten Fahrzeugkategorie BEMU (Battery Electric Multiple Unit). Diese Fahrzeuge laden ihre Batterien an Strecken mit Oberleitung und überbrücken oberleitungsfreie Abschnitte mit gespeicherter Energie. Dank intelligenter Energiemanagementsysteme fahren sie lokal emissionsfrei, besonders energieeffizient und deutlich leiser als Dieseltriebwagen. Zusätzlich wird beim Bremsen Energie zurückgewonnen und wieder in die Akkus gespeist.

Für die Fahrgäste bieten sie spürbar mehr Komfort: WLAN in allen Zügen, ein angenehmes Fahrgefühl sowie niveaugleiche und stufenfreie Einstiege für schnellen und barrierefreien Zugang. Mit einer nachhaltigem Materialauswahl und einer Verwertbarkeitsrate von mehr als 90 Prozent vereinen die Akku-Triebzüge Umweltfreundlichkeit, Fahrkomfort und zukunftsorientiertes Design.

„Der NWL gestaltet mit dieser Vergabe aktiv die Mobilität von morgen. Mit dem Bestellen dieser Fahrzeuge schaffen wir nicht nur die Voraussetzungen für eine umweltfreundliche und zuverlässige Zugflotte, sondern setzen auch Maßstäbe für die Qualität im Regionalverkehr“, so Nils Werner, Bereichsleiter Markt und Kunde beim NWL. In dem komplexen, mehrjährigen Vergabeprozess wurde der NWL unterstützt vom TÜV Rheinland und der Kanzlei Heuking .

Mit einem Angebotsvolumen in Höhe von jährlich rund 7,1 Millionen Zugkilometern und einer geplanten Einsatzdauer von mindestens 15 Jahren setzt der NWL ein starkes Zeichen für die Mobilitätswende – und tätigt mit der Beauftragung der bislang zweitgrößten BEMU-Flotte in Deutschland eine Investition in Nachhaltigkeit, ein attraktives Mobilitätsangebot und modernste Technologie.

Die korrespondierende Ausschreibung für den Betrieb der Linien wird aktuell vom NWL durchgeführt. Die Entscheidung für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches das Netz dann betreiben wird, wird voraussichtlich Anfang 2026 fallen.